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Le RER NG de la ligne D aux essais
Quand le RER NG sera en service sur la ligne D du réseau francilien, on ne le verra pas en surface à la gare de Lyon, mais dans la partie souterraine de ce pôle d’échanges. C’est dans l’attente de son autorisation administrative de circuler dans le tunnel entre Châtelet-les-Halles et la Gare du Nord, situé sur le réseau RATP, que les essais de ce nouveau matériel roulant au sud de Paris impliquent un rebroussement dans la gare de surface, où il a été brièvement présenté à la presse, par une chaude journée de juin.
« Ces rames sont climatisées », a fort à propos déclaré Marc Doisneau, directeur SNCF Voyageurs RER D & Ligne R, en attaquant la comparaison entre le RER NG et les rames Z2N actuellement en service sur la liaison entre les périphéries nord et sud-est, avec traversée souterraine de Paris. « Ces rames ont des portes plus larges, compatibles avec le mass transit, qui permettent d’échanger les voyageurs beaucoup plus rapidement », ce qui laisse espérer une exploitation plus fluide sur cette ligne qui accueille plus de 600 000 voyageurs par jour.
A l’intérieur, ces trains présenteront trois espaces différents : l’un plus confortable, au niveau supérieur, avec davantage de places assises pour les trajets de l’ordre d’une heure, l’autre en bas, pour des trajets de l’ordre de la demi-heure, et un troisième devant les portes, où « de grands espaces permettent aux gens de stationner entre une ou deux stations, ce qui leur permettra de monter et descendre plus rapidement, sans avoir l’angoisse de devoir se frayer un chemin ». Reste à voir si cette spécialisation des espaces, déjà étudiée il y a 25 ans lors du développement du MI2N, sera cette fois adoptée par les usagers.
Du côté des nouveautés techniques moins visibles du public mais tout aussi importantes pour l’exploitation, Marc Doisneau a mis l’accent sur le télédiagnostic, « qui va permettre de mieux maîtriser la fiabilité ». De plus, « ce matériel ne se conduit plus comme avant », l’assistance à la conduite ayant été complètement modernisée. « Aujourd’hui, un conducteur doit doser son accélération en fonction des conditions, alors qu’avec ce matériel moderne, il pousse le cran à fond et c’est le train qui va gérer complètement, en autonomie, le niveau d’accélération ».
« Mais ce n’est pas tout de suite », a aussitôt ajouté le directeur des lignes D et R, « car la rame est encore en phase d’essais ». Si les essais dynamiques sont terminés, les essais d’intégration sont toujours en cours : « nous vérifions la compatibilité du train avec tous les itinéraires, toutes les configurations ». Plusieurs mois d’essais sont nécessaires pour vérifier que le RER NG est conforme et apte à circuler sur le réseau, ainsi que pour finaliser les éventuels travaux sur la voie. Et Marc Doisneau de citer comme exemple « les balises avant les gares, qui permettent de s’assurer que les bonnes portes vont s’ouvrir et que, suivant la hauteur du quai, une partie de la porte va s’ouvrir ou non. Car on ne peut pas prendre le risque que les portes s’ouvrent du mauvais côté lorsque les voyageurs seront dans le train… »
La phase actuelle d’essais se déroule dans la zone au sud de Paris, le RER NG n’ayant pas encore l’autorisation administrative de circuler dans le tunnel jusqu’à la gare du Nord. « Il y a encore au moins six mois d’essais sur toute la zone avant même de pouvoir envisager de rouler en commercial. Auparavant, il y aura une autre phase dans la zone nord, qui est la plus compliquée, car il y a cohabitation avec la RATP dans le tunnel ». Et ceci concerne la version « longue », de 130 mètres, pour la ligne D, car les RER NG ont aussi été commandés pour la ligne E, avec une longueur de 112 m. Chacune des deux versions fait l’objet d’essais qui lui sont propres, même si le fait qu’elles soient issues d’un socle commun simplifie la démarche.
Egalement présent lors de la présentation du RER NG pour la ligne D, Laurent Probst, DG d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a précisé que ces rames seraient mises en service commercial au printemps 2024. « Ces rames représentent 4 milliards d’euros d’investissements par IDFM », dont « la préoccupation, avec SNCF Transilien, est de fournir aux habitants des grandes couronnes la même qualité de service qu’à Paris, où il y a un métro avec 97-98 % de régularité », a ajouté le DG. « Le RER A a aujourd’hui 95 % de régularité, une régularité de métro », annonce Laurent Probst, qui déclare vouloir pour les lignes D et E, une performance comparable, grâce à « du matériel roulant neuf, semi-automatisé, plus fiable, qui ne tombe pas en panne ».
