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Le nouveau plan de Railcoop pour éviter la sortie de voie
Etranglée par les charges, la coopérative Railcoop a lancé en septembre un nouvel « appel à la mobilisation » pour lever, comme elle l’avait annoncé en juin, 500 000 euros au total d’ici à la fin septembre. Il lui manquerait encore 150 000 euros pour y parvenir. Après les congés d’été, elle reprend donc ses appels aux dons pour « sécuriser sa trésorerie » et payer ses charges.
Mais, même si elle y parvient, ce ne sera pas suffisant pour lancer, dans la durée, une liaison ferroviaire entre Bordeaux et Lyon, son projet initial. La société, qui affichait un déficit de 4,7 millions d’euros en 2022 et se trouve proche du dépôt de bilan, a donc lancé pour s’en sortir des discussions avec un fonds d’investissement européen, dont le nom n’est pas dévoilé. Ce fonds apporterait un quart des 49 millions d’euros nécessaires pour exploiter la ligne Bordeaux-Lyon. Un autre quart doit venir d’autres investisseurs et la moitié manquante doit être empruntée.
Un nouveau scénario est désormais envisagé par Nicolas Debaisieux, qui cumule tous les pouvoirs après être devenu en juillet PDG de Railcoop, suite à la démission du précédent président, Christian Roy. Il prévoit de créer deux nouvelles sociétés, une société de location de trains (Rosco) et une société de commercialisation (Opco), qui seraient détenues par ce fonds d’investissement et dans lesquelles Railcoop pourrait éventuellement avoir une participation minoritaire. La Rosco investirait dans le matériel roulant et le louerait, l’Opco porterait le risque commercial, louant les trains, achetant les prestations à Railcoop et vendant les billets, tandis que Railcoop deviendrait un simple tractionnaire, détenant une licence d’entreprise ferroviaire et un certificat de sécurité.
Décision le 7 octobre
Pour mettre en oeuvre ce scénario, il faudra d’abord qu’une AG, programmée le 7 octobre, donne son feu vert, puis qu’un accord soit effectivement signé avec le fonds d’investissement approché. « En cas de rejet de la stratégie proposée, le conseil d’administration décidera l’arrêt des négociations portant sur un schéma financier et industriel reposant sur une répartition Railcoop / OPCO / ROSCO. La recherche de financements sera poursuivie auprès d’investisseurs et de banques, tout en continuant à rechercher des garanties publiques sur les emprunts« , indique Railcoop dans un courrier à ses sociétaires, ajoutant qu’un « déploiement du service voyageurs Bordeaux-Lyon à l’été 2024 ne semble pas possible sous cette hypothèse« .
Beaucoup d’autres questions restent en suspens. « L’obtention d’une licence d’entreprise ferroviaire est conditionnée à la solvabilité de l’entreprise. Or, Railcoop en est loin. Quant à la date de 2024, quel que soit le scénario retenu, elle semble utopique, en raison notamment du temps qu’il faudra pour rénover les matériels. Toute personne qui connaît un peu le ferroviaire sait qu’il ne sera pas possible de démarrer avant 2025, et même plutôt fin 2025« , estime un sociétaire déçu par un projet s’éloignant de plus en plus du modèle coopératif.
Marie-Hélène Poingt
Des sillons accordés à partir de décembre 2024
Railcoop a obtenu de SNCF Réseau des sillons pour lancer, à partir du 15 décembre 2024, un aller-retour quotidien entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée en 2014 par la SNCF, a indiqué Nicolas Debaisieux le 21 septembre lors d’une conférence de presse. Elle dispose aussi de sillons pour lancer, dès le 5 juin 2024, des trains entre Limoges et Lyon. Mais un démarrage ne serait pas techniquement possible avant la fin de l’été. De plus, en raison des travaux qui devraient rendre l’exploitation compliquée (et peu lisible pour les voyageurs), l’entreprise se demande s’il ne vaut pas mieux attendre décembre avant de lancer les circulations sur toute la ligne, a commenté le dirigeant.
