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1er novembre: les premières lignes de bus de la RATP basculent dans le monde de la concurrence
Keolis s’apprête à lancer ses premiers bus sur des lignes qui étaient exploitées jusqu’à présent par la RATP. La bascule se fera dans la nuit du 31 octobre au 1er novembre. C’est le résultat de l’ouverture à la concurrence mis en œuvre par Ile-de-France Mobilités sur le réseau des bus de la RATP. Après appels d’offres, l’autorité organisatrice des transports franciliens avait attribué en novembre 2024 le contrat des lignes « Marne et Brie » à Keolis. Un an plus tard, la filiale transport urbain et interurbain de la SNCF prend donc les commandes de ces 42 lignes de la petite couronne, à l’Est de l’Ile-de-France. Elles desservent Chelles, Pontault-Combault, Noisy-le-Grand, Clichy-sous-Bois et Montfermeil, dans les départements de Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et de Seine-et-Marne. Un contrat d’une durée de huit ans et d’une valeur cumulée de 900 millions d’euros.
La même nuit, ce sont deux autres lots de lignes de la petite couronne parisienne qui passeront de la RATP à sa filiale RATP Cap-Ile-France. Celle-ci s’était vue attribuer, il y a un an également, d’un lot de 19 lignes de bus couvrant les communes des « Boucles de Seine » (Asnières-sur-Seine, Levallois-Perret, Neuilly-sur-Seine, Clichy-la-Garenne, Saint-Ouen, etc.) et 17 communes dans la zone périphérique (Argenteuil, Eaubonne, Saint-Cloud, Suresnes, Paris, Boulogne-Billancourt, etc).
Le 1er novembre, RATP Cap Île-de-France va aussi exploiter 29 lignes de bus des « Boucles de Marne » qui desservent le nord du Val de Marne et le sud de la Seine-Saint-Denis. Soit une vingtaine de communes ( Bry-sur-Marne, Noisy-le-Grand, Villemomble, Gagny, Fontenay-sous-Bois, Vincennes, etc). Les deux contrat attribués à la RATP courent sur six ans (+ 2 ans en tranche optionnelle).
Plusieurs milliers d’agents de la RATP sont concernés par ces premiers transferts. A l’issue du process d’ouverture, les 19 000 agents du réseau RATP Bus seront transférés vers des filiales de la RATP et des entreprises privées.
Sur le même sujet : « La RATP consolide son fief parisien »
La RATP équipe toutes les rames du RER A de freins moins polluants
C’est une étape importante dans l’amélioration de la qualité de l’air dans les stations de métro et les gares du RER de la RATP : le 10 octobre, les agents de la maintenance ont installé les dernières garnitures de freins moins émettrices de particules sur les trains du RER A, dans le principal atelier dédié au matériel ferré de la RATP, à Sucy-en-Brie. Jean Castex, alors PDG du groupe RATP, était présent au côté de Valérie Pécresse, présidente de région et d’Île-de-France Mobilités (IDFM).
Pour tenter de réduire les émissions de particules à la source, la RATP a testé, à partir d’octobre 2020, des garnitures de freins moins polluantes, développées sous le nom de Green Friction par l’équipementier Wabtec. Après différents essais de composition, d’abord sur banc, dans différentes conditions (forte température due à des freinages intenses, froid, pluie… ), puis sur le matériel (sur dix rames MI09), ces nouvelles garnitures ont été installées sur les 182 trains dédiés à la ligne A (80 garnitures à changer par train) au gré des entretiens programmés. Cette solution, intégralement financée à hauteur de 1,25 million d’euros par IDFM, va permettre de réduire de 70 % les émissions de particules. Des études sont aussi prévues concernant des garnitures moins émissives sur le MI20 (RER B).