Pour y parvenir sur ce matériel faisant davantage appel à l’électronique, les agents de maintenance SNCF devront passer à un nouveau métier: « IDFM finance des formations pour que nos personnels actuels transforment leurs compétences afin d’être capables d’utiliser le plein potentiel de ces nouveaux matériels », précise Marc Doisneau. « Au total, sur la ligne D, c’est environ 2 500 personnes, tous métiers confondus, qui sont impliqués par la formation ». Et « même pour les agents commerciaux, ce nouveau matériel va changer les pratiques », ajoute leur directeur.
P. L.
Y a-t-il assez d’agents RATP sur les lignes de métros automatiques ?
Des voyageurs bloqués dans des rames ou des navettes de métro automatiques et qu’il faut évacuer par les tunnels, le long des voies : c’est l’un des scénarios catastrophes redoutés par la RATP. Cinq ans après la paralysie de la ligne automatique 1, en juillet 2018, lorsque 3 000 passagers avaient dû être ainsi évacués, rebelote le 14 juin dernier lors d’un incident « exceptionnel« , comme l’a qualifié Jean Castex, le pdg de la RATP. Survenu en début de soirée sur la ligne 4 du métro, également automatisée, des centaines de personnes sont restées coincées près de deux heures dans une rame sans climatisation, entre les stations Saint-Germain-des-Prés et Montparnasse, suite à une panne encore inexpliquée. Avant d’être évacuées, dans le calme, le long des voies.
Le facteur humain
Sur les réseaux sociaux, certaines critiques de passagers victimes de la panne sont acerbes, et ne portent pas sur l’avarie mais sur les ratés de la prise en charge des voyageurs : le manque d’information sur la nature de la panne, le temps d’attente dans la navette à l’arrêt, l’absence d’accueil en station, à la sortie du tunnel, alors que les naufragés du métro étaient déshydratés. En cause, le protocole d’accompagnement des usagers dans une situation de crise comme celle-ci. Bref, la gestion humaine de l’incident.
« Le public accepte bien les métros automatiques, mais en cas d’incident de cette nature, les voyageurs sont devenus très exigeants. Tout se passe comme si les incidents d’exploitation d’une ligne de métro automatique devaient eux-mêmes être gérés avec la même souplesse apparente. La chaleur en ce jour de canicule a dû ajouter à leur angoisse. Mais il y a un temps incompressible nécessaire pour diagnostiquer avec exactitude la nature d’un incident, et ce temps est préalable à une remise en exploitation respectant toutes les conditions de sécurité des voyageurs et du personnel« , commente Jean-François Revah, psychosociologue qui travaille notamment avec la RATP et la SNCF sur le facteur humain et la transformation des métiers.
Et c’est justement la transformation des métiers, et « l’automatisation à tout crin » que dénonce Jean-Christophe Delprat, délégué FO à la RATP. Un métro automatique n’est pas un ascenseur horizontal, c’est un train avec des avaries sur la voie, sur la navette, les capteurs, des intrusions sur les voies, et tout cela nécessite du personnel qualifié. Il faudrait plusieurs agents de maîtrise polyvalents sur chaque secteur d’intervention [au nombre de sept sur la ligne 4], or il aujourd’hui, il n’y en a qu’un seul : ça ne suffit pas », juge le syndicaliste.
Polyvalents, ces agents travaillent dans les gares et sont chargés des équipes en station, de la surveillance des rames automatiques, des évacuations des passagers. Ils sont aussi habilités à prendre les manettes de la navette automatique. « Tout seul, ils ne savent plus où donner de la tête si les événements s’emballent, selon le délégué FO. Quand on supprime 200 conducteurs sur la ligne 4 en l’automatisant, on pourrait créer des postes d’agents de maîtrise polyvalents, plaide-t-il. Et Valérie Pécresse (patronne de la région et d’Ile-de-France mobilités, ndlr) a beau jeu de dénoncer la RATP, mais elle serre la vis dans les contrats avec les transporteurs, et par conséquent, la RATP réduit la voilure« .
Même son de cloche du côté de la CGT: « Un conducteur intervient dans les rames pour rassurer les voyageurs et décide d’un plan d’évacuation dans les délais les plus courts possible », décrit Christophe Cabos, conducteur sur la ligne 11 et delégué CGT. Sur les lignes automatiques, il y a un manque chronique de personnel, c’est criant pour les agents en station, et les leçons de l’incident de 2018 n’ont pas été tirées« , selon le syndicaliste.
