Votre panier est actuellement vide !
Blog
Un train-usine pour renouveler les supports de caténaire dans les Hauts-de-France
Malgré la nuit noire en cette soirée du 16 novembre, le train de la suite rapide caténaires progresse dans un halo de lumière, avec la régularité d’une horloge, sur la ligne Paris – Amiens – Lille, aux alentours du Pk 151, voie 1, à quelques kilomètres au sud d’Albert dans la Somme. Les tempêtes successives qui ont balayé la France en octobre et novembre et notamment le quart nord-ouest, semblent avoir fait une pause de quelques heures. Pas de pluie et peu de vent. Heureusement, parce qu’au-delà de 60 km/h de vent, le train-usine caténaires ne peut plus travailler en toute sécurité. Reste que les conditions de travail sont rudes et l’accalmie ne sera que de courte durée, la pluie reviendra vers 1 h 30.Sur cette portion de ligne, entre Albert et Daours, la caténaire date des années soixante. C’est un peu plus que la moyenne d’âge de la caténaire en France — un peu moins de 16 000 km de voies électrifiées sur un total de 28 000 — qui tourne autour de 40 ans, toutes tensions confondues.Pour rajeunir l’infrastructure et changer les armements de la caténaire, depuis le 2 octobre, chaque nuit, du lundi soir au samedi matin, de 22 h à 6 h, opérateurs et agents de la suite rapide caténaire s’affairent sur une portion de 55 km où se déroule le chantier. D’ici le 9 décembre, ils devront avoir changé 1145 armements sur deux portions, entre Albert et Daours et entre Longueau et Boves, dans la région des Hauts-de-France.Un avertisseur à chaque mouvement
Contrairement aux trains-usine qui renouvellent les voies, ceux qui s’occupent de la caténaire sont moins bruyants. Pas de cliquetis de pièces de métal, pas de tirefonneuses pneumatiques, pas de moteur diesel sinon celui de la machine en tête de train. En revanche, l’avertisseur sonore de la locomotive se fait nettement entendre à chaque mouvement du train-usine. Elle prévient la quarantaine d’opérateurs et d’agents qui travaillent sur le chantier que le train va bouger. L’avertisseur retentit toutes les dix minutes environ lorsque le train progresse d’un armement — l’ensemble des éléments qui permettent fixer la caténaire aux poteaux —, autrement dit d’un poteau.Dans ce court laps de temps, les opérateurs de la suite rapide caténaires vont changer les armements ainsi que les pendules, ces liens entre le câble porteur et le fil de contact. Pour maintenir cette cadence, une équipe a précédé le train de la suite rapide afin de préparer le travail : traçage pour définir la hauteur à laquelle placer le nouvel armement et, si nécessaire, perçage des poteaux à la bonne hauteur. Le fil de contact doit se trouver à 6,5 m du champignon du rail, c’est la norme. Le train-usine qui suit est divisé en trois ateliers équipés de nacelles automotrices mobiles (NAM) installées sur des wagons plats réunis pour créer une même plateforme sur laquelle elles pourront circuler. Chacun de ces ateliers va travailler sur le même armement, mais successivement au gré des déplacements du train. Les opérateurs du premier atelier remplacent le hauban de l’armement, et ceux dans les deux NAM suivantes, la console, l’antibalançant, puis les pendules qui retiennent le fil de contact au câble porteur.Perchés dans leurs nacelles jaunes, à plus de 7 mètres de hauteur, les opérateurs en pantalon et parka orange fluo, sont concentrés sur le travail. Avec rapidité et précision, ils manœuvrent les grues télescopiques pour hisser les éléments du nouvel armement jusqu’en haut des poteaux auxquels ils seront solidement fixés. L’opération demande sang-froid et délicatesse pour ne jamais toucher ni le câble porteur, ni le fil de contact. Sinon, ils risqueraient de casser et d’empêcher une reprise des circulations le lendemain matin.Cinq fois plus rapide qu’une méthode classique
C’est justement l’un des avantages des suites rapides caténaires : permettre aux trains d’emprunter la ligne à vitesse normale, juste après l’interruption diurne du chantier. Si bien que ces opérations d’entretien n’ont aucune incidence sur l’exploitation. À condition, bien sûr, de travailler de nuit.Au rythme impressionnant d’un changement d’armement toutes les 11 minutes, c’est cinq fois plus rapide qu’avec une méthode classique. Un record que « nous ne pensions pas atteindre lorsqu’on a lancé le projet de train-usine », s’étonne presque Pierre Daburon, directeur industriel des projets de régénération de SNCF Réseau. « Et nous avons encore une marge de progression », ajoute-t-il. C’est l’objectif du recours aux trains-usine : accélérer la maintenance. « Il faudrait 150 ans pour effectuer tous les travaux nécessaires sur le réseau, au rythme de travaux classiques. Avec les suites rapides on peut diviser ce temps