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La SNCF n’anticipe pas assez le changement climatique, selon la Cour des comptes
Des rails en acier qui se déforment sous l’effet des fortes chaleurs, des caténaires qui se distendent et risquent l’arrachement, des gares en surchauffe. Quand le thermomètre monte, la SNCF doit ralentir la vitesse des certains trains. Selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié le 12 mars, en 2022, les intempéries ont été à l’origine de 19% du temps des minutes perdues imputables à SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire qui mène actuellement un énorme programme de rénovation du réseau.
Pour la première fois, les Sages de la rue Cambon ciblent tout particulièrement le sujet du dérèglement climatique et ses conséquences financières. Dans de nombreux secteurs, dont le transport ferroviaire.
Les aléas météorologiques sont de plus en plus intenses et fréquents et vont contraindre SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions à adapter leurs infrastructures, mais les magistrats financiers jugent que le groupe ferroviaire n’anticipe pas assez les effets du dérèglement climatique, ni pour rendre ses installations plus résilientes, ni pour évaluer le coûts des dégâts à venir. En clair, ils s’alarment de la vulnérabilité du réseau ferroviaire face à ces changements. Un risque accru par la vétusté du réseau, assènent-ils.
S’ils reconnaissent que SNCF Réseau a été « la première entité au sein du groupe à engager une réflexion sur les risques accrus par le changement climatique et à mener des études de vulnérabilité physique du réseau » [un comité stratégique sur le sujet se réunit deux fois par an et une étude de vulnérabilité est en cours chez SNCF Gares et connexions], ils estiment que le groupe ferroviaire a un train de retard sur le dérèglement du climat et ses conséquences financières.
Sur le sujet, lire notre dossier « Les gares au défi du changement climatique »
« Les conséquences opérationnelles et financières du changement climatique sont encore mal connues. Ces données sont pourtant essentielles à la mise en place des programmes d’investissements à venir. S’il est hors de portée financière et peu pertinent de mettre l’ensemble du réseau historique aux normes les plus exigeantes, l’investissement à consentir pour le régénérer et le moderniser doit être mis en regard des coûts qu’occasionnerait une absence d’adaptation au changement climatique », lit-on dans le rapport.
Voir le chapitre du rapport de la Cour des comptes consacré à l’adaptation du réseau ferroviaire au changement climatique : ici
N.A
Le Sytral officialise ses choix : à la RATP le métro lyonnais, à Keolis les bus
« A l’issue de six mois de négociations« , le Sytral a annoncé qu’il allait proposer, lors de son conseil d’administration du 28 mars, de retenir RATP Dev pour gérer les modes lourds (métro, funiculaire, tramway dont Rhônexpress, gestion des infrastructures, informatique, sécurité et contrôle des titres) et Keolis pour les bus, trolleybus et contrôle des titres. L’autorité organisatrice des transports en commun lyonnais confirme ainsi une information de presse, notamment relayée le 6 mars par VRT.
« Sur le lot bus, qui dispose des plus gros effectifs d’agents et du chiffre d’affaires annuel le plus important, c’est la qualité de l’offre technique qui a été déterminante. Sur le lot modes lourds, nous avions deux offres techniques équivalentes ; c’est le coût global du contrat qui a fait la différence », a indiqué dans un communiqué Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et de Sytral Mobilités.
Un changement fondamental pour l’exploitation du réseau TCL qui était, depuis 1993, confié à un seul et même opérateur, Keolis, via une délégation de service public. « Le dernier contrat, débuté en janvier 2017, n’avait pas vu d’opérateur concurrent à Keolis remettre une offre », explique le Sytral qui rappelle avoir alors lancé « une réflexion et des études sur le
périmètre et l’intérêt d’allotir le réseau TCL, répondant par ailleurs à la recommandation de la Chambre
régionale des comptes formulée dans son rapport de juillet 2019 incitant à étudier les avantages et inconvénients d’un allotissement ».Les nouveaux délégataires commenceront à exploiter leurs lots en 2025, pour une durée de six ans côté Keolis, pour dix ans côté RATP Dev. La gestion des parcs relais et la relation usagers (communication, marketing, commercialisation et distribution des titres, information voyageurs, etc.) seront confiées à des Sociétés publiques locales (SPL), soit une gestion 100% publique (comprenant Sytral Mobilités, la métropole de Lyon et la ville de Lyon) « qui va notamment permettre d’homogénéiser l’information aux voyageurs et la distribution des titres sur l’ensemble du périmètre« .
