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Le chantier exceptionnel de SNCF Réseau en Maurienne
Des travaux exceptionnels sont en cours depuis l’éboulement le 27 août de 15 000 m3 de roches qui se sont détachées de la falaise de la Praz, sur la commune du Freney dans la vallée de La Maurienne (Savoie), rendant inaccessibles la voie ferrée et la route départementale 1006 en raison des dommages occasionnés et des risques persistants de chute de blocs rocheux. La circulation sur l’A43 est possible sur deux voies au lieu de quatre habituellement.
Depuis le 10 janvier, SNCF Voyageurs propose une solution alternative pour se rendre de Paris à Milan, qui passe par la voie ferrée jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne, puis la route (en bus) jusqu’à Oulx (en Italie), où elle retrouve la voie ferrée jusqu’au terminus, Milan. Ce service qui allonge le temps de transport de 2 heures environ, doit fonctionner jusqu’au 24 mars prochain.Les travaux de déblaiements de la voie ferrée, eux, devraient se poursuivre jusqu’à la fin de l’année 2024. Après des expertises montrant la nécessité de décharger rapidement la galerie des roches subsistant sur son toit, SNCF Réseau a décidé d’avancer et d’intensifier l’opération de déblaiement, normalement prévue après la fin de la sécurisation de la falaise. Sur ce site particulièrement exposé aux chutes de blocs, le gestionnaire du réseau a opté pour des engins opérés à distance. Ainsi, trois pelleteuses et trois tombereaux sur chenilles, de l’entreprise de travaux publics Bianco (groupe Razel-Bec), ont été déployés et opèrent sept jours sur sept.Le déblaiement achevé, SNCF Réseau terminera l’évaluation de l’état de la galerie ferroviaire et mènera les travaux nécessaires pour la consolider. Ces opérations ont été anticipées au maximum, à l’image de la préfabrication de “cintres“ qui pourraient servir au soutènement de la galerie, explique le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.Le chantier de remise en état de cette galerie, ainsi que des voies ferrées et de la route départementale pourront démarrer, à l’automne 2024, espère SNCF Réseau. À ce moment-là, les équipes techniques pourront intervenir au pied de la falaise sans risque, car les travaux de sécurisation au-dessus, qui se seront poursuivis tout au long du premier semestre 2024, devraient être terminés.Yann Goubin
En Suède, Transdev remporte l’exploitation des trains régionaux d’Östergötland
Le 30 janvier, Östgötatrafiken, l’autorité organisatrice des transports dans la région suédoise d’Östergötland (en français Ostrogothie, à 200 km environ au sud-ouest de Stockholm), a annoncé que Transdev Sverige AB avait remporté le contrat d’exploitation des trains régionaux Östgötapendeln. S’il ne fait pas l’objet d’un recours d’ici le 9 février, ce contrat entrera en vigueur au 1er juin 2025 pour une période de huit ans, avec quatre années supplémentaires en option. Ce contrat comprend la planification de l’offre, la maintenance des automotrices électriques (18 rames Alstom Coradia Nordic X61 mises en service au cours de la décennie précédente), les bus de substitution et le développement stratégique à long terme des dessertes Östgötapendeln.
Le réseau régional Östgötapendeln relie Norrköping et Linköping, les deux principales villes d’Östergötland, à Tranås (dans le Småland, plus au sud) ou Motala (plus à l’ouest). Lancée en 1995, cette desserte cadencée à haute fréquence emprunte une des lignes les plus saturées de Suède et, depuis sa reprise en main par la région, 5 des 11 gares desservies, fermées il y a un demi-siècle par les Chemins de fer de l’Etat (SJ), ont été rouvertes. En décembre 2010, l’opérateur historique suédois a été remplacé sur ce réseau par Arriva Sverige AB, ancienne filiale de la DB reprise en 2022 par les chemins de fer finlandais (VR). Leur filiale VR Sverige était également candidate à sa propre succession dans le cadre de l’appel d’offres remporté par Transdev.
Avec les trains Östgötapendeln, qui transportent environ quatre millions de voyageurs par an et constituent la colonne vertébrale des transports d’Östergötland, la filiale suédoise de Transdev se renforce dans cette région où le groupe exploite depuis 2004 des réseaux de bus et le tramway de Norrköping, avec quelque 370 salariés actuellement. « Avec ce nouveau contrat, Transdev poursuit son développement ferroviaire en Suède, où le groupe exploite déjà les lignes de Roslagsbanan à Stockholm, les trains de l’Öresund dans le sud de la Suède, ainsi que Snälltåget qui – via Malmö – dessert le Danemark, l’Allemagne et les Alpes autrichiennes », a rappelé à l’occasion Thierry Mallet, PDG du groupe Transdev.