par six », souligne encore Pierre Daburon.Les trains de la suite rapide caténaires ont été mis au point par un groupement des entreprises de travaux ferroviaires, Colas Rail, une filiale du groupe Colas, et TSO Caténaires, une filiale du groupe NGE, à la demande de SNCF Réseau. Ensemble, elles ont développé un train de suite rapide pour les caténaires alimentées en 1500 V continu, avec le constructeur d’engins ferroviaire Novium.Le convoi est en réalité composé de deux trains, afin d’assurer le remplacement des poteaux en même temps que l’armement. Les deux industriels ont aussi conçu avec un autre constructeur, Geismar, une suite rapide pour les travaux de caténaires alimentées en 25 kV, comme c’est le cas de 60 % des voies électrifiées du réseau (soit un peu moins de 9600 km).Derrière le train-usine, une quatrième équipe, dotée d’un lorry indépendant, effectue les derniers ajustements pour placer le fil de contact à sa hauteur définitive et s’assurer du bon désaxement.À ce rythme, le changement d’une trentaine d’armements sera atteint à la fin de la nuit. Le chantier n’est pas encore terminé que déjà, une partie de l’équipe du train effectue, dans le sud-ouest de la France, les premiers repérages pour la prochaine intervention du train de la suite rapide caténaire.Yann Goubin
Le projet Monitor mise sur les capteurs pour accélérer le développement du fret ferroviaire
Essai de frein digitalisé, détection des anomalies de freinage, composition digitale des trains…. Voici quelques-unes des opérations obligatoires avant le départ du train, que promet de faciliter le projet Monitor (Measuring Online Network Integrated Train Operations in Real-Time). Le projet, lancé en mars dernier et présenté le 28 novembre lors des rencontres Objectif OFP, a pour but d’accélérer le développement du fret en Europe.Monitor est porté par l’Alliance 4F et par un consortium réunissant Fret SNCF, Wabtec ainsi que l’opérateur régional de fret RDT13. Son financement est assuré par l’Ademe dans le cadre de France 2030.Le principe de Monitor repose sur l’installation de capteurs posés sur les freins, les bogies et les essieux des wagons de fret. Ils collectent, en temps réel, des informations sur l’état des organes et les transmettent par liaison sans fil à la tablette du conducteur. Celui-ci peut ainsi effectuer des tâches comme les essais de freins depuis sa cabine. Cette opération indispensable avant tout départ, consiste aujourd’hui à longer le train des deux côtés, pour vérifier que chaque semelle de frein n’est pas serrée sur sa roue. Cette vérification prend du temps, et, en cas de dysfonctionnement, risque de retarder le départ.Les capteurs peuvent aussi révéler un problème lors des essais de pression (qui commande les freins) avant le départ, et signalent aussi des échauffements sur les essieux lorsque le train roule. Des détecteurs de boîtes chaudes sont bien sûr installés le long des voies, mais, selon les lignes, ils peuvent être distants d’une centaine de kilomètres. Avec Monitor, l’anomalie est transmise au conducteur dès qu’elle survient.Citons encore les vibrations anormales qui peuvent être provoquées par une usure anormale d’une roue, comme un méplat par exemple, et peuvent être détectés par les capteurs. Enfin, toutes ces datas peuvent alimenter des bases de données sur l’état du matériel et participer à sa maintenance préventive.Depuis mars dernier, les ingénieurs du projet ont rédigé un cahier des charges et défini des cas d’usages. L’année prochaine, ils fabriqueront, avec Wabtec, des prototypes répondant aux spécifications techniques. Les essais sur banc et sur un train de RD13, la régie départementale des Bouches-du-Rhône, sont prévus pour mars 2025. L’industrialisation pourrait commencer en septembre 2026.Yann Goubin
IDFM demande l’installation de semelles de freins moins polluantes sur les trains et métros franciliens
Le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a approuvé en fin d’année, à l’unanimité, l’installation d’un système qui réduit les émissions de particules fines générées au moment du freinage des trains et métros.« À la suite de plusieurs expérimentations, et notamment celle menée en 2023 sur une dizaine de rames du RER, l’efficacité de ce dispositif placé sur les semelles et garnitures de frein a été prouvée (réduction jusqu’à 90 % des particules PM10, 87 % des PM2,5 et 62 % des PM1) », explique IDFM dans un communiqué.IDFM va donc demander d’installer, «dès que possible», cette solution sur l’ensemble des rames du RER A, des métros des lignes 1, 2, 4, 5 et 9 (MP89, MF01, MP05) et leurs successeurs, ainsi que sur ceux ne disposant pas de freinage électromagnétique de dernière génération (Z2N, MI2N, MI09, MP89, MF01, MP05, et éventuellement MF77 en amont de leur remplacement).