Reste à savoir quelle suite sera donnée à un courrier envoyé le 27 février notamment à Bruno Bernard, aux entreprises candidates et à quelques journaux, par une personne se présentant comme un consultant qui est intervenu dans la procédure d’appel d’offres pour une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage. Dans cette lettre que VRT s’est procurée, celui qui se présente aussi comme un « lanceur d’alerte » émet des « doutes sur l’objectivité des analyses » de la personne chargée de l’assemblage des données financières, « fortement accentués par sa proximité » avec « l’un des soumissionnaires, la RATP ».
Sytral Mobilités a confirmé à Lyon Capitale, également récipiendaire de la lettre, avoir reçu « un courrier anonyme de dénonciation calomnieuse visant un salarié de Sytral Mobilités » et rappelé « qu’un code éthique et déontologique a été rigoureusement appliqué pour l’ensemble du personnel qui a participé à la procédure en cours ». Même son de cloche du côté de la RATP qui a expliqué s’appuyer « sur un code éthique rigoureux notamment en période d’appel d’offres », indique le journal.
MH P
Le réseau de bus à Paris va être restructuré à l’occasion des JO
Invité mardi matin au Club VRT, Florent Bardon, le coordinateur national des mobilités pour les JO et JOP 2024, a reconnu que l’organisation des Jeux aurait un « impact assez important » sur le réseau de bus à Paris. Un travail est engagé sur la restructuration du réseau, a-t-il expliqué, en indiquant que « certaines lignes pourraient être détournées et d’autres coupées en deux« . Le plan qui sera mis en place pendant les Jeux olympiques devrait être achevé en avril, a-t-il précisé.
En revanche, selon lui, il n’y aura pas de diminution d’offre, « pas plus que d’habitude l’été« , puisque ce seront avant tout les modes ferrés (métros, RER et trains) qui seront renforcés pour assurer les acheminements massifs de spectateurs. L’offre sera augmentée en moyenne de 15 %.
Pour informer les voyageurs en temps réel et éviter l’engorgement du réseau de transport, Ile-de-France Mobilités proposera un appli spécifique donnant des conseils pour se déplacer. Les itinéraires conseillés ne seront pas forcément les plus courts, a prévenu le Monsieur Transports des JO. Mais ils permettront de mieux gérer les flux.
La SNCF et la RATP donneront les mêmes informations sur leurs applis. Mais il faudrait aussi que les applis les plus connues par les spectateurs de tous pays fassent de même. Les organisateurs travaillent notamment avec Citymapper, avec qui le sujet avance. Côté Google, des échanges « techniques et politiques sont en cours« . Florent Bardon a « bon espoir d’arriver à un accord » et espère « une stabilisation en mars« .
MH P
La Cour des comptes recommande de supprimer l’AFITF France et de renforcer le COI
Pierre Moscovici et son assemblée de magistrats financiers ont visiblement décidé de mettre les pieds dans les plats. Dans son rapport annuel publié le 12 mars, la Cour des comptes ausculte pour la première fois les politiques publiques consacrées à l’adaptation au réchauffement climatique. Et elle est très sévère avec l’Etat et les collectivités, soulignant « la nécessité que l’action publique en faveur de l’adaptation au changement climatique soit transparente, cohérente et efficiente ».
La veille, l’institution de contrôle financier publiait un autre rapport, sectoriel, sur l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF France. Et elle n’est pas tendre non plus. Qualifiée de « faible valeur ajoutée » (…) L’Agence de financement des infrastructures de transport de France, établissement public administratif créé en 2004, gère un montant d’investissements important (3,3 Md€ en 2022), mais n’emploie que cinq équivalents temps plein, reste étroitement subordonnée à l’administration centrale », matraque le rapport en introduction. Une subordination qui, dans le milieu des transports, vaut à l’Agence le quolibet de « caisse enregistreuse ».
Nouveau départ pour le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ?
Repris par la rue Cambon dans des termes plus choisis mais assertifs : « Simple caisse de financement permettant à celle-ci de contourner la législation budgétaire, elle doit être supprimée et ses crédits réintégrés au sein du budget général de l’État », recommandent les magistrats financiers. S’ils saluent « l’effort de rationalisation » entrepris par l’Etat « qui s’est traduit par la création du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et la loi d’orientation des mobilités de 2019, l’État continue de prendre des engagements au coup par coup, sans se référer à une sélection et une hiérarchisation claire des projets et en reportant trop souvent la question du financement », critique la rue Cambon.