Discussions avec Alstom
Pour le métro, l’arrivée de matériel ferré neuf, comme le MF19, à freinage électrique et non mécanique évite les émissions de particules. Néanmoins, les freins mécaniques sont toujours utilisés dans quelques cas comme pour le freinage d’urgence. La RATP discute avec Alstom pour équiper le MF19 des garnitures de Wabtec. Pour le matériel déjà en service comme le MF01 qui circule sur les lignes 2, 5 et 9, Wabtec et la RATP travaillent depuis 2024 à la mise au point de garnitures Green Friction adaptées à ce matériel. Les essais sur banc devraient commencer au premier semestre 2026 pour une installation en 2027. Les MP89 et MP01 des lignes 1, 4 et 6 devraient aussi bénéficier de semelles moins émissives, à l’horizon 2028-2029.
Par ailleurs, la RATP cherche à renouveler l’air dans les stations. Une vingtaine d’extracteurs sont en train d’être remplacés par des modèles plus puissants Ils sont financés dans le cadre du contrat IDFM pour 54 millions d’euros. Ils vont permettre de réduire de 60 % les émissions dans les stations les plus exposées.
Analyses sur le réseau
La RATP poursuit aussi les analyses sur le réseau. Marqués par les enquêtes menées par des associations de défense de l’environnement dans le métro en 2021, montrant des chiffres alarmants, la Régie a créé en 2024 un comité des parties prenantes rassemblant services de l’État, instituts scientifiques, élus, industriels et associations, placé sous la présidence de Francelyne Marano, professeure de biologie cellulaire et toxicologie à l’Université de Paris et présidente du Comité des Parties Prenantes externes (CPPe). « Il n’existe malheureusement pas de référentiel pour les lieux fermés », souligne Jean Castex, tout en assurant que le dispositif de la RATP est “le plus complet au monde selon Airparif“. Et de conclure : « La RATP mène depuis plus de 30 ans un travail encadré par des protocoles et la communauté scientifiques, avec des appareils homologués pour mesurer et évaluer les effets de la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines sur les usagers et sur ses agents. Le dispositif sera encore doublé sur 2025-29 (avec 5 points de mesure supplémentaires, soit 10 points de mesures au total en 2029) ».
L’aménagement du nouveau quartier Chapelle International s’achève
La transformation de l’ancienne friche ferroviaire située Porte de la Chapelle dans le nord de Paris est achevée. La filiale d’aménagement urbain et de développement immobilier du groupe SNCF, Espaces ferroviaires, chargée de redonner vie aux sites ferroviaires qui n’ont plus d’utilité d’exploitation, a annoncé le 27 octobre, avoir signé l’achèvement du programme Chapelle International, impulsé par la Ville de Paris en 2008. Ce programme a été conçu par une équipe pluridisciplinaire de maîtrise d’œuvre composé de l’AUC (architecte-urbaniste, mandataire), OGI (BET VRD) et Bureau Bas Smets (Paysagiste), Entre 2022 et 2025, l’aménageur de la SNCF a fait évoluer le projet initial en intégrant des représentants d’habitants à la sélection des architectes et opérateurs.
Remplacer l’ancienne gare de marchandises
C’est désormais un véritable quartier, couvrant sept hectares, qui occupe l’emplacement de l’ancienne gare de marchandises de la Chapelle, construite 1830 et entièrement détruite par un bombardement en 1944. Les halles désaffectées ont commencé à être démolies en 2014 pour construire dès 2016 un l’hôtel logistique de 35 000 m2 et des immeubles d’habitation représentant 1 100 logements dont près de 700 logements locatifs sociaux, à loyer maîtrisé, ou de logements en accession, et plus de 400 logements dédiés à des étudiants, des chercheurs, des jeunes actifs et des travailleurs migrants.
A côté des ces bâtiments ont été édifiés le square du 21 avril 1944, la promenade plantée, la pelouse arborée et les venelles paysagères.