A Dijon, un abonnement à tarif préférentiel pour les petits rouleurs
On connaissait la prime covoiturage du gouvernement à 100 euros, à condition de réaliser au moins 10 trajets covoiturés par trimestre. Avec pour seule preuve, celle d’un registre de covoiturage, et quelques fraudeurs pour pimenter l’affaire…
Voici l’abonnement mensuel à moins de 65 euros pour garer sa voiture près de chez soi (1) prendre le bus, le tram ou le vélo en illimité sur le réseau des transports Divia Mobilités. Seule condition : ne pas utiliser son auto plus de 10 fois par mois et le reste du temps, la laisser stationner dans l’un des parkings gérés par l’opérateur des transports publics urbains (Keolis). Les entrées et sorties sont comptabilisées. Au delà de 10, une surfacturation intervient le moins le mois suivant. L’idée est de « permettre aux habitants du centre-ville de laisser leur voiture dans un parking en ouvrage puis d’utiliser les transports en commun » expliquait sur France Bleu Emilie Jeanningros, directrice marketing de l’opérateur (Keolis). « C’est très intéressant, avant, je payais plus de 200 euros par mois rien que pour stationner ma voiture », témoigne Isabelle, abonnée de la première heure.
Cette initiative a été lancée à l’occasion de la semaine de la mobilité qui se déroule jusqu’au 22 septembre, dans une centaine de réseaux de transport français.
(1) Dans l’un des parkings en ouvrage exploités par Keolis, l’opérateur des transports de la métropole de Dijon. + d’infos: ici
La RATP teste un bus autonome avec des passagers à bord
La RATP teste, depuis une semaine, en conditions réelles avec des passagers à bord, un bus autonome, sur une partie de la ligne 393, de 10 h à 15 h, entre le terminus, gare du RER A de Sucy-Bonneuil et Pointe-du-Lac, sur la commune de Créteil. Il s’agit d’un CRRC C12AI, un bus électrique de 12 mètres, commercialisé par Clément Bayard, la filiale française du constructeur chinois. Équipé de deux lidars, un à l’avant et un à l’arrière, complétés par deux radars placés aux mêmes extrémités, et d’une caméra à l’avant, le bus est capable de circuler de façon autonome : démarrer, rouler, tourner, freiner, marquer les arrêts… Comme l’exige la législation, un conducteur peut à tout moment reprendre la main. Il est aussi chargé d’effectuer le retournement à Pointe-du-Lac, puisque le bus doit alors sortir de la voie qui lui est réservée sur la ligne 393.« L’intérêt de cette ligne à haut niveau de service, c’est qu’elle possède une voie dédiée, avec des priorités aux feux », souligne Gilles Tauzin, le directeur de l’innovation de la RATP qui a succédé début septembre à Côme Berbain, lui-même devenu directeur délégué du matériel roulant. Les interactions sont de fait limitées, mais n’empêchent pas de croiser les autres bus de la ligne arrivant en sens inverse.« Sur la partie de la ligne que nous testons, entre la gare de Sucy-Bonneuil et Pointe-du-Lac, le bus autonome met 20 minutes, alors qu’un bus avec chauffeur en met 15 », précise Marc Hutchinson, machiniste, en rappelant que la vitesse commerciale du bus autonome est de 27 km/h, légèrement inférieure à celle des bus articulés de 18 m (des Urbano de Polarys) qui peuvent rouler à 30 km.Différentes configurations en phase de tests
A l’entrée dans le véhicule, l’accompagnateur «filtre» les voyageurs – les mineurs sont interdits à bord, même accompagnés –, explique les spécificités du bus et s’assure que chaque voyageur boucle la ceinture de son siège. Le nombre de passagers est limité à 17, alors qu’on compte 136 places dans les autres bus en circulation sur la même ligne. En une semaine, plus de 600 voyageurs ont pu emprunter ce bus autonome.La RATP a commencé en 2020 à expérimenter le bus autonome sur la ligne 393, mais d’abord sans passagers à bord . Elle devrait arrêter les tests le 27 septembre prochain, mais le directeur de l’innovation espère que le ministère des Transports autorisera une nouvelle prolongation. Cela avait déjà été le cas en 2022, pour un an supplémentaire.Elle aussi lancé une autre expérimentation, en cours dans Paris, avec le concepteur français de véhicules autonomes Milla qui a levé 15 millions d’euros en juin dernier. Une ligne, baptisée Intergares, a été créée en juillet, entre les gares de Lyon, et d’Austerlitz. Elle est exploitée avec un Renault Master de Milla, modifié avec différents capteurs pour pouvoir l’insérer dans la circulation parisienne mais toujours avec un conducteur derrière le volant pour des questions de sécurité.« Notre rôle d’opérateur consiste à tester plusieurs modèles de bus autonomes dans des configurations de lignes différentes », explique Gilles Tauzin. Et de résumer : « La difficulté c’est de faire fonctionner un système de transport dans son ensemble. Le véhicule autonome n’est qu’un des éléments de ce système et il faut l’intégrer dans un trajet, avec des arrêts, des horaires à respecter, des voyageurs qui attendent un service ».Yann Goubin
Gare du Nord: premier jugement le 22 septembre dans le conflit entre Ceetrus et la SNCF
Entre Ceetrus, filiale immobilière d’Auchan, et la SNCF, la guerre est déclarée depuis plus de deux ans sur l’épineux dossier de la gare du Nord. Aucune trêve ne se dessine. Au contraire. Après un rapport qui avait fuité opportunément en début d’année, la bataille de la communication reprend avant un premier jugement attendu le 22 septembre au tribunal de commerce de Paris.