Une grève surprise paralyse le Tunnel sous la Manche une demi-journée
L’activité dans le tunnel sous la Manche a pu reprendre hier soir, après une grève surprise qui a paralysé à partir de la mi-journée le trafic. « Les négociations que nous avons âprement menées au cours de la journée auprès de la direction générale ont été porteuses de résultats qui nous satisfont« , a indiqué à l’issue d’une réunion avec la direction un délégué syndical de FO, tandis que Eurotunnel confirmait l’accord.
Aucune partie n’a cependant dévoilé les termes de l’accord. La direction avait indiqué dans l’après-midi que les syndicats réclamaient un triplement de la prime de 1000 euros qui leur avait été promise.
Un centre de formation dédié à la maintenance des bus à hydrogène va s’installer à La Roche-sur-Yon
Le premier centre de formation de RATP Dev, dédié à la maintenance des bus à hydrogène, s’installera à La Roche-sur-Yon, sur le site d’Atinéa (le pôle d’excellence dédié aux énergies décarbonées et aux mobilités du futur, lui-même ouvert en juin sur un ancien site industriel de Michelin).Ce centre de formation accueillera, à partir du printemps 2024, les collaborateurs du groupe RATP pour assurer leur formation sur deux aspects. Le premier concernera la maintenance : les techniciens de maintenance bus et cars du groupe RATP amenés à travailler sur les véhicules hydrogène suivront les modules de formation rédigés RATP Dev en partenariat avec le Conservatoire national des Arts et Métiers (CNAM), au sein de l’écosystème mis en place par La Roche-sur-Yon Agglomération et le Syndicat des énergies de Vendée (le SyDEV).Le second volet de la formation, axé sur les économies d’énergie, formera notamment les personnels à l’écoconduite. De plus, de nouvelles solutions seront expérimentées pour optimiser l’utilisation des ressources énergétiques afin de disposer de transports plus respectueux de l’environnement et d’accompagner la transition énergétique.La création de ce centre a été annoncée dans le cadre du renouvellement du contrat de délégation de service public de transport urbain à RATP Dev, qui gère le réseau de transport urbain Impuls’Yon de La Roche-sur-Yon Agglomération, via sa filiale Compagnie des transports du Yonnais (CTY). Celle-ci a déjà introduit, cette année, deux bus à pile à hydrogène dans son parc. Elle projette d’acquérir d’ici à la fin de la DSP, 12 véhicules. Ainsi en 2033, le parc de la CTY sera composé à 20 % de bus fonctionnant à l’hydrogène vert, aux côtés de bus BioGNV (70 %), de bus électriques (7 %) et de bus diesel en fin de vie (seulement 3 %).Yann Goubin
Rodolphe Gintz, nouveau patron de la DGITM
C’est une surprise. Un an après sa nomination comme directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), Thierry Coquil sera remplacé par Rodolphe Gintz, inspecteur général des finances, à compter du 2 janvier 2024, indique le communiqué du conseil des ministres du 20 décembre.
X-Ponts, Rodolphe Gintz, 46 ans, a dirigé de 2017 à 2019 la Direction générale des douanes et des droits indirects (DGDDI) avant de rejoindre l’Inspection générale des Finances, où il a été coordonnateur interministériel pour le Brexit puis directeur du centre interministériel de crise Covid d’août 2021 à septembre 2022. Il a été conseiller Finances de François Hollande de 2015 à 2017, conseiller de Jean-Marc Ayrault à Matignon de 2012 à 2014, après un début de carrière au ministère de l’Economie et des Finances où il a notamment géré le budget des transports, de 2006 à 2008.