Près de 6 000 m² d’équipements publics ont également été réalisés, développés par la Ville de Paris : des terrains de sport (3 000 m²) sur le toit de l’hôtel logistique, une école de 12 classes et une crèche de 99 berceaux, un gymnase de 1 200 m² et un équipement culturel dédié aux beaux-arts et aux pratiques artistiques amateurs.
Mobilités : le numérique n’est plus un luxe mais un levier incontournable
Aujourd’hui, face aux tensions budgétaires et dans un paysage politique incertain qui redessinera très certainement les conclusions de la , l’impératif qui s’impose à nos territoires est encore plus fort : chaque euro investi doit désormais prouver son efficacité. Pour le permettre, nous avons une conviction forte : le numérique n’est plus un accessoire, mais un levier stratégique d’efficacité, d’équité et de résilience.
Par Mobil’in Pulse. Fabrice LURIOT, Président. Marie-Xavière WAUQUIEZ, Directrice Générale.
Comprendre, modifier, ajuster
Fabrice LURIOT, Président de Mobil’in Pulse Longtemps, les politiques de transport ont été pensées avec une connaissance approximative des flux, telle que disponible pendant de nombreuses années. Aujourd’hui entre , la demande est cartographiée en temps réel. Cette granularité permet d’ajuster l’offre à la demande, d’évaluer l’impact des décisions et de déployer des services mieux dimensionnés, réduisant ainsi les coûts superflus et optimisant l’efficacité des dépenses publiques.
Ainsi, mieux connaître l’usage des infrastructures et des services de mobilité grâce au numérique, permet d’agir efficacement sur l’aménagement du territoire et son rôle d’équité notamment en matière d’accès aux transports publics. Les entreprises elles-mêmes ont un rôle crucial à jouer dans l’équation, en activant les bons leviers et en jouant sur le télétravail, les tiers-lieux ou le financement de dispositifs en faveur des mobilités durables pour les salariés comme le , pour in fine appréhender et éventuellement réduire les actuelle.
Optimiser l’existant avant d’étendre
Avant d’envisager des investissements conséquents pour développer de nouvelles infrastructures, il est urgent d’exploiter les réseaux existants, en utilisant pleinement l’apport du numérique, des comme des capteurs, ou bien encore des algorithmes de simulation ou de régulation.
Mettre en place des dispositifs tels que la gestion dynamique du trafic, le déploiement de voies réservées en périphérie des grandes villes, une bonne coordination des voies urbaines pour tout type de mobilité confondue ou encore l’amélioration de la vitesse commerciale de circulation des transports collectifs permettrait d’optimiser l’usage de l’espace public partagé.
On estime que . Le numérique devient ainsi le moteur d’une exploitation économiquement efficiente.
L’apport du digital sur l’aménagement du territoire et sur la création de services de mobilité se voit également là où le transport de masse n’est pas adapté et finançable : les . Grâce aux technologies de l’information et à un déploiement de hubs frugaux de connexion multimodale, la voiture individuelle peut devenir un transport collectif et venir compléter les services structurants de mobilité.
Le levier du numérique pour financer durablement
Marie-Xavière Wauquiez, directrice générale de Mobil’in Pulse. Face à la baisse des recettes liées à la transition énergétique, notamment la , inventer une nouvelle fiscalité de la mobilité devient impératif. Une , génèrera des recettes équitables et lisibles. Gérée par des plateformes publiques et des outils numériques éprouvés, cette tarification soutiendra le financement des projets de mobilité aux meilleurs ratios kg de carbone émis / euros dépensés.
Pour accroître les recettes sans alourdir la fiscalité, il faut également simplifier l’accès aux services de mobilité tels que le propose les (payer les transports publics avec la carte bancaire individuelle). C’est en procédant à l’optimisation du financement grâce au numérique que l’on assurera la pérennité des services et que l’on répondra à l’attente citoyenne sur l’efficacité des mobilités, en réduisant la .