Pour Agnès Ogier, directrice du réseau ferré à la RATP (métro et RER) citée dans Le Figaro, et qui a présenté ses «excuses» au nom de la régie, la situation sur la ligne 4 n’aurait pas été différente avec des conducteurs dans les rames. A l’heure où nous écrivions ces lignes, nous n’avions pas réussi à recueillir la réaction de la RATP concernant le présumé manque de personnel sur les lignes de métro automatique, pointé du doigt par les syndicats.
Pour Arnaud Bertrand, le président de l’association d’usagers Plus de Trains, les conséquences des incidents sur les lignes automatisées semblent pires que sur les lignes classiques, « avec des évacuations souvent plus difficiles à gérer parce qu’il n’existe pas d’agents dédiés à la gestion de crise et qui fournissent une information voyageurs claire et rassurante« . Pendant les JO de l’été 2024, en cas de situation très perturbée comme celle qu’ont vécu les passagers le 14 juin, cette information devra aussi être délivrée dans de nombreuses langues…
Nathalie Arensonas
Le TER hybride testé en Occitanie
Quatorze mois après sa première présentation, le premier TER hybride a entamé, début avril, des circulations en régime d’essais sur les lignes non-électrifiées Toulouse – Mazamet et Toulouse – Rodez. L’objectif était d’observer le comportement de cette rame Régiolis, apte à circuler en mode électrique, sous caténaire ou alimentée par batteries lithium-ion, ainsi qu’en mode thermique, avec des profils réels de ligne et suivant les horaires d’une desserte en service commercial. À cette fin, une des quatre voitures de la rame a été équipée temporairement d’un laboratoire et de capteurs permettant de mesurer les flux d’énergie.
Auparavant, la rame avait été testée en statique et dynamique (jusqu’à 60 km/h) sur le site de Reichshoffen (repris depuis par CAF à Alstom), où elle a été produite, pour vérifier son fonctionnement et tester son mode de traction hybride. Les essais se sont ensuite poursuivis sur l’anneau de Velim (République tchèque), avec les essais de validation et de certification jusqu’à 160 km/h. À l’occasion de ces essais, tous les modes de traction du train ont pu être testés à la vitesse d’exploitation de ces matériels, validant les modèles de simulation de parcours : le taux de récupération de l’énergie au freinage, qui sert à recharger les batteries pour le mode « zéro émission » sur quelques kilomètres, dépasse les 90 %. Ce niveau très élevé permet une économie d’énergie pouvant atteindre 20 %, en fonction du parcours. Sur les lignes non-électrifiées, le TER hybride « conserve l’autonomie du modèle initial jusqu’à 1 000 kilomètres ».
À l’issue de la phase d’essais sur deux lignes au nord de Toulouse ce printemps, ce TER a été présenté, le 14 juin, au Technicentre Occitanie par Jean-Luc Gibelin, vice-président chargé des Mobilités de la région Occitanie, Philippe Bru, directeur régional SNCF Voyageurs Occitanie, et Kaïs Albouchi, directeur Projets Régiolis Hybride et Hydrogène chez Alstom. La mise en circulation commerciale expérimentale de cette rame devrait intervenir à la fin de cette année en Occitanie, notamment sur les deux lignes des essais de ce printemps, dès que l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) aura délivré les autorisations nécessaires au transport des voyageurs. En attendant, SNCF Voyageurs préparera la mise en opération, l’année prochaine, de la rame dans les régions Nouvelle-Aquitaine, Grand Est et Centre-Val de Loir (plan de circulation, formation des personnels…)
Et après ? « Le déploiement industriel de la solution d’hybridation sur les autres rames Régiolis bi-modes reste à préciser et pourrait commencer dès que les régions, autorités organisatrices du transport régional de voyageurs, l’auront décidé », indique Alstom.
P. L.
A VivaTech, quelques innovations de haut vol pour les transports publics
L’intelligence artificielle au service de la maintenance prédictive est la grande attente des transporteurs. Pour preuve, l’incident « exceptionnel » survenu sur la ligne 4 du métro parisien, le soir même de l’ouverture à Paris de VivaTech. De nombreux voyageurs sont restés bloqués pendant près de deux heures dans des rames automatiques bondées et surchauffées.
Sur le grand salon européen de la tech installé pendant trois jours à la Porte de Versailles, avec Emmanuel Macron et Elon Musk en guest stars, c’est une pluie d’innovations, plus ou moins abouties, accélérées ou pas par des business angels. Voici quelques exemples vus et entendus sur les stands de la SNCF et de la RATP.