Elle préconise de réformer et de renforcer le COI en le dotant « des moyens nécessaires à l’exercice de ses missions, dont le suivi de l’application des décisions d’investissement ». Objectif : une programmation des dépenses d’infrastructures de transport, « plus précise, plus complète, assortie d’un financement identifié, centré notamment sur la régénération et la modernisation d’infrastructures désormais vieillissantes ».
David Valence, député Renaissance des Vosges qui a présidé le COI de 2021 à janvier dernier (il est candidat à sa reconduction) s’en félicite : « Le COI est une structure ad hoc, qui a déjà vu son champ de compétences élargi en 2021, mais qui n’a pas de moyens humains en conséquence. Nous avons produit trois rapports [le dernier en date sur les choix d’investissements de l’Etat pour les infrastructures de transport, avait conduit il y a un an l’ancienne Première ministre, Elisabeth Borne, à promettre 100 milliards d’euros d’investissement sur 15 ans pour le secteur ferroviaire, ndlr]. Il milite pour la capacité d’autosaisine du COI sur des sujets comme l’avenir des concessions d’autoroutes, la transition écologique de la route et son coût ou encore l’évolution du versement mobilité pour financer les transports publics.
Bon camarade, le député dit ne pas comprendre ce que l’on reproche à l’AFITF : » Le fait qu’elle existe et qu’elle sécurise les dépenses d’infrastructures n’est pas une mince vertu », défend David Valence qui ne voit aucun inconvénient à faire coexister les deux structures. « La Cour des comptes reproche des choses à l’AFIT qui, en réalité, sont liées à l’absence de loi de programmation des infrastructures de transport », ajoute-t-il.
Alors, terminus pour l’AFIT France ? Le tout nouveau président, Franck Leroy, nommé non sans quelques péripéties (lire), appréciera… Et que fera de ces recommandations Patrice Vergriete qui a fait un passage éclair à la tête de l’Agence avant d’être nommé ministre du Logement, puis en février dernier, a pris le portefeuille des Transports ?
Nathalie Arensonas
Lire le rapport complet : ici
SNCF Réseau attribue des contrats à hauteur d’1,8 milliard d’euros pour rénover les infrastructures
C’est l’un des plus importants appels d’offres qui vient d’être attribué par SNCF Réseau : des travaux d’1,8 milliard d’euros, répartis en quatre lots, ont été confiés à des entreprises pour contribuer à la rénovation des infrastructures ferroviaires. Les chantiers, qui s’étaleront sur sept ans, couvrent « des travaux massifs de renouvellement de voie sur ligne classique et de renouvellement d’aiguillages et de ballast sur ligne à grande vitesse sur l’ensemble du territoire », indique SNCF Réseau.
Le premier lot, qui vise le remplacement d’appareils de voie par méthode industrielle sur ligne à grande vitesse a été attribué à Eiffage-Captrain, qui remporte également un autre lot de remplacement de rails-voie-ballast. Le groupement Colas Rail- TSO se voit confier un lot pour remplacer le ballast sur LGV, et ETF un autre lot portant sur le remplacement de rails-voie-ballast pour des zones denses du réseau.
Ces attributions donnent de la visibilité sur la programmation des chantiers à venir avec une « organisation permettant une utilisation optimisée des engins de travaux« , estime SNCF Réseau. Elles illustrent également, poursuit le gestionnaire des infrastructures, l’augmentation des moyens alloués à la régénération et à la modernisation du réseau depuis la décision des pouvoirs publics d’accroître progressivement les investissements à hauteur de 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an dans ce but. Une nécessité alors que l’âge moyen des infrastructures ferroviaires est actuellement d’environ 30 ans.
En 2024, SNCF Réseau prévoit d investir 3,2 milliards d’euros dans la régénération du réseau. « 1600 chantiers majeurs sont programmés dans l’ensemble des territoires pour remettre à neuf 1 064 km de voies et régénérer ou supprimer 492 aiguillages« , indique le groupe dans un communiqué.