Enfin, réinventer les mobilités implique de dépasser les silos. Les outils numériques doivent irriguer une vision intégrée, où . Le numérique n’est plus une brique accessoire : il est le socle d’une mobilité intelligente et durable. De la connaissance des flux à la tarification équitable, en passant par l’optimisation des usages de l’espace public, ces technologies offrent un retour sur investissement rapide et mesurable. Ne pas les adopter, c’est s’exposer à la double peine des dépenses inutiles et des objectifs manqués.
« Face à la baisse des recettes liées à la transition énergétique, notamment la baisse de la TICPE, inventer une nouvelle fiscalité de la mobilité devient impératif. » — Marie-Xavière Wauquiez, directrice générale.
Ouigo lance une offre bon marché sur les trajets directs entre Madrid et Barcelone
Les TGV Ouigo vont prochainement se lancer sur le trajet Séville-Barcelone. Le nouveau service a été annoncé mercredi 22 octobre, avec un prix d’appel à 9 euros pour les adultes, 7 euros pour les enfants. Les premiers trains directs entre les capitales andalouse et catalane circuleront le 14 décembre. Un trajet quotidien est prévu dans chaque sens.
Il n’existe pas encore de couloir qui permette de faire le chemin sans passer par Madrid. La durée du trajet est toutefois réduite à 6 heures, sans changement, avec une escale dans la capitale espagnole. Le “bypasse” qui permet de la contourner ne pourra pas être utilisé par l’opérateur français en raison des franges horaires attribuées par l’Administrateur des infrastructures ferroviaires (ADIF).
A l’origine, la compagnie française avait annoncé qu’elle ne desservirait pas directement ces deux villes. Mais la demande s’est avérée importante ces dernières années sur cette route qui relie les deux extrémités de la façade sud de l’Espagne, où les alternatives à l’avion restent longues et coûteuses.
Ouigo Espagne propose aujourd’hui le voyage à des prix plus bas que ses deux concurrents, l’opérateur historique RENFE, et la compagnie l’italo-espagnole Iryo. La filiale de SNCF Voyageurs espère capter 7 000 passagers supplémentaires par semaine, étoffant au passage son offre sur les tronçons Madrid-Séville et Madrid-Barcelone, simplement en réorganisant simplement les créneaux horaires des 16 trains de sa flotte. Si la demande est au rendez-vous, Ouigo n’exclut pas de passer à deux trajets par jour. Et envisage même de le faire sans même passer par Madrid.
Un nouveau patron pour le fret ferroviaire allemand
Bernhard Osburg devrait être nommé, demain 30 octobre, à la tête de DB Cargo, par le conseil de surveillance de la Deutsche Bahn, selon Deutsche Presse-Agentur (DPA), la principale agence de presse allemande, reprenant une information révélée par Table.Briefings.
L’ancien président du conseil d’administration de la division acier de Thyssenkrupp Steel, Bernhard Osburg, qui avait démissionné en 2024 avec deux autres membres du conseil d’administration dans le conflit avec la direction du groupe de sidérurgie allemand, pourrait ainsi remplacer Sigrid Nikutta en voie d’être limogée par le conseil de surveillance de la DB.
Cette décision finalise le remaniement de la direction de la compagnie ferroviaire allemande sous la houlette de la nouvelle directrice générale, Evelyn Palla. Les autres nominations en attente de confirmation par le conseil de surveillance sont celles de Karin Dohm, anciennement chez Hornbach, au poste de directeur financier, et de Harmen van Zijderve ld, anciennement au conseil d’administration de DB Regio, au poste de directeur des transports régionaux.