Une laisse numérique à la place de l’odomètre, ce compteur kilométrique qu’il faut faire (difficilement) rouler sur les rails pour les inspecter. L’an passé à VivaTech, la RATP avait déjà présenté son chien Perceval, un robot canin acheté à l’entreprise américaine Boston Dynamics et qu’elle utilise, depuis, pour inspecter les parties du réseau de métro et de RER difficilement accessibles aux humains. Cette année, SNCF Réseau a annoncé se servir de Robby (nom du code de son chien robot) pour les mêmes usages. Et notamment pour mesurer la corrosion des rails, explique Benoit Besson, responsable de l’Agile Studio chez SNCF Réseau. Il présentait différents cas d’usage d’innovations développées dans le cadre du Rail Open
Robot thermomètre
La
son logiciel d’analyse en temps réel des flux sur vidéos. Il permet de détecter un mouvement de foule, un départ de feu, une intrusion sur les voies, un bagage abandonné, par exemple. Un outil à base d’intelligence artificielle dont entend bien se servir le transporteur pendant les JO de Paris 2024.
Sur le stand de la RATP et son village de start-up, plein d’outils high-tech également, dont certains sont testés ou en cours de déploiement sur le réseau francilien dans le but d’améliorer le quotidien des voyageurs ou des agents de maintenance. Le Gravipack, par exemple un sac a dos exosquelette conçu par une PME française, déjà commercialisé en version loisirs et dont une version pro a été développée pour la RATP pour ses agents de maintenance itinérants qui parcourent plusieurs kilomètres avec des charges lourdes sur le dos.
Endormi dans le métro
Ou bien, DetectIA, un algorithme de détection de voyageur resté dans la rame au terminus des lignes automatiques. Donc, sans conducteur. Les agents du poste de commande centralisé (PCC) vérifient à distance l’intérieur des rames grâce aux caméras embarquées, mais ils ne peuvent pas tout voir. Surtout aux heures de pointe, quand le ballet des métros est intense : « Il reste à peine 20 secondes à l’agent au poste PCC pour inspecter les images », explique Côme Berbain, l’actuel directeur de l’innovation du groupe RATP. Un délai trop bref pour éviter les erreurs, et c’est là que DetectIA intervient et détecte 99 % des situations, « sans conserver aucune donnée : il ne repère que des silhouettes et ne sert que d’aide à la décision », insiste le porte parole de la RATP. Cnil oblige. DetectIA est déjà utilisé aux terminus de la ligne 14, ligne stratégique pour les JO 2024, avec ses prolongements jusqu’à Saint-Denis au nord et l’aéroport d’Orly.
Nathalie Arensonas
Repousser les ZFE jusqu’à 2030 ?
Pour les rendre acceptables, Philippe Tabarot a sa petite idée sur les zones à faibles émissions (ZFE-m) qui visent à bannir progressivement les véhicules les plus polluants des grandes agglomérations pour réduire les émissions de particules fines. Elle sont responsables de maladies respiratoires et de 40.000 décès par an, selon Santé Publique France. Dans un rapport publié le 14 mai, le sénateur LR des Alpes Maritimes préconise d’assouplir le calendrier de leur déploiement, et de renforcer les aides à l’achat de véhicules électriques.
« Partout où elles sont instituées, les ZFE-m se heurtent à des crispations et de vives incompréhensions, tant de la part des collectivités territoriales chargées de les mettre en place que des usagers, particuliers et professionnels, dont les mobilités quotidiennes seront affectées par les restrictions de circulation« , lit-on dans la synthèse du rapport.
Comme le député Bruno Millienne (LR) qui avait mené en 2022 une mission parlementaire similaire (« mission flash »), Philippe Tabarot estime que l’accompagnement des ZFE de l’Etat est insuffisant, que l’offre de transports alternatifs à la voiture est « trop modeste« , et que les véhicules propres sont « financièrement inaccessibles« .
Après la création de 11 ZFE-m en 2019, la loi climat et résilience de 2021 a prévu de les généraliser dans 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants, avant le 31 décembre 2024. Hier, devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, Philippe Tabarot a jugé indispensable d’assouplir les calendriers en laissant aux collectivités le choix de reporter l’interdiction des véhicules Crit’air 3 jusqu’à 2030 au plus tard. Au lieu du 1er janvier 2025, après le bannissement des Crit’air 4 au 1er janvier 2024.
« Interdire des plus grandes métropoles plus d’un tiers des véhicules qui les traversent quotidiennement, soit 13 millions de véhicules, dans un délai d’un an et demi, risque inévitablement de creuser des fractures sociales et territoriales« , alerte le parlementaire. Un chiffre jugé « fantaisiste » par le ministre de la Transition écologique Christophe Béchu.