La RATP cherche à préserver la santé de ses salariés avec des exosquelettes
Comment limiter l’usure des salariés dans des métiers très physiques? La RATP, qui cherche à répondre à cette question, a doté, en décembre dernier, douze ateliers de maintenance de RER et de tramways de 140 exosquelettes. Ces appareils vont servir à 300 agents. « Il s’agit d’une première européenne sur l’ampleur du déploiement. Elle illustre les ambitions de la RATP dans le domaine des technologies d’assistance physique et de qualité de vie au travail pour ses collaborateurs », explique Gilles Tauzin, directeur de l’innovation à la RATP.Les exosquelettes sont des appareils qui équipent de plus en plus les opérateurs dans l’industrie pour les soulager dans l’exercice de leur métier. Ils accompagnent leurs mouvements et diminuent les contraintes de poids. « 60 % des activités de maintenance s’effectuent “bras en l’air“ », expliquent Nicolas Stuyvers, chef de projet exosquelette.L’objectif du projet “bras en l’air“ est de répondre à deux situations de travail en particulier, qui sollicitent physiquement beaucoup les agents : la maintenance des portes (bras en l’air), et les opérations en sous-caisse sur la partie basse des trains sur les bogies et les freins réalisés en fosse.Selon une étude de la RATP, la seule activité de maintenance des portes engendre une dépense énergétique journalière moyenne de 4 000 kcal pour un agent, soit « l’équivalent de l’énergie dépensée pour courir un marathon ». Les exosquelettes pourraient réduire de 30 à 50 % la pénibilité des tâches, en sollicitant moins les salariés.Le modèle Plum, choisi par la RATP, est « passif » et s’appuie sur des vérins, ne nécessitant pas l’apport d’une source d’énergie externe. Il a été développé en partenariat avec Human Mechanical Technologies, une start-up française installée à Tarbes. L’acquisition des 140 exosquelettes a été intégralement financée par Île-de-France Mobilités.L’opération s’inscrit dans un ensemble de 15 projets (le programme Nouvelles Technologies d’Assistance Physique – NTAP) destinés à améliorer les conditions de travail, avec des drones, des bras robotique ou encore des robots collaboratifs. Le coût s’élève à plusieurs millions d’euros, selon Nicolas Stuyvers.En réduisant la pénibilité des métiers, la RATP espère aussi attirer plus de candidats sur des postes où les besoins sont importants et les candidatures pas assez nombreuses. Un autre bénéfice potentiellement lié à l’innovation.Yann Goubin
Ouverture le 13 mars des ventes pour les trains de l’été
Les ventes des trains pour cet été seront lancées le 13 mars. Jusqu’à 800 circulations seront effectuées quotidiennement grâce aux TGV Inoui, Ouigo et Intercités pour lesquels les réservations sont ouverts sur la période courant du 6 juillet au 11 septembre. « Afin de soutenir la demande estivale, les offres en TGV Inoui sont à nouveau renforcées avec davantage de places proposées que l’été dernier : ce sont 300 000 places supplémentaires qui sont mises en vente sur l’axe Atlantique et 100 000 places supplémentaires sur le Sud-Est », indique SNCF Voyageurs dans un communiqué.
Une desserte quotidienne en Ouigo sera proposée entre Paris et La Rochelle du 5 juillet au 2 septembre, aux mêmes horaires que les circulations actuelles les vendredis, samedis, dimanches et lundis hors vacances scolaires. Et les trains de nuit Paris-Aurillac et Paris-Cerbère seront quotidiens du 5 juillet au 1er septembre, cette dernière liaison comprenant aussi des dessertes des gares de Rivesaltes, Leucate-la-Franqui ou Port la Nouvelle.
Les réservations pour les trains Nomad de la Région Normandie ouvriront également le 13 mars pour réserver des billets du 6 juillet au 11 septembre. Les billets pour les autres trains régionaux TER seront mis en vente progressivement à partir du 13 mars, selon le calendrier choisi par chaque région, précise encore la SNCF.
Les rames du métro de Stockholm changent de visage
Les rames du métro de Stockholm changent de visage. Et ces dernières semaines, trois événements symbolisent le changement d’époque pour le parc géré par l’autorité organisatrice régionale SL, le plus visible depuis l’inauguration du réseau actuel, qui a remplacé en 1950 le pré-métro de 1933.
Très marquante a tout d’abord été la disparition en février des dernières rames C14, dont le « visage » était bien connu depuis 74 ans. Non que les dernières rames réformées aient cet âge respectable : représentant l’ultime série de « vieux » métros, le type C14 avait été livré à SL par ASEA entre 1985 et 1989. Mais sous quelques éléments de design revus dans les années 1970 (nouvelle livrée, nouveaux sièges) et quelques innovations techniques (chaîne de traction, cabine de conduite), la conception de ces rames remontait aux années 1940 et certaines des voitures les plus modernes réemployaient des organes des séries C2 et C3, mises en services dans les années 1950. Toutefois, ce matériel assez bruyant ne disparaît pas tout à fait, puisqu’une version modifiée subsiste sur la ligne de trains de banlieue Saltsjöbanan, qui bénéficiera de pièces de rechange prélevées sur les rames réformées.