La culture sûreté des agents à améliorer, selon SNCF Réseau
L’arrêt du trafic ferroviaire, dans le Sud, en début de semaine, attribué à un incendie volontaire et à un vol de câble, a une nouvelle fois rappelé les points de fragilité du réseau ferré français en matière de sûreté. Depuis quelques années déjà, et en perspective des JO de Paris 2024, SNCF Réseau a pourtant remis à plat sa politique vis-à-vis de tous les incidents qui peuvent perturber l’exploitation et entrainer du retard. Leurs causes « internes » et « externes » sont recueillies, analysées et tracées dans un rapport de sécurité annuel que VRT a consulté. Les incendies et les actes de malveillance, qui représentent la majorité des causes « externes », ont bénéficié ces dernières années d’investissements en progression, notamment dans la perspective des JO de Paris 2024. Mais la culture sûreté au sein du groupe, doit encore être améliorée.
Dans sa démarche sécurité, le gestionnaire a décidé de prêter une attention toute particulière aux événements pour lesquels « aucune barrière évitant l’accident » n’a fonctionné. Depuis 2023, il a ainsi mis en place un nouvel indicateur d’incidentologie pour les faits particulièrement graves ayant un fort impact sur la régularité des trains. Cette année-là, il en dénombre 332. La majorité a pour origine des problèmes de maintenance, de conception, de gestion de la circulation. 42% sont liées à des causes externes : phénomènes météorologiques et actes de malveillance. Ces 137 incidents, dont 36 incendies, représentent un nombre sensiblement identique par rapport à 2022.
Une meilleure culture incendie
En 2024, les incendies sont en nette diminution. SNCF Réseau l’explique par une forte progression de la culture incendie, de l’expertise des agents, mais aussi de l’adoption de nouvelles actions sur les freins serrés des matériels roulants d’entreprises ferroviaires à l’origine de nombreux incidents. En revanche, l’année des JO sera marqué par une nouvelle augmentation des actes de malveillance, avec des conséquences importantes sur les installations techniques et les circulations ferroviaires. On retrouve dans ces tristes statistiques la conséquence des actes de sabotage coordonnés sur LGV le 26 juillet.
Dans la perspective de Paris 2024, SNCF Réseau a pourtant redoublé d’efforts. Il a consacré 150 millions d’euros à l’amélioration de la sécurité sur le réseau ferré national, un chiffre en hausse de 12 % par rapport à 2023, et le plus gros investissement depuis dix ans. Entre 2018 et 2023, le niveau moyen s’établissait en effet à 133 millions d’euros.
Ce budget vise en particulier une meilleure protection des sites les plus exposés des 47 000 kms de voies dont 28 000 qualifiés de vulnérables : sous-stations d’alimentation électrique de traction, centres d’exploitation, postes d’aiguillage, triages, câbles. Dans le rapport, deux actions sont particulièrement mises en avant : le déploiement d’alarmes mobiles et la pose de clôtures.
Mais pour obtenir une protection du réseau ferré « adaptée au monde d’aujourd’hui », objectif affiché par SNCF Réseau, deux points sont indispensables : un recensement précis des faits de malveillance, ce qui nécessite la mobilisation des agents de l’entreprise. Leur implication est déterminante… mais encore insuffisante selon la direction.
Son constat se fonde sur le nombre de signalements réalisés par des agents, invités à faire remonter les informations sûreté dans une base de données baptisée CEZAR. Or, ces signalements ne représentaient l’an dernier que 40% des incidents recensés. L’objectif de 45 % n’est pas atteint. Pis, ce résultat reste stable au fil des années. Renforcer la culture sûreté reste donc une priorité, souligne le rapport 2024. Il préconise aussi que les projets d’investissements ferroviaires intègrent systématiquement la culture sûreté. En attendant, l’impact des actes de malveillance sur l’exploitation ferroviaire en minutes perdues reste autour de 740 000 minutes par an, sans nette amélioration.