Le sénateur Tabarot préconise aussi de renforcer des aides à l’achat des voitures électriques y compris d’occasion, pour les ménages modestes ou habitant en dehors des ZFE mais obligés de venir y venir travailler. Enfin, il reprend l’idée des lignes de bus express récemment défendue par le président du département de l’Essonne, François Durovray (LR), et les RER métropolitains qui font d’ailleurs l’objet d’une proposition de loi examinée le 16 juin à l’Assemblée nationale.
Quant au contrôle de l’accès aux ZFE, l’installation de radars de lecture automatique des plaques d’immatriculation, il est maintenant promis par l’Etat en 2026. Il est urgent d’attendre… A commencer par le 10 juillet prochain, date de la remise d’un autre rapport commandé par le gouvernement à Jean-Luc Moudenc, président de la Métropole de Toulouse et Anne-Marie Jean, vice-présidente de l’Eurométropole de Strasbourg.
N.A
En Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset verra rouler les trains de la concurrence avant la fin de son mandat
Le droit européen imposant aux régions de soumettre à la concurrence l’exploitation des TER à partir du 31 décembre 2023, les élus de Nouvelle-Aquitaine ont voté en début de semaine une nouvelle convention d’exploitation des trains régionaux avec la SNCF de sept ans, entre 2024 et 2030. Assortie d’une ouverture progressive des lignes à la concurrence.
Un premier lot sera attribué dans l’ex-Poitou-Charentes « pour une mise en service par le nouvel attributaire en 2027 » et « au moins deux autres » parmi les trois lots restants (Bassin bordelais, Limousin-Périgord et Sud Aquitaine) seront attribués à des opérateurs, dont des possibles challengers de la SNCF, d’ici la fin du mandat du président socialiste de la Région, Alain Rousset, en 2028.
Hausse de 5,2 % des minima de branche dans le transport urbain
L’Union des transports publics (UTP) a annoncé la signature avec quatre syndicats le 12 juin d’un accord prévoyant une revalorisation de 5,2 % des minima de branche. Ces syndicats ( SNTU-CFDT, FO-UNCP, UNSA, CFE-CGC) représentent plus de 64,16% des salariés de la branche.
Cette signature intervient après trois années sans accord. Les décisions unilatérales qui avaient alors été prises par l’UTP en 2022 et l’accord qui vient d’être signé « revalorisent les minima de branche de quasiment 9 % pour la majorité des coefficients et jusqu’à 14 % pour le coefficient d’entrée de grille au cours des 12 derniers mois« , précise l’organisation patronale.
Selon l’UTP, deux défis sont maintenant à venir : d’une part, mener une refonte des classifications des métiers du transport urbain car « celles-ci datent de 1975 et nécessitent d’être adaptées aux évolutions des métiers impactés par la décarbonation et la numérisation« ; d’autre part, apporter des réponses aux difficultés actuelles de recrutements. L’UTP a déjà lancé une grande campagne de promotion « faites bouger les lignes » pour communiquer sur l’attractivité de la filière. Et rappelle qu’en 2022, 4 500 embauches ont été réalisées, ce qui a fait croître l’effectif global de quasiment 1 000 personnes.
Les Chemins de fer fédéraux suisses reprennent 100 % du capital de CFF Cargo
Trois ans après l’acquisition de 35 % du capital de CFF Cargo par quatre transporteurs suisses regroupés au sein du consortium Swiss Combi AG, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) redeviennent l’unique actionnaire de leur filiale fret suisse CFF Cargo SA. Regroupant les entreprises de logistique Planzer Holding AG (40 %), Camion Transport AG (40 %), Bertschi AG (10 %) et Galliker Holding AG (10 %), Swiss Combi AG a revendu ses 35 % des actions de CFF Cargo SA pour un montant « qu’il a été convenu de ne pas divulguer », précisent les CFF. Ces derniers estiment que les anciens actionnaires minoritaires « ont apporté de précieuses connaissances dans le domaine du transport et de la logistique à CFF Cargo SA ». Mais l’entrée de Swiss Combi, groupement de clients du rail, dans le capital de CFF Cargo il y a trois ans ne correspond plus au nouvel environnement, qui « exige une séparation claire des rôles d’actionnaire et de client ». Toutefois, la collaboration entre les acteurs « restera étroite et prendra la forme d’un partenariat stratégique ».
Ce changement intervient sur fond de sauvetage du trafic de marchandises par wagons complets – désignation suisse du wagon isolé – qui en l’état « ne peut pas être exploité de manière à couvrir ses coûts et ne répond donc pas aux exigences de la Confédération en matière de rentabilité ». Ce qui n’est pas pour autant une raison de faire disparaître « un apport déterminant à la sécurité de l’approvisionnement et au bon fonctionnement de l’économie et de la société », qui « contribue au transfert modal et aux objectifs climatiques ». C’est pourquoi le Conseil fédéral a présenté des propositions visant à pérenniser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, « et notamment le transport par wagons complets », précisent les CFF, propositions sur lesquelles le Parlement fédéral devra se prononcer.