P. L.
Les touristes utilisent les transports publics dans Paris… mais moins pour en sortir
Quelles sont les spécificités des déplacements des touristes en Ile-de-France? A quelques mois de l’ouverture des JO, l’Institut Paris Région, la Mass Transit Academy, Transilien SNCF Voyageurs et les bureaux d’études de Sustainable Mobilities et de Hove, filiale de Keolis, se sont penchés sur la question et publient leur quatrième étude sur les déplacements régionaux.Suite à une enquête de BVA réalisée lors de la Coupe du monde de rugby auprès de 2 100 spectateurs français non franciliens (37 %) et étrangers (63 %), il apparait que 76 % des touristes spectateurs ont utilisé les transports publics « lourds » (métro, RER, train ou tramway) pour se déplacer. La raison? Avant tout la facilité d’usage pour 55 % d’entre eux, la rapidité (30 %), le prix (21 %), le confort et la sécurité (19 %). La motivation écologique arrive loin derrière (8 %).En revanche, la majorité d’entre eux n’a pas quitté la capitale, ignorant les sites remarquables en dehors de Paris. Ainsi, seulement 18% ont visité le château de Versailles, 16% la basilique de Saint-Denis ou 5% le château de Fontainebleau, « pourtant inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco« , souligne l’étude.Recommandations
Et ceux qui n’ont pas utilisé les transports publics pour se déplacer l’expliquent par un jugement négatif sur la desserte (35 %) , sur sa complexité (29 %), ou encore sur l’affluence (19 %) ou le prix (11 %).Pour y remédier, les enquêteurs suggèrent notamment de mieux mettre en valeur, via des campagnes de publicités dans le métro, les 20 sites touristiques majeurs situés hors de Paris mais bénéficiant d’une bonne desserte. Parmi leurs autres recommandations, ils insistent sur l’intérêt à encourager les forfaits jour, qui simplifient l’acte d’achat et permettent de circuler dans toute la région. Autant de suggestions qui pourraient être prises en compte dans la préparation du grand rendez-vous des Jeux olympiques et paralympiques qui se tiendront durant deux fois quinze jours entre juillet et septembre.La pointe du week-end
Du côté des voyageurs du quotidien, l’enquête montre que 45 % des actifs ont télétravaillé régulièrement en 2023, contre 43 % en 2022. Ce qui représente 2,1 jours de télétravail en moyenne par semaine en 2023, un niveau quasiment similaire en 2022.Parmi les jours de télétravail les plus choisis, le vendredi arrive en tête. D’où une fréquentation des transports publics de 18 % à 20 % en moins par rapport à un mardi, devenu le jour le plus fréquenté de la semaine. Mais le week-end, le niveau d’utilisation des transports publics est remonté rapidement, devenant comparable à celui de l’avant Covid et s’établissant même à 3 % de plus qu’en 2019.Yann Goubin
Les transporteurs s’expliquent sur leurs actions pour redresser la ponctualité en Ile-de-France
Encore une convocation! Les PDG des groupes SNCF et RATP ont dû s’expliquer hier, lors d’un conseil d’administration extraordinaire d’IDFM, sur leurs actions pour redresser la barre suite à la dégradation des résultats de leurs entreprises en matière de ponctualité en Ile-de-France après le Covid. Depuis 2022, le niveau de service se redresse progressivement mais trois lignes de métro sont toujours « en grande difficulté » (les lignes 6, 8 et 13 ), ainsi que les RER B, C et D.
En cause, selon Valérie Pécresse, essentiellement le manque de conducteurs mais aussi le matériel et les infrastructures quand ils sont vieillissants . »Si la question du manque de conducteurs était réglée, nous serions à plus de 90 % de régularité sur toutes les lignes de métro« , avait estimé lors des voeux d’IDFM, Valérie Pécresse, la présidente de région, critiquant notamment l’absentéisme des agents.
Les deux entreprises ont donc largement ouvert les vannes pour recruter et s’apprêtent à embaucher cette année en Ile-de-France : 5300 personnes pour la RATP (dont 1350 postes de conduite pour les bus, 120 pour la conduite du métro, 900 agents en gare et station) et 900 personnes côté Transilien, dont 400 pour la conduite.