Une association de défense du vélo plutôt que deux
Le Club des villes et territoires cyclables et marchables et Vélo et Territoires font front commun. Les deux associations de collectivités locales qui œuvrent à la promotion des modes de transport « actifs », ont décidé de ne faire plus qu’une « afin de devenir le réseau unique des collectivités françaises mobilisées pour le développement de la pratique de la marche et du vélo« . À l’unanimité, les membres ont voté le principe en assemblées générales fin 2023 et donné mandat à leurs conseils d’administration respectifs pour engager ce rapprochement. Objectif 2025.
Les conclusions (pas vraiment partagées) de la commission d’enquête sur le fret ferroviaire
Après 76 heures d’auditions, la commission d’enquête parlementaire créée le 4 juillet sur la libéralisation du fret ferroviaire a rendu son avis… mais tous ses membres ne partagent pas exactement le même diagnostic, ni les mêmes recommandations.
La commission est partie du constat commun de l’affaissement progressif du marché du fret ferroviaire : entre 2002 et 2018, le tonnage transporté par voie ferré est passé de 50 milliards à 33 milliards de tonnes de marchandises. « La part modale du fret ferroviaire est tombée à 10 % alors qu’elle atteint 23 % en Allemagne et 18 % dans l’ensemble de l’Union européenne », souligne la commission parlementaire. Et s’est demandée dans quelle mesure l’ouverture à la concurrence, voulue par Bruxelles, avait sa part de responsabilité.
Plusieurs crises ont aggravé la situation, édicte Hubert Wulfranc, le rapporteur : l’une dès les années 90 avec la massification du transport routier, une autre à partir de 2005 avec les réformes demandées par la Commission européenne « qui s’est donnée le temps de réunir les conditions d’affaiblissement de l’opérateur historique », a estimé le député communiste de Seine-Maritime le 20 décembre, lors de la présentation du rapport à la presse.
Incertitudes sur le report modal
Le rapporteur ne retient pas le climat social et le nombre de grèves, pourtant systématiquement cités par les chargeurs lors de leurs auditions, pour expliquer, en partie, le manque de fiabilité de Fret SNCF (que ce soit du côté de Fret SNCF ou de SNCF Réseau quand il s’agit de grèves d’aiguilleurs).
Il pointe en revanche la décision du gouvernement français d’imposer un plan de discontinuité à Fret SNCF du fait de l’enquête « approfondie » lancée par la Commission européenne pour aides illégales (plus de 5 milliards lui ont été versés par la puissance publique). Ce plan va conduire à disparition de la compagnie ferroviaire dans sa forme actuelle puis à sa relance, en janvier 2025, sous un autre statut avec une activité réduite pour éviter que Bruxelles ne lui demande de rembourser les sommes indues, ce qui aboutirait à sa disparition pure et simple.
« Nous avons pu constater comme ce plan est douloureux. Nous sommes confrontés à l’incertitude quant au report modal et sur les conséquences sociales », souligne le député. «De ce fait, l’objectif d’atteindre 18 % de parts modales pour le fret ferroviaire dans les prochaines années ne pourra pas être atteint », ajoute-t-il.
28 recommandations
D’où ses 28 recommandations pour tenter de remédier au scénario qui s’esquisse. Il propose notamment un moratoire sur le plan de discontinuité « afin de réviser le processus de démantèlement de Fret SNCF à la lumière des travaux de la commission d’enquête ».
Une solution à laquelle « ne croit pas » David Valence, le président de la commission d’enquête parlementaire. « Je pense qu’un moratoire aurait pour effet de déstabiliser encore plus le secteur. Personne n’a apporté la preuve qu’une autre solution serait meilleure. Nous nous sommes rendus compte que le bras de fer entre le gouvernement et la Commission a déjà eu lieu, bien avant janvier 2023, date de l’annonce de l’enquête par Bruxelles. Ma conviction, c’est que le gouvernement a bien évalué les risques et que son but est bien de préserver l’opérateur historique », déclare-t-il.
A ceux qui s’étonnent d’une attitude différente de Bruxelles vis-à-vis de DB Cargo, qui fait également l’objet d’une enquête, le député des Vosges, apparenté au groupe Renaissance, rappelle que les deux enquêtes sont différentes : « Il ne s’agit pas d’une enquête approfondie pour DB Cargo mais d’une première alerte formalisée, alors que les alertes formalisées énoncées à propos de Fret SNCF remontent à 2005. Ces alertes ont été répétées, très nombreuses. Nous ne sommes pas dans le même plan temporel ».