De leur côté, « CFF Cargo SA et Swiss Combi AG croient en l’avenir d’une offre adaptée en trafic par wagons complets », que ces entreprises « continueront à soutenir activement », en particulier grâce à la poursuite de l’étroite collaboration évoquée plus haut, mais aussi d’un accès direct aux besoins de la branche logistique garanti pour le fret ferroviaire, alors que les entreprises de transport « continuent de promouvoir le développement de l’offre de CFF Cargo en trafic par wagons complets ». De plus, « CFF Cargo est ouverte à des partenariats stratégiques avec d’autres clients importants ».
Rappelons que CFF Cargo SA n’est pas la seule filiale CFF chargée du fret. Il convient de ne pas confondre CFF Cargo, « qui achemine sur les rails un septième des marchandises véhiculées en Suisse », et SBB Cargo International, « leader du marché sur l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses » par trains complets entre les ports de la mer du Nord et les principaux nœuds économiques d’Italie, et dont les actionnaires sont CFF SA (75 %) et Hupac SA (25 %). Enfin, la nouvelle société SBB Intermodal AG, en qualité de maître d’ouvrage, « fera progresser l’infrastructure des terminaux en Suisse, conformément au concept Suisse Cargo Logistics », présenté à l’automne dernier. Un concept selon lequel « les CFF entendent, d’ici 2050, transporter en Suisse 60 % de marchandises en plus dans leur activité principale, le trafic marchandises ».
P. L.
900 visiteurs attendus aux Journées Agir à Biarritz
Les journées Agir ont ouvert leurs portes hier après-midi à Biarritz. Du 13 au 15 juin, ce salon professionnel réunit près de 90 exposants, des constructeurs aux fournisseurs de services en passant par des opérateurs et des start-up.Quelque 900 visiteurs sont attendus pour tester les véhicules exposés et pour assister aux neuf conférences, autour de la thématique choisie cette année par les organisateurs : « Mobilité : adapter les services à l’évolution des usages ». Des visites techniques du réseau du Syndicat des Mobilités du Pays basque Adour sont également organisées.L’association Agir, qui organise ces Journées, regroupe 497 réseaux de transport public urbain et interurbain et autorités organisatrices de transport. Avec l’objectif de défendre notamment le principe de libre administration des collectivités territoriales.
SUV : pourquoi les constructeurs automobiles roulent à contresens
Légers, sobres, moins chers, recyclables, efficaces, plus lents. Entre vélo et voiture, électriques ou musculaires, la promesse des véhicules intermédiaires est belle, mais tarde à convaincre. Ces drôles d’engins, pas forcément urbains, en sont au stade du projet ou du prototype. Subventionnés par l’Ademe, la bataille du climat passerait aussi par eux. La French tech est sur la ligne de départ.
Après les SUV, bête noire des écologistes, les USV, pour Ultra small vehicles. Petits, légers, musculaires ou à assistance électrique, ils affichent un bilan carbone indiscutable. Et un design qui peut faire sourire. Vélo pliant, allongé, couché, caréné, fuselé, ultra rapide, biporteur, triporteur, vélomobile, vélo-voiture, vélobus, pédalobus, mini-voiture avec pédalier… A l’autre bout du spectre, la voiturette motorisée électrique, avec ou sans permis, qui est en train de devenir un nouveau symbole de la micromobilité. Ces véhicules dits » intermédiaires » sortent tout droit de l’imagination des ingénieurs et nourrissent aujourd’hui les espoirs de PME, équipementiers, acteurs de l’économie circulaire, start-up, et de certains constructeurs automobiles.
Un vélo ultra rapide (speedelec) pour les trajets longs du quotidien. © Trefecta Vélos augmentés ou voitures diminuées ? Complément aux 38 millions de voitures en circulation en France, alternative à la deuxième voiture dans les zones périurbaines et rurales ? Dans ces territoires ou l’automobile est reine, ce pourrait même devenir la première voiture des ménages, croient leurs défenseurs. « En revanche, il ne faudrait pas qu’elle remplace le vélo ou la marche ou prenne des parts de marché aux transports collectifs urbains », alerte Aurélien Bigo.
Pour l’heure, en France, le marché de ces véhicules dits « intermédiaires », voire très intermédiaires pour certains, ne démarre pas sur les chapeaux de roues et reste confidentiel. Il est plus dynamique en Allemagne et aux Pays, surtout pour les engins non motorisés. En Chine, où les « low speed electric vehicle » (voitures électriques à vitesse réduite) sont théoriquement interdits mais roulent quand même dans les campagnes, on peut les acheter sur Alibaba.