Les contentieux sont légion suite à la rupture unilatérale à l’été 2021 par Gares & Connexions du contrat qui liait la filiale de SNCF Réseau à la foncière de la famille Mulliez. L’affaire a fini par arriver devant les tribunaux et un premier jugement – qui n’a pas le plus fort enjeu financier – doit donc tomber dans quelques jours sur l’un des volets de l’affaire : la garantie à première demande (GAPD) réclamée par SNCF Gares & Connexions (G&C) à Ceetrus suite à la déchéance du contrat des travaux de modernisation de la gare du Nord.
« Après plusieurs changements d’entreprises de BTP, on a commencé à douter des capacités du concessionnaire en tant que maître d’ouvrage. Le projet lui a totalement échappé, on a donc décidé de prononcer la déchéance du contrat », justifie Gares & Connexions.
Le gestionnaire des gares a résilié le contrat pour faute grave, « sans mise en demeure », selon Ceetrus, et demande 47 millions d’euros pour préjudice aux premiers travaux du projet de rénovation « Horizon 2024 ». Il s’agit du programme de végétalisation du parvis et des abords de la gare du Nord, d’amélioration des circulations, des accès, des services et des commerces avant les Jeux olympiques. Les travaux sont évalués à 30 millions d’euros par G&C, auxquels s’ajoutent les 20 millions du plan d’investissement de la gare du Nord.
Selon Ceetrus, les 47 millions que demande Gares & Connexions au titre de la GAPD équivaut au coût du projet Horizon 2024 (30 M€+ 20M€ d’investissements courants), et serait une manœuvre pour faire supporter à la foncière d’Auchan les conséquences de l’arrêt des travaux.
En théorie, la GAPD est faite pour poursuivre les travaux or, Gares & Connexions les a fait stopper. « L’affaire sera difficile à trancher, il n’y a pas de précédent, on n’est pas sûrs à 100% de l’emporter », reconnait Gares & Connexions.
Quelle que soit la décision du tribunal de commerce vendredi, les deux parties adverses feront appel, mais le jugement ne sera pas suspensif. Pourrait-il influencer les juges administratifs dans les deux autres litiges qui opposent Ceetrus et G&C ? C’est peu probable, reconnaissent les deux adversaires.
D’un côté, Ceetrus conteste la déchéance du contrat de travaux, considérant qu’elle est infondée et s’explique principalement par la décision du nouveau président de la SNCF Jean-Pierre Farandou, et de la nouvelle patronne des gares Marlène Dolveck, de ne pas mener le projet de leurs prédécesseurs, Guillaume Pepy et Patrick Roppert. Ceetrus réclame 341 millions d’euros à G&C.
De son côté, le gestionnaire des gares réclame 307 millions d’euros à son ancien partenaire pour couvrir les conséquences financières de la déchéance du contrat du fait des manquements de la société concessionnaire, StatioNord. Dont Gares & Connexions est tout de même actionnaire minoritaire.
La bataille judiciaire ne fait que commencer et pourrait durer plusieurs années. Les juges administratifs se prononceront sur ces deux autres affaires au cours du premier trimestre 2024. Mais si les parties font en appel puis se pourvoient en cassation, elles ne seront pas tranchées avant la fin de la décennie.
