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La Normandie étend son service de covoiturage sur l’ensemble de son territoire
La Normandie a annoncé le 5 juin l’extension de son service de covoiturage NOMAD sur toute la région grâce à un partenariat noué avec trois opérateurs : Klaxit, Blablacar Daily et Karos. Créé en 2019, ce service n’était jusqu’alors disponible que sur 12 territoires.
Il s’adresse aux habitants (majeurs) de la région qui souhaitent effectuer un trajet supérieur à 5 km et entre deux « inter-communautés ». La région prend en charge 0,50 euro pour les passagers sans abonnement régional et jusqu’à 2 euros pour ceux possédant la carte Atoumod ainsi que l’abonnement au réseau NOMAD. Les conducteurs sont rémunérés directement par l’application, qui tient compte du coût du trajet par passager avec un maximum de trois passagers par trajet et avec une limite de deux trajets par jour.
La Normandie explique vouloir favoriser l’utilisation d’un mode « économique, écologique et convivial » et encourager de nouvelles solutions de mobilité sur les zones peu desservis par les transports collectifs.