Rame C14. Une face avant bien connue jusqu’en février dernier dans le métro de Stockholm. Deuxième manifestation du rajeunissement du parc en service sur les trois lignes du métro de Stockholm proprement dit : livrées de 1997 à 2004 par Adtranz, puis Bombardier, les 270 rames C20 sont désormais toutes rénovées. Débutée en 2017, l’opération de rénovation à mi-vie de ce matériel s’est achevée fin février, après avoir occupé « 110 monteurs et 25 ingénieurs, ainsi que plusieurs fournisseurs locaux à Västerås », l’ancien site ASEA, devenu ABB Traction, Adtranz, Bombardier et désormais Alstom, à une centaine de kilomètres de Stockholm. Menée par ce dernier, en coopération avec l’autorité organisatrice SL et l’opérateur actuel MTR, cette rénovation a mis l’accent sur un réemploi intensif des matériaux, « afin de réaliser des économies d’ordre environnemental et de coût ». De plus, l’aménagement intérieur a été rajeuni avec un design « ouvert » et de nouveaux équipements qui facilitent les montées et les descentes plus rapides, ainsi que de nouveaux systèmes d’information voyageurs.
Le C20, en service depuis un quart de siècle… Enfin, la réforme du matériel le plus ancien et la rénovation de celui à mi-vie ont été rendues possibles par l’arrivée, depuis 2019, du nouveau matériel C30 issu de la plateforme Movia de Bombardier. Le site Alstom de Hennigsdorf, en Allemagne, livre actuellement les dernières de 96 premières rames de la commande ferme inscrite dans le contrat-cadre signé en 2013 par SL et Bombardier, qui comprenait des options sur 80 rames au total. C’est dans le cadre de ces options que 20 rames de quatre caisses ont été commandées le 7 mars par SL à Alstom. Cette tranche devrait permettre de disposer sur la ligne « rouge » de Stockholm d’un parc homogène et moderne. Et désormais, le type C30 est également autorisé sur les deux autres lignes du métro, la « verte » et la « bleue ».
P. L.
Alstom confirme la commande de 103 rames de métro MF19 supplémentaires
Île-de-France Mobilités (IDFM) l’avait annoncée début février et Alstom la confirme le 7 mars : une commande supplémentaire de 103 rames MF19, le matériel roulant fer nouvelle génération du métro parisien, a été passée par la RATP. Passée pour le compte d’IDFM, qui l’a financée pour un montant total de plus de 800 millions d’euros, cette nouvelle commande du MF19 est destinée aux lignes 13 (67 rames), 12 (22 rames) et 8 (14 rames), où elle est attendues à partir de 2027. Les rames de cette tranche seront toutes dotées de cabines de conduite, mais pourront être converties à la conduite automatique.
Cette tranche s’inscrit dans le contrat-cadre signé en décembre 2019 entre la RATP (mandatée par IDFM) et un consortium regroupant Alstom et Bombardier (à l’époque), portant sur la livraison d’un maximum de 410 rames MF19. En ajoutant la commande initiale de 44 rames, attendue à partir de l’an prochain sur les lignes 10, 7bis et 3bis, le total est désormais de 147 unités. Le MF19 devrait équiper, à terme, huit lignes du métro francilien, où elles remplaceront trois types différents : MF67 sur les lignes 3, 3bis, 10 et 12, MF77 sur les lignes 7, 8 et 13, ainsi que la petite série du « métro boa » MF88 sur la 7bis. Mais tant que le parc maximum concerné par le contrat-cadre n’aura pas été commandé, les MF19 cohabitera avec les séries actuellement en service sur certaines lignes.
À l’occasion de cette nouvelle commande, Alstom a donné quelques nouvelles de la production du MF19, qui a démarré sur ses sites de Crespin et Valenciennes-Petite Forêt, dans les Hauts-de-France. « Les premiers véhicules ont été fabriqués, une première rame a été assemblée et elle s’apprête à entamer la phase d’essais ». Au total, 8 des 16 sites français d’Alstom participent au projet MF19 : Valenciennes-Petite Forêt et Crespin (études, conception, assemblage des rames, tests/validations et homologation), Crespin et Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs de traction), Tarbes (équipements des chaînes de traction), Toulouse (développement des harnais électriques), Villeurbanne (électronique embarquée) et Aix-en-Provence (informatique de sécurité). Au total, 2 300 collaborateurs Alstom, dont 700 ingénieurs, travaillent sur le MF19, précise le constructeur.