Reste que des incertitudes demeurent sur le maintien dans le giron ferroviaire des 21 flux (et non pas 23, puisque deux ne circulaient déjà plus avant l’annonce du plan de discontinuité, précise David Valence ). « Ces flux sont des trains entiers complets réguliers avec des moyens dédiés, plutôt captifs du ferroviaires », estime-t-il. Essentiellement du transport combiné auquel s’ajoutent un transport de métallurgie et le train des Primeurs.
Pour Hubert Wulfranc, le trafic de wagons isolés pourrait en être affecté. De ce fait, il demande une majoration, dès 2024, de l’aide publique aux wagons isolés. « Sinon, Fret SNCF craint de perdre 15 à 30 millions d’euros par an », affirme le député.
Parmi ses autres recommandations pour redynamiser le secteur, il souhaite un appui aux demandes d’embranchements ferroviaires, notamment dans les ports, et milite pour une concurrence plus loyale entre le rail et la route qui ne paye pas les nuisances générées. D’où plusieurs mesures pour viser la route comme l’interdiction des 44 tonnes (sauf transport combiné et véhicules zéro émission) et du transport routier la nuit .
Il réclame aussi l’instauration d’une écotaxe nationale sur les poids-lourds applicables sur les routes nationales non concédées, ni mises à disposition des régions. David Valence fait encore entendre sa différence. Il reconnaît qu’il y a eu « un consensus assez large pour regretter l’abandon il y a quelques années de l’écotaxe », compte tenu d’un contexte plus favorable aux dispositifs allant dans le sens du développement durable. Mais il se montre plutôt en faveur d’un assouplissement des règles actuelles permettant à des collectivités d’appliquer un éco-redevance sur leur territoire. L’Alsace espère l’appliquer en 2025 sur les routes régionales. La région Grand Est la prévoit pour 2027, rappelle-t-il, en pointant des règles déjà existantes mais « extrêmement contraignantes ».
MH P
Lire le rapport : ici
Cession de Schenker : la DB lance le processus d’appel d’offres international
La Deutsche Bahn a annoncé officiellement, le 19 décembre, le lancement du processus de vente de sa filiale logistique Schenker pour se « reconcentrer sur son principal corps de métier », c’est-à-dire le transport ferroviaire de personnes et de marchandises. « Les intéressés peuvent dès à présent répondre à l’appel d’offres international », indiquela compagnie ferroviaire allemande dans un communiqué.
L’Etat étant l’actionnaire unique de la DB, la cession est éminemment politique mais « les conditions de la vente devront être avantageuse à la DB sur le plan économique », insiste le communiqué. La compagnie privilégie une vente complète de la filiale à un concurrent ou à un investisseur. Une introduction en bourse est peu vraisemblable.
La presse allemande évoque plusieurs candidats potentiels comme les investisseurs financiers Carlyle Group, CVC ou encore Blackstone mais aussi des concurrents direct comme les danois DSV, Maersk ou le transporteur de colis DHL. Dans les milieux gouvernementaux, on privilégierait une « solution européenne ».
Jusqu’à 15 milliards d’euros attendus
Le produit de la vente sera consacré en grande partie à la réduction de la dette (plus de 30 milliards d’euros) et au financement des infrastructures ferroviaires qui souffrent d’un énorme retard d’investissements. Selon différentes estimations, le prix de la cession pourrait atteindre les 15 milliards d’euros.Schenker est l’un des quatre grands acteurs du marché de la logistique mondiale dans les domaines du transport terrestre, du maritime et de l’aérien. Présente dans plus de 130 pays (avec 1800 sites d’activités) avec plus de 75.000 salariés, la filiale est la vache à lait du groupe. Schenker réalise la moitié du chiffre d’affaires de la DB. Le bénéfice d’exploitation (EBIT) devrait dépasser le milliard d’euros cette année.Christophe Bourdoiseau
Jean-Sébastien Barrault réélu à la tête de la FNTV
Jean-Sébastien Barrault entame son troisième mandat consécutif après sa réélection, le 20 décembre, à la présidence de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV).Diplômé de l’Université Paris-Dauphine en gestion et finance et titulaire d’un MBA à Washington, il a débuté en 1998 sa carrière aux Cars Lacroix jusqu’en 2019. Il est aussi président de Bardhum SAS depuis 2017.