« Nous avons fait reculer l’absentéisme et menons une action ferme contre les abus et les faux arrêts maladie« , a indiqué Jean Castex, le PDG de la Régie. Selon lui, plus d’une centaine d’arrêts frauduleux ont conduit à des licenciements. Par ailleurs, suite à des contrôles, le nombre d’arrêts non indemnisés a fait un bond de 112 %. Le nombre de jours d’arrêts maladie aurait ainsi reculé de 7 % en 2023 comparé à 2022. « Nous avons aussi renforcé notre action sur la qualité de vie au travail« , a-t-il ajouté, espérant conclure, courant février, un accord sur le sujet avec les organisations syndicales.
L’ancien Premier ministre a aussi insisté sur les causes externes, comme les objets abandonnés qui seraient en forte hausse ces derniers temps ainsi que les malaises voyageurs. Pour y faire face, des brigade cynophiles sont mises en place ainsi que de nouvelles procédures (par exemple pour extraire un voyageur malade ou pour réagir plus vite lors d’intrusions sur les voies) afin de limiter les impacts sur les circulations. Jean-Pierre Farandou ajoute les incivilités, les aléas climatiques (qui ont notamment touché la ligne C du RER), le vieillissement du matériel (45 ans en moyenne pour le RER B qui transporte chaque jour près d’un million de voyageurs)…
« Les opérateurs se sont retroussé les manches et mouillent le maillot« , a commenté Valérie Pécresse qui se montre confiante sur un rétablissement en mars du niveau de service, comme elle l’a demandé au début de l’année. De plus, a rappelé l’élue, les travaux de modernisation se poursuivent sur le réseau francilien et de nouveaux matériels ont été commandés : 170 trains et métros neufs et rénovés circuleront cette année en Ile-de-France.
MH P
Le vélo continue de progresser dans les déplacements quotidiens
Les derniers chiffres de l’association Vélos & Territoires publiés mi-janvier révèle une augmentation de 5 % de l’usage du vélo en France en 2023, et notamment de la pratique du « vélotaf », comme mode de déplacement domicile-travail. Avec une poussée du vélo à assistance électrique.
Des chiffres toujours en hausse mais qui ne permettent pas d’atteindre les objectifs ambitieux du gouvernement, dans son Plan vélo, à savoir 12% de part modale d’ici à 2030. Un bilan consolidé, qui intégrera l’ensemble des données de la Plateforme nationale des fréquentations, doit paraître au printemps 2024.
Que retenir de ce bilan provisoire ? Après une période post crise sanitaire qui avait soufflé du vent dans les mollets des cyclistes, l’usage du vélo diffère aujourd’hui selon les territoires et les périodes observés. En semaine et en milieu urbain, le nombre de passages de vélos enregistrés progresse respectivement de 7 % et 6 % par rapport à 2022. Dans le même temps, la fréquentation du week-end et dans les zones périurbaines et rurales atteint un plateau.
Les périodes les plus marquées par la hausse de l’utilisation du vélo ont été le début et la fin d’année 2023. Sans doute lié aux grèves et manifestations contre la réforme des retraites au premier trimestre 2023, ainsi qu’à une météo exceptionnellement clémente entre fin-septembre et mi-décembre.
Chiffres clés du 1er janvier au 31 décembre 2023
# Par rapport à 2022
+ 5 % de passages de vélos
+ 7 % en semaine
+ 0 % le week-end# Selon le milieu
+ 6 % en urbain
+ 0 % en périurbain
+ 0 % en rural(bulletin de fréquentation réalisé en partenariat avec la société Eco-Compteur. L’analyse repose sur un échantillon national de 308 compteurs représentatifs de l’ensemble des compteurs partagés avec la Plateforme nationale des fréquentations).
Le Lyon-Turin remis sur de bons rails
Les tractations se sont accélérées ces derniers jours, mais c’est à 24 heures seulement de la date butoir qu’une solution a été trouvée : pour déposer une demande de cofinancement à Bruxelles des études d’avant-projet détaillé (APD) de la section française du Lyon-Turin, la France devait présenter un plan de financement du reste à charge avant le 31 janvier. Or, il manquait 40 M€ pour boucler le tour de table. Sur le fil, un compromis s’est dessiné et ce sont l’Etat et la Région Auvergne-Rhône-Alpes qui ont mis la main à la poche. Initialement engagée à hauteur de 65 M€, la France a porté sa participation à 85 M€ tandis que la Région a mis 20 M€ supplémentaires pour atteindre une enveloppe de 33 M€.