Des constructeurs automobiles sont déjà dans la place : Peugeot avec son Twizy qui existe depuis dix ans et n’a jamais brillé par le nombre de ventes, mais va devenir le biplace Mobilize Duo avec l’autopartage pour marché cible. Citroën avec sa petite Ami, un cube sur roues commercialisé depuis avril 2020 qui voit les immatriculations augmenté de 47 % en un an en France, selon L’Argus. Ce succès, la marque au chevron le doit notamment aux adolescents dont certains parents sont prêts à débourser 14 000 euros pour ne pas les voir rouler en scooter… L’Ami se conduit en effet dès 14 ans. Copiée en Chine et vendue sur Alibaba, elle a déjà sa version cargo et une série limitée Buggy. Les spécialistes de la voiture sans permis (Ligier et Aixam) sont aussi dans la course et sont passés à la version électrique.
Le secteur de l’automobile a donc flairé le filon, pour preuve le dernier salon de l’Auto avec de nouveaux modèles qui arrivent sur le marché, mais qui sont plus lourds et vont plus vite, jusqu’à 90 km/h. L’inverse de l’effet recherché puisque les véhicules intermédiaires sont censés alléger le poids des voitures pour une meilleure efficacité énergétique, ralentir la vitesse et la pollution. « Les constructeurs automobiles croient-ils vraiment à ces véhicules ou cherchent-ils à occuper le terrain pour tuer le marché dans l’œuf et ne pas faire de l’ombre à leur produit phare, la voiture électrique ? », s’interroge Frédéric Héran, économiste des transports (lire son interview). « Si on pense le véhicule intermédiaire avec un cerveau de constructeur automobile, immanquablement ça donne une voiture lourde ! », ajoute Gabriel Plassat, cofondateur de La Fabrique des mobilités à l’Agence de transition écologique (Ademe) qui veut être la rampe de lancement des véhicules intermédiaires.Géo Trouvetou
Le gouvernement français subventionne généreusement les projets en raison de leur potentiel pour la transition écologique. Car si 2035 signe la fin de la voiture thermique, sa successeure électrique, gourmande en ressources pour sa fabrication et en électricité pour son usage, ne signifie pas la fin des problèmes. Le passage de la voiture à essence à l’électrique n’a d’intérêt environnemental qu’à condition que les batteries soient de taille et de poids raisonnables.
L’équipe qui avait développé le prototype Evovélo, tricycle électrique à énergie solaire, a jeté l’éponge, faute d’avoir pu lever assez de fonds pour le commercialiser. Les véhicules intermédiaires ont-ils une carte à jouer ? A la faveur de l’Extrême Défi, le programme de l’Ademe pour favoriser l’innovation et la production en France de véhicules intermédiaires et de composants durables (15 millions d’euros de dotation sur trois ans), les idées fusent, les start-up foisonnent, il y a profusion de concepts : une quarantaine. Les Géo Trouvetou de la mobilité durable ont jusqu’au 31 juillet 2023 pour déposer leur dossier de candidature et espérer capter des financements publics. L’Ademe promet d’aider les lauréats ensuite dans leur recherche de financements.
Pourquoi cet intérêt soudain ? Parce que la France est en retard sur le sujet par rapport à ses voisin allemand et néerlandais par exemple. Et parce que si l’on doit limiter l’impact carbone des voitures, rien de tel que de limiter leur masse. Un véhicule intermédiaire pèse moins de 600 kg contre 1,2 tonne pour une berline, 1,5 tonne pour un SUV et deux tonnes pour une familiale électrique. Tout cela pour déplacer un individu de 80 kg en moyenne, seul dans sa voiture ! Un taux de poids mort des voitures de 92 %, calculent deux chercheurs, Arnaud Sivert et Frédéric Héran, dans la revue Transports urbains qui a publié un numéro spécial sur les véhicules intermédiaires en septembre 2022. « Toute augmentation du poids conduit à un cercle vicieux, car il faut en conséquence renforcer la motorisation, la chaîne de traction, les pneus, l’insonorisation, la sécurité active et passive… L’ajout de 100 kg d’équipements conduit en fait à un accroissement du poids de 200 kg », ajoutent-ils.
Plus légers, électriques ou propulsés à la force des mollets, les véhicules intermédiaires comblent le vide entre vélo et auto pour franchir plus facilement les distances du quotidien, affirment leurs défenseurs. Pas forcément en ville où les alternatives à la voiture sont déjà en train de faire leur preuve (vélos, trottinettes, VAE, vélo cargos, monoroues…), mais dans le périurbain, et en zones rurales où les trajets sont plus longs et où la dépendance à la voiture est à son comble.