Nathalie Arensonas
Six nouvelles PME-PMI ferroviaires bénéficient du soutien de Care et de SNCF Voyageurs
L’association Care qui aide les PME-PMI ferroviaires à consolider leur maturité industrielle et fluidifier leur relation clients-fournisseurs, a annoncé, le 12 septembre, la création, en partenariat avec SNCF Voyageurs, d’une “grappe“ de six entreprises qui participeront à la rénovation des TER au technicentre de Saint-Pierre-des-Corps, dans le cadre du programme Opter (931 AGC et TER 2N-NG à moderniser sur dix ans dans toute la France).Ainsi, Compin SAS (sièges), Noma Td (carénages, pupitres, habillage voiture), Ouest Industrie (pièces de tôlerie, mécanosoudure), Satys interiors Railway France (planchers, cloisons, tables, plafond, cuisines, toilettes), Schaltbau France (composants électromécaniques) et SCM Le Mans (systèmes de connexion), vont bénéficier, pendant 18 mois, de 22 jours d’accompagnement et d’expertise industrielle.Depuis 2021, les différents programmes de Care, menés en partenariat avec Bpifrance et le soutien financier de l’État, ont déjà permis à près de 40 PME-PMI ferroviaires de participer aux contrats lancés par les grands donneurs d’ordre du secteur.
En Espagne, la baisse des prix des billets fait bondir la fréquentation des trains
Elles ont tenu leurs promesses : en Espagne, l’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse et les subventions du gouvernement pour réduire le coût de plusieurs titres de transport ont entraîné une baisse significative du coût des déplacements en train. Et fait exploser la fréquentation sur le réseau ferré dans son ensemble. En 2022, 440 millions de voyageurs ont emprunté le rail, soit une augmentation de 36 % par rapport à l’année précédente. Les chiffres partiels pour 2023 semblent confirmer la tendance.
26,7 millions d’usagers ont voyagé sur le réseau de longue distance l’an passé, selon le rapport annuel dédié de Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC). C’est 76 % de plus que l’année précédente. L’augmentation a été particulièrement marquée sur les lignes où l’opérateur national historique, Renfe, n’est plus seul. En mai 2021, la SNCF a été le premier concurrent à défier l’Espagnol avec sa filiale low cost Ouigo Espagne entre Madrid et Barcelone, suivi par l’Italien Iryo, en novembre 2022. Alors que le prix moyen d’un billet Renfe était de 78 euros en mars dernier, il variait de 37 à 42 euros chez les deux nouveaux venus. 10,2 millions d’usagers ont emprunté cet axe en 2022. Une augmentation de 80 % par rapport à l’an dernier. Le chiffre dépasse même le niveau de 2019, avant la pandémie qui avait fait couler à pic le nombre de voyages en train.
L’effet des low cost…
En octobre, puis en décembre 2022, Ouigo et Iryo ont également investi la ligne Madrid-Valence, où la fréquentation a progressé de 110 % par rapport à l’année précédente, avec 2,9 millions de passagers. Sur le trajet de la capitale vers Alicante, Séville et Malaga, la concurrence ne joue que depuis cette année. Mais, à titre d’exemple, sur le trajet Madrid-Séville, les billets proposés par la Renfe ne descendaient pas en dessous de 68 euros en mars dernier. Depuis l’arrivée d’Iryo, on peut en trouver pour 16 euros. Ouigo doit se lancer l’an prochain sur ce couloir.
Face à cette guerre des prix, la Renfe a lancé son propre opérateur low-cost : Avlo, qui tire également les prix vers le bas. La tendance a été si nette que le train mord sur les parts de marché de l’avion pour les trajets concernés. Les chiffres de 2022 ne mesurent probablement pas encore toute l’ampleur du phénomène. Mais les données publiées par l’Institut national de statistiques (INE) pour les deux premiers trimestres de 2023 confirment la tendance.
… et de la gratuité sur le réseau périurbain
Sur la courbe mesurant cette fréquentation, on observe un saut accusé entre le troisième et le quatrième trimestre de 2022. Il coïncide avec la date de mise en place des abonnements “gratuits” pour les trains périurbains, appelés “Cercanías”, et le réseau régional classique, dit “Media distancia”. Depuis septembre 2022, les abonnements pour les voyageurs réguliers sont subventionnés à 100 % par l’Etat. Cette aide doit être maintenue jusqu’à la fin de l’année. Les Cercanías pèsent 85 % du trafic ferroviaire total dans le pays. Leur fréquentation a augmenté de 31 % en 2022. La mesure prévoyait également de couvrir 50 % du prix sur certains trains grande vitesse au niveau régional. Les lignes concernées ont vu le nombre de voyageurs bondir de 90 % (8,5 millions de voyageurs).