Effort supplémentaire de la Région avec une contrepartie de l’Etat sur le CPER
Pourtant, Laurent Wauquiez s’est longtemps refusé à augmenter la contribution régionale, estimant avoir pris toute sa part dans ce dossier. Le président de la Région a finalement accepté de faire un effort supplémentaire à la condition que l’Etat revoit à la hausse sa contribution sur le volet Mobilités du contrat de plan Etat-Région. C’est chose faite puisque Fabienne Buccio, la préfète de région, a confirmé que l’Etat investira 70 M€ de plus, soit 690 M€, pour la mobilité du quotidien des habitants de la région aux côtés du Conseil régional qui portera un investissement égal. « Cet investissement commun massif sur le contrat de plan Etat-Région permettra de soutenir fortement les trains du quotidien, petites lignes ferroviaires et RER métropolitains, mais aussi de favoriser le développement des véloroutes et de concrétiser la décarbonation des mobilités par le renforcement de nos capacités en matière de fret ferroviaire », a-t-elle détaillé par voie de communiqué.
90 M€ de subventions attendues de l’UE
D’un coût total de 220 M€, dont 170 M€ pour la centaine de kilomètres de voies nouvelles depuis Lyon jusqu’à l’entrée du tunnel transfrontalier et 50 M€ pour la partie nord du Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise, la phase d’études APD sera donc financée par l’Etat (85 M€), la Région (33 M€), la Métropole de Lyon (5 M€), le Conseil départemental de Savoie (3 M€), le Conseil départemental du Rhône (1,5 M€), le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (1 M€), Grand Annecy (1 M€), Grand Chambéry (0,45 M€), Grand Lac (0,3 M€) et l’Union Européenne (90 M€). La Commission européenne annoncera en juin prochain si le dossier français a été retenu. « C’est un nouveau cap majeur qui vient d’être franchi pour la réalisation complète de la liaison. Ce signal fort était attendu par l’Italie et l’Europe », a déclaré Jacques Gounon, président du Comité pour la Transalpine.
Séverine Renard
Le tracé des voies d’accès françaises
Les études d’avant-projet détaillé devraient s’étaler sur trois ans à compter de 2025 et permettront de définir les aspects techniques, économiques et environnementaux du projet. Puis de planifier les différentes phases de travaux.
Le tracé de la section française du Lyon-Turin compte près de 140 kilomètres de ligne mixte, à la fois pour les voyageurs et les marchandises, afin de relier Lyon à l’entrée du tunnel en cours de creusement en Savoie. Pour des raisons budgétaires, la liaison sera réalisée en deux phases. Le tracé prioritaire, le plus direct et avec la plus grande capacité pour le fret, passe par le tunnel sous Chartreuse. Son coût est estimé à 8 Md€, dont la moitié est éligible à un cofinancement européen. La section d’une soixantaine de kilomètres entre Lyon et Avressieux sera mixte, puis se prolongera jusqu’au tunnel transfrontalier par une ligne dédiée au fret. La section voyageurs entre Avressieux et Chambéry, sous le tunnel de l’Epine, sera, elle, réalisée dans un second temps.
Du côté du chantier du plus long tunnel ferroviaire au monde avec ses 57,5 kilomètres, les travaux qui mobilisent 2500 personnes vont bientôt s’accélérer. « Environ 34 kilomètres de galeries ont été creusés, dont 13 kilomètres du tunnel de base. L’arrivée prochaine de cinq tunneliers côté français va permettre de changer de rythme », souligne Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine.
Allemagne : après la grève des trains, celle des métros et des bus
La grève des trains en Allemagne, qui devait durer six jours, a finalement été un peu écourtée (de 16 heures) : la Deutsche Bahn, qui refusait initialement de discuter de la baisse de la durée hebdomadaire de travail réclamée par GDL, a finalement accepté de reprendre les négociations. Et de discuter notamment « de modèles de réduction du temps de travail« . Un sujet jugé crucial par le syndicat des conducteurs de locomotives.