P. L.
La RATP reste dans le rouge dans un contexte de hausse de l’activité
Après 2022, 2023 restera aussi dans les annales comme une année compliquée pour la RATP. Globalement, le groupe a perdu 109 millions d’euros, après un déficit de 26 millions en 2022.
Si l’Epic s’en tire avec un petit bénéfice de 18 millions, ce sont les filiales (représentant le quart de l’activité du groupe) qui font plonger les comptes dans le rouge avec des pertes de 127 millions. En particulier RATP Dev (pour un montant non dévoilé), pénalisée par son contrat de bus londoniens dont elle cherche à sortir. Le désengagement est toujours en cours, indique la RATP dans un communiqué.
Les contrats Optile remportés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, tout particulièrement celui de Saclay, perdent de l’argent. L’activité autour du MaaS, également déficitaire, nécessite de trouver le bon modèle économique.
Choc électrique
L’entreprise a aussi subi « un choc » très fort avec la hausse des prix de l’énergie, avec une facture multipliée par plus de deux entre 2022 et 2023. Ce qui a représenté une perte de 135 millions d’euros.
Pour redresser les comptes, un plan d’économie et de productivité a été mis en place, touchant essentiellement le siège du groupe et les fonctions support. Et des négociations ont permis de signer en décembre 2023 un avenant avec Ile-de-France Mobilités pour indexer les salaires sur l’inflation, alors que Jean Castex, le PDG, n’a pas hésité à sortir plusieurs fois le carnet de chèques lors des négociations sur les hausses de rémunération. Ce qui a permis à la RATP de recevoir 120 millions d’euros de plus, versés par IDFM.
Enfin, la Régie a bénéficié d’une aide de l’Etat de 50 millions d’euros au titre des dommages liés à la crise sanitaire. Sans ces aides, l’Epic n’aurait pas pu afficher son léger bénéfice. D’autant que ses charges augmentent en raison des recrutements réalisés pour tenir les objectifs et assurer l’offre appelée à augmenter avec l’extension des lignes et les Jo. 5300 embauches sont encore prévues en 2024.
Hausse de l’activité de 7,2 %
Dans ce contexte difficile, l’activité progresse toutefois globalement de 7,2 % par rapport à 2022. La croissance est tirée à la fois par la maison mère (+6,3 %) et les filiales (+9,6 %), ce qui est une nouveauté puisque jusqu’à présent, c’était plutôt les filiales qui boostaient le chiffre d’affaires du groupe. Côté Epic, l’offre de métro et de bus est en hausse après des mois de dégradation, ce qui avait suscité la colère d’Ile-de-France Mobilités. 6600 personnes ont été recrutées pour permettre de revenir au niveau d’avant-Covid dans les bus. Et pour permettre de payer moins de pénalités à l’autorité organisatrice. Aujourd’hui, l’offre de bus atteint 90 % de ce qu’elle devrait être.
Côté filiales, et tout particulièrement côté RATP Dev, de nouveaux contrats ont été gagnés, comme à Toulon, Laval ou à Durham aux Etats-Unis. Et d’autres, déjà en cours, montent en puissance comme c’est le cas pour le métro de Ryad en Arabie Saoudite ou le LRT du Caire en Egypte.
Autre caractéristique de l’année, les investissements se poursuivent, toujours en hausse : + 7 % en Ile-de-France, « reflétant l’accélération des livraisons (MP14, MF19) et des dépenses de modernisation et d’entretien patrimonial des infrastructures« , souligne la RATP. Enfin, la dette reste stable à plus de 5,5 milliards d’euros.
Réussir les JO… et l’ouverture à la concurrence des bus parisiens
Pour 2024, la RATP espère voir ses comptes s’améliorer même si elle est travaille sur un autre chantier lourd de conséquences pour l’avenir : la bascule vers la concurrence de lignes parisiennes desservies par ses bus. 13 lots devraient être attribués à la fin de l’année par IDFM qui est en train de lancer tous les appels d’offres. Les mises en service devraient commencer un an plus tard. En attendant, la priorité est de réussir les Jo.
Marie-Hélène Poingt
A noter : les grèves contre les retraites ont coûté 6 millions d’euros à la RATP. Les émeutes, 8 millions.