Extension du domaine du vélo
Maintenant que le vélo a fait les mollets des citadins (en ville, son usage a de nouveau progressé de 12% au premier trimestre 2023, alors qu’il décline ailleurs*), il s’agit de trouver un véhicule de remplacement pour les habitants du périurbain et du rural qui sont dépendants à l’automobile. « L’idée est d’étendre le domaine de pertinence du vélo », résume Aurélien Bigo, chercheur en transition énergétique des transports. Ce qui va du vélo électrique ultra rapide, le Speed pedelec qui atteint 45km/h (interdit sur les pistes cyclables, casque obligatoire) à la mini-voiture électrique sans permis de deux à trois places permettant de transporter des enfants (et des charges.). En passant par des tricycles, quadricycles avec ou sans habitacle, et même les vélobus à pédaliers (12 personnes à bord et qui pédalent !). Électriques ou musculaires.
Les matériaux sont recyclables, les véhicules sont modulables, montables, démontables, reconditionnables. Tous les design sont permis, pas toujours heureux, mais les moyens financiers des acteurs de cette filière naissante ne leur permettent pas de s’offrir un Pininfarina !
Quant au prix, une voiturette électrique coûte quatre fois moins cher qu’une voiture électrique, jusqu’à dix fois moins cher pour un vélo à assistance électrique, un tricycle, ou vélomobile.
L’espoir des apprentis sorciers de la mobilité légère est de booster la catégorie des quadricycles. Se posera immanquablement le problème de cohabitation sur les routes. « Elle fait partie des grandes questions à traiter à l’avenir. Notamment parce qu’il y a des incohérences actuellement, et parce que ce sera une condition majeure de sécurité routière et d’un développement vertueux de ces véhicules. Pour l’instant, ceux qui sont dans la catégorie vélos ont droit aux pistes cyclables (VAE, cargos, vélomobiles), mais pas les voiturettes ou encore les speed-pedelecs (qui sont légalement des cyclomoteurs bien qu’ils ressemblent beaucoup à des VA). Il y a parfois des zones de flou entre certains véhicules, c’est un domaine en forte évolution et les réglementations seront donc très probablement amenées à évoluer aussi », évoque Aurélien Bigo.
Efficacité énergétique
« Par rapport à la voiture électrique, l’impact carbone est trois fois moins important pour un quadricycle électrique (type Renault Twizy), quasiment dix fois moins important pour le vélomobile ou le vélo à assistance électrique, et quasiment vingt fois moins impactant par kilomètre parcouru pour le vélo classique », insiste le chercheur en transition énergétique des transports dans un article publié sur le site Bon Pote. Si les véhicules électriques sont beaucoup moins polluants à l’usage, leur fabrication est très émettrice de carbone et soulève la question de l’épuisement des ressources, les minerais rares pour fabriquer les batteries. Comme de nombreux experts, le chercheur recommande de privilégier des modèles de petite taille. Et demain, des intermédiaires.
Consommation énergétique des différents véhicules
Ils sont encore en germe, certaines start-up mettent la gomme pour les lancer rapidement sur les routes, sans attendre l’argent public de l’Ademe. A l’image de la française Kate, qui a racheté Nosmoke (elle produit une sorte de mini Moke revisitée et électrique) et a récemment levé sept millions d’euros pour développer sa K, qui sera dévoilée à l’été 2023. La start-up des Deux-Sèvres qui produit 200 mini-voitures par an vise les 200 par jour avec des moteurs électriques made in France (Valéo). Ce sera d’ailleurs la condition pour prétendre au bonus écologique. Le coup de pouce financier gouvernemental ne subventionnant plus les véhicules avec des véhicules et des batteries non produites en France. Il est aujourd’hui de quelques centaines d’euros pour un VAE, 900 euros pour un quadricycle électrique, contre 5 000 euros pour une voiture électrique. Plus c’est lourd, plus c’est subventionné
Le sort des quadricycles légers pourrait évoluer. Un comité interministériel devait être installé prochainement pour étudier leur cas : intégration dans le programme de leasing social à 100 euros, les autoriser à circuler sur certaines voies rapides et dans les ZFE, bonus conditionné à un label d’écoconception. Toute la difficulté pour la filière naissante sera de ne pas se faire doubler par la filière automobile, déjà bien rodée, et qui pousse des voiturettes électriques lourdes. « Les chances de succès des véhicules intermédiaires sont faibles, mais ça vaut le coup d’essayer », estime un observateur du secteur.
Nathalie Arensonas
Retrouvez l’intégralité du dossier dans Ville, Rail & Transports (juin 2023) : ici