Deux questions demeurent toutefois : cet engouement pour le train a-t-il fait diminuer le nombre de voitures sur les routes ? Les données sont toujours incomplètes et cela reste difficile à mesurer. Mais surtout, que se passera-t-il quand les subventions prendront fin ?
Alban Elkaïm
L’ancien ministre des Transports affiche son opposition au plan de discontinuité de Fret SNCF
« J’ai toujours été opposé à cette discontinuité« , a affirmé Jean-Baptiste Djebbari , le 14 septembre lors de son audition devant la commission d’enquête parlementaire sur la libéralisation du fret ferroviaire. L’ancien ministre délégué aux Transports juge qu’en formant une plainte pour aides publiques illégales devant la Commission européenne, les entreprises plaignantes (ECR, filiale de la Deutsche Bahn, notamment, elle-même sous le coup d’une enquête) ont agi par « opportunisme » afin de « mettre sous pression le groupe SNCF, et Fret SNCF en particulier ».
Pour rappel, entre 2007 et 2019, Fret SNCF a reçu des aides d’Etat d’un montant total de 5,3 milliards d’euros. Et pour éviter le remboursement qui pourrait être demandé par Bruxelles à l’entreprise (et qui aboutirait à sa dissolution), le gouvernement a préféré l’option du « plan de discontinuité » économique prévue par les règles européennes visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer deux nouvelles entités à l’activité réduite, l’une dédiée à l’exploitation, l’autre chargée de la maintenance.
Deuxième pique du prédécesseur de Clément Beaune, à l’encontre cette fois de Margrethe Vestager, la commissaire européenne à la concurrence : « L’interprétation économique est erronée : le marché du fret ferroviaire dysfonctionne (…) et appliquer les règles de discontinuité sur un marché qui n’a pas digéré la concurrence contribue à affaiblir les entreprises, et le marché lui-même (…) Vouloir adopter des remèdes contre un opérateur ne va pas améliorer le fonctionnement du marché européen. Le risque, c’est d’affaiblir Fret SNCF sans pour autant améliorer ce fonctionnement« , a taclé J.B Djebbari.
Les règles du plan de discontinuité proposé par Bruxelles et accepté par la France prévoit de supprimer 10% des 5 000 emplois cheminots et d’abandonner 20 % des 730 millions de chiffre d’affaires de Fret SNCF. Concrètement, 23 lignes de transport ferroviaire de marchandises devront être cédées à la concurrence au 1er janvier 2024. Ainsi que 62 locomotives (sur un parc de 730 machines) et par l’abandon des trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné). Soit 23 flux à céder progressivement à d’autres opérateurs d’ici à la fin de l’année. Ces trafics ferroviaires resteront-ils sur les rails ou basculeront-ils sur la route, faute de repreneurs ?
N.A
Le train usine Boa à l’oeuvre sur la ligne R de Transilien
SNCF Réseau poursuit la régénération des voies de la ligne R. Depuis le 11 septembre et jusqu’au 7 octobre le gestionnaire des infrastructures va renouveler 15 km de rail entre Fontenay-sur-Loing (Loiret) et Cepoy (Loiret), entre 22 h et 6 h du matin. Ces travaux seront suivis d’un chantier dit de finition, entre le 9 et le 21 octobre.Dix km de rail avaient déjà été changés entre Vernou-la-Celle-sur-Seine (Seine-et-Marne) et la Grande Paroisse (Seine-et-Marne) entre le 31 juillet et le 28 août.Le train usine BOA utilisé de nuit peut changer 320 mètres de rails par heure. C’est deux à trois fois plus rapide qu’avec la méthode classique des pelles rail-route. Il permet aussi une reprise des circulations à vitesse nominale après chaque nuit de travail et évite les ralentissements. La méthode habituelle nécessite, pour des raisons de sécurité, un délai de plusieurs jours avant que la vitesse des circulations ne puisse être relevée.Depuis 2021, plus de 150 kilomètres de rails ont été remplacés sur la ligne R qui dessert le sud-est de l’Ile-de-France, reliant Paris-Gare-de-Lyon à Montereau et Montargis.
Vers une hausse du versement mobilité en Ile-de-France ?