Une nouvelle procédure pour l’enjeu cyber
Une autre menace est prise très au sérieux : la sécurité de l’information. Le cyber est devenu chez SNCF Réseau un enjeu présenté comme « stratégique et régalien ». Ces dernières années, et une fois de plus dans la perspective des JO, le groupe a mis en place une nouvelle procédure de « gouvernance par les risques ». Elle a débuté par un inventaire des actifs du patrimoine informationnel SNCF Réseau, des menaces auxquelles ils peuvent être soumis et passe par la sensibilisation des responsables. A fin 2023, 77 % des agents du groupe avaient été sensibilisés au sujet. Le taux monte à 85% l’année suivante, tandis que la construction d’un data center homologué s’est terminée en mai.
Cette anticipation n’a pas été vaine. En effet, SNCF Réseau a subi dès le mois de juin 2024, un « fort accroissement de la pression malveillante sur ses systèmes », avec un pic de l’ordre de 20 à 30 fois la pression normale pendant les Jeux Olympiques. Le nombre d’attaques subies a explosé, sollicitant des équipes pourtant doublées pour la circonstance. Il a fallu attendre le mois de décembre pour constater une baisse significative des attaques.
Pour 2025, la feuille de route du gestionnaire comporte une étape plus pragmatique : la poursuite d’efforts sur l’utilisation de l’alerte radio. A la fin 2024, sept établissements étaient dotés de la possibilité d’émettre des alertes radio (Île-de-France, Hauts-de-France, Rhône-Alpes et Bretagne-Pays-de-la-Loire sur sa partie Pays-de-Loire). Les projets d’extension auprès de nouveaux établissements continuent mais surtout, de nouveaux types d’incidents pourront faire l’objet de ce type d’alerte, via un signal sonore envoyé à tous les trains du secteur.
Ce que demandent les syndicats de la SNCF à Jean Castex, nouveau PDG du groupe
Le décret de nomination de Jean Castex à la tête du groupe SNCF a été adopté le 29 octobre en conseil des ministres. Ville, Rail & Transports a demandé aux quatre organisations syndicales représentatives comment elles réagissent à l’accession de Jean Castex à la présidence du groupe ferroviaire.Thierry Nier, secrétaire général de la CGT Cheminots :
« Ce qui nous importe c’est de connaître la feuille de route que fixera l’Elysée à Jean Castex. Nous nous garderons de tout jugement hâtif. Vu son parcours politique, nous ne nous faisons pas d’illusions sur l’ouverture à la concurrence notamment.Mais nous avons des exigences que nous portons d’ailleurs avec les autres organisations syndicales dans le cadre d’une plateforme unitaire envoyée le 24 septembre à Jean-Pierre Farandou et au ministre des Transports Tabarot. Nos revendications portent sur le financement des infrastructures, sur le fret, sur les filiales dédiées lors des mises en concurrence, sur le cadre social, l’emploi et les salaires. Est-ce que nous pourrons discuter de ces thèmes ? Et de quelle manière ? Des choix ont été faits par l’entreprise pour la concurrence et sont indépendants des décisions du législateur. Nous aimerions entendre le futur président en particulier sur ce point.Nos attentes sont fortes sur tous les enjeux.Nous aimerions aussi avoir des discussions sur la formation qui nécessite des investissements sur la durée avec une vraie implication pour le groupe, pour son attractivité et pour que les cheminots se sentent bien dans leur boulot.Derrière tout cela se pose la question du maintien du service public qui nous est cher et qui répond à des besoins fondamentaux pour la société ».Fabrice Charrière, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire :
« C’était dans les tuyaux depuis longtemps. Le président de la République a pris son temps. Nous verrons si c’est confirmé. Nous attendons de voir sa feuille de route avant de juger. Nous avons des attentes fortes : le réseau ferré a besoin de financements. Il y a eu des annonces lors de conférence de financement mais rien n’est fléché. Nous voulons connaître la stratégie de Jean Castex, notamment dans le domaine de la concurrence des TER et alors qu’il arrive à un moment particulier : quand la RATP gagne un marché de TER contre la SNCF… Nous verrons quelle est sa vision dans ce domaine et s’il est selon lui nécessaire de créer des sociétés dédiées pour gagner des TER. Dans le même temps, au Royaume-Uni nos voisins reviennent en arrière sur l’ouverture à la concurrence…»Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail :
« Je ne sais pas si c’est un cadeau d’être proposé par Macron. Il a fait partie de la Macronie que nous combattons. On verra comment se passeront les discussions quand le Parlement en débattra. Mais ce qui est sûr, c’est qu’il arrive dans une période où il va falloir faire des choix de rupture sur le financement du ferroviaire. Nous verrons s’il va jouer de son poids et de ses réseaux en faveur de l’avenir du ferroviaire ou s’il va continuer à éclater le groupe dans un but de rentabilité. Il s’est toujours revendiqué comme un élu du territoire et là son rêve de gosse peut se réaliser, on va peut-être avoir une autre personne s’il accède à la présidence. Il arrive dans un contexte de tensions avec des dossiers chauds, notamment sur le financement et les NAO. »Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots :
« Ce qui nous intéresse, c’est sa feuille de route et sa vision sur les grands enjeux dans un contexte budgétaire contraint avec des incertitudes politiques. Les questions autour du financement du réseau et de la concurrence sont fondamentales.De même que celle du cadre social avec les questions d’emploi, de formation et de rémunération. Nous voulons savoir quelles seront sa vision, ses positions et de quelles marges de manœuvre il disposera. »
A Orléans, Matawan lance deux nouveaux modules d’info trafic pour les voyageurs
L’entreprise Matawan, spécialiste français de la billettique connectée, vient d’équiper le réseau des transports Tao dans la métropole d’Orléans, où se déroulent dans quelques jours les Rencontres nationales du transport public (RNTP). L’opérateur, Keolis, a intégré deux nouveaux modules de la suite logicielle WanReport de la start-up bourguignonne (ex-Ubitransport) qui permettent de fournir de l’information en temps réel aux voyageurs. Par SMS, sur le site internet du réseau, sur l’application mobile et les réseaux sociaux.
Informations sur les perturbations, le trafic sur les 58 lignes de bus et tramways, mais aussi l’heure de passage des prochains véhicules via un QR code sur les 1 800 points d’arrêt. Avec, à terme, la possibilité de signaler les incidents aux voyageurs.
Depuis mi-octobre, le réseau Tao a par ailleurs fait évoluer son application mobile pour, à terme, regrouper tous les services de mobilité sur une même plateforme.
Le programme Care Rail va bénéficier à six nouvelles PME-PMI ferroviaires
Alstom et l’association Care Rail (Compétitivité-Accompagnement-Rail-Emploi) ont annoncé, le 17 octobre, le lancement d’une nouvelle “grappe“ pour accompagner six nouvelles PME-PMI* ferroviaires de la région Auvergne-Rhône-Alpes et renforcer leur performance industrielle.
Ces entreprises bénéficieront pendant 18 mois d’un parcours de 22 jours d’accompagnement de la part de l’usine Alstom de Villeurbanne en expertises industrielles individualisées, à travers des ateliers collectifs, le partage de bonnes pratiques et la mise en réseau.
Lancées en 2021 et cofinancées par l’État dans le cadre du programme France 2030, les missions de Care Rail participent au renforcement de la filière ferroviaire française, en aidant les PME à gagner en maturité, à proposer des produits et des services en adéquation avec la demande du marché, à fluidifier leur relation client fournisseur, et à bâtir une chaîne d’approvisionnement plus robuste et tournée vers l’international.*Les six entreprises concernées par le programme : AMG (mécanique générale et de précision), Centralp (électronique et logiciels embarqués), Cicor (solutions électroniques intégrées), Serinox (tôlerie industrielle et tôlerie fine de précision), SLD (usinage mécanique de précision), Somep (cintrage, façonnage et soudure de tubes techniques),