Mais à peine ce conflit s’éteignait-il que le secteur des transports en commun municipaux était appelé à débrayer le 2 février pour des conditions de travail plus « attrayantes« . Selon le syndicat Verdi, les salariés de 132 entreprises locales gérant des bus, des métros et des tramways étaient appelés à faire grève « dans 81 villes et 42 cantons ». Parmi les revendications, la réduction du temps de travail.
Transdev : IDFM tape du poing sur la table
Ile-de-France Mobilités (IDFM) a annoncé dans un communiqué du 27 janvier mettre en demeure Transdev Sud Yvelines pour que le réseau de bus en Vallée de Chevreuse et sur le territoire Centre et Sud Yvelines prenne « toutes les mesures nécessaires pour répondre aux obligations contractuelles afin de rétablir un fonctionnement nominal du service public de transport« .
L’opérateur a pris le volant du réseau de bus le 1er janvier 2024, suite à un appel d’offres dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des lignes de la grande couronne francilienne (Optile). Mais la filiale de la Caisse des Dépôts fait face à un manque de conducteurs et d’agents de maintenance. Les services scolaires ont notamment été « particulièrement impactés« , selon l’autorité organisatrice des transports de la région . Le réseau de bus de ce territoire des Yvelines était auparavant exploité par le groupe Lacroix-Savac. Entre mi-décembre et mi-janvier, une vingtaine de conducteurs sur lesquels comptait Transdev, nouvel attributaire du marché, ne se sont pas présentés », indique l’opérateur.
Transdev avait mobilisé des conducteurs en provenance d’autres réseaux et du personnel d’accompagnement sur le terrain, ce qui avait permis d’améliorer la situation et de corriger progressivement les dysfonctionnements signalés. « Cependant les retours qualitatifs des usagers restent négatifs : retards importants, arrêts non desservis, comportements conducteurs inappropriés, pointe IDFM dans son communiqué. L’engagement de réalisation de 100% du plan de transport garanti n’est pas tenu », insiste l’autorité des transports. Qui exige de Transdev qu’il réalise « 100% du plan de transport garanti avec l’intégralité de la qualité de service requise contractuellement au plus tard le 9 février 2024« . Sous peine de mettre le réseau en régie à titre temporaire.
N.A
La CGT-RATP dépose un préavis de grève courant jusqu’à septembre
Alors que la RATP a engagé des discussions dans le cadre des NAO 2024 (les négociations annuelles obligatoires), la CGT a déposé un préavis de grève courant du 5 février au 9 septembre. Une longue durée qui couvre les Jeux olympique et paralympiques qui doivent se tenir cet été en Ile-de-France.
Sur sa page Facebook, le premier syndicat de la Régie explique son « désaccord » suite à l’arbitrage de la direction « qui ne répond pas aux attentes des agents de l’entreprise : +0,9 % d’augmentation dans une période de forte inflation et à la veille d’un défi planétaire« , l’organisation des JO. Le syndicat demande notamment une augmentation salariale de 50 points d’indice pour tous, une indexation sur l’inflation ou encore l’ouverture « de négociations sur la réduction du temps de travail sur la base de 32 heures« .
Réagissant à ce préavis aussi long, Jean Castex a rappelé que la loi le permet. « Ne vous laissez pas impressionner par cette durée, nous continuons à discuter activement avec les organisations syndicales« , a souligné le PDG de la RATP, qui s’exprimait à l’occasion de la présentation des résultats de ponctualité des transports franciliens devant l’autorité organisatrice, IDFM. Le patron de la RATP se donne l’objectif d’aboutir prochainement. Puis, les discussions seront poursuivies sur les « contreparties » liées spécifiquement aux JO, indique-t-il avant d’ajouter : « Il y a au moins un point d’accord (avec les OS) : il faut d’abord aboutir sur les NAO avant de pouvoir enchaîner sur les JO ».
Péages ferroviaires : le Conseil d’Etat valide l’avis de l’ART
Le Conseil d’Etat a rejeté le 29 janvier le recours de huit régions françaises qui contestaient un avis de l’Autorité de régulation des transports (ART) donnant son aval à l’augmentation des tarifs des péages ferroviaires, pour les années 2024 à 2026, proposée par SNCF Réseau. Les régions réclamaient l’annulation de l’avis de l’ART « pour excès de pouvoir ».
Dans un arrêté consulté par l’AFP, les magistrats ont jugé que cet avis n’est « pas susceptible de faire directement l’objet d’un recours pour excès de pouvoir ».
Une décision du Conseil d’Etat sur les augmentations tarifaires doit désormais être prochainement rendue.