Dans le long bras de fer entre Valérie Pécresse et l’Etat pour combler le déficit d’exploitation des transports publics franciliens, évalué à 500 millions et à 1,5 milliard avec les futures lignes du Grand Paris Express, la patronne d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) est-elle en train de parvenir à ses fins ? A l’issue d’une rencontre en début de semaine avec Clément Beaune, un accord serait au bout du crayon du ministre délégué aux Transports, avec la garantie de ressources durables pour financer les transports collectifs de la région capitale.
Et comme l’une des principales ressources, c’est le versement mobilité (VM), taxe dont s’acquittent les entreprises de plus de 11 salariés, la solution défendue depuis des mois par Valérie Pécresse, c’est son déplafonnement, en vue d’une augmentation pour financer l’offre supplémentaire de transports en 2024 liée aux Jeux olympiques et à l’extension de plusieurs lignes – les 11 et 14 du métro, ou le RER E. Or, seul le gouvernement peut décider d’une telle hausse. La patronne d’IDFM, et de la région, menace de ne pas ouvrir les lignes nouvelles si elle ne parvient pas à un accord avec l’Etat sur le financement des transports publics de la région en général, et du surcoût des Jeux olympiques, en particulier.
Favorable à de nouvelles marges de manœuvre fiscales dès 2024, Clément Beaune a obtenu l’accord de la Première ministre Elisabeth Borne pour inscrire le déplafonnement du VM dans la loi de Finances pour 2024 (il ne sera toutefois pas dans le projet de loi, le PLF, qui sera présenté en Conseil des ministres le 27 septembre).
Actuellement, les transports franciliens sont financés à 52,5% par cette fiscalité dédiée et à 47,5% par les contributions des collectivités locales et par les recettes tarifaires. Les collectivités locales vont-elles devoir délier les cordons de la bourse, et les usagers subir une nouvelle hausse du Passe Navigo ? Réponses le 26 septembre lors du prochain conseil d’administration d’IDFM.
Valérie Pécresse qui exclut d’augmenter la tarification du Passe Navigo, et annoncé lors du dernier Sommet du Grand Paris une tarification supplémentaire pour les détenteurs de billets olympiques, a fait voter un vœu en juillet dernier dans lequel elle demande « le triplement de la taxe de séjour », ce qui pourrait rapporter 200 millions d’euros à l’autorité organisatrice des transports franciliens.
Pas plus que le déplafonnement du versement mobilité, la hausse de la taxe de séjour n’est pas dans le PLF. Va-t-elle se dénouer, elle aussi, à coup d’amendements, au Parlement ?
Nathalie Arensonas
Lancement d’une mission sur les conséquences d’une éventuelle baisse des péages ferroviaires
Les plaintes récurrentes sur le niveau élevé des péages ferroviaires pratiqué en France comparé au reste de l’Europe ont été entendues par l’Etat. Le ministère des Transports et celui des Finances ont lancé cette semaine une mission pour évaluer les conséquences d’une éventuelle baisse des péages ferroviaires.
Cette mission, menée par l’Inspection générale des finances et celle du développement durable, doit déterminer si, avec des péages ferroviaires plus incitatifs (donc moins chers), l’offre de trains pourrait augmenter. Il s’agit de savoir si la SNCF pourrait proposer plus de trains et si de nouveaux opérateurs concurrents pourraient être incités à venir sur le réseau ferroviaire français sans mettre à mal le système actuel : SNCF Réseau finance les travaux en partie grâce aux redevances versées lors des passages de trains. En espérant que le surcroît de trafic suscité (et donc de recettes) compense la diminution du montant des péages.
Le sujet n’est pas nouveau, les régions (qui subventionnent les TER) le demandent de longue date, ainsi que les opérateurs qui souhaiteraient venir se frotter à la SNCF mais reculent face aux coûts élevés à consentir. De son côté, la SNCF a cherché à réduire le nombre de trains en circulation et privilégié les rames à deux niveaux permettant d’embarquer plus de passagers sur un même TGV pour réduire sa facture.
Le gouvernement a en tête l’exemple italien où les péages sont moins élevés et la concurrence a pu se développer, suscitant une hausse du trafic. Il espère aussi qu’une baisse des péages se répercute sur le prix des billets (aujourd’hui fortement critiqué) alors qu’en moyenne près de 40 % du prix du billet d’un train grandes lignes est dû aux redevances payées à SNCF Réseau.
Les conclusions de l’étude sont attendues à la fin de l’année.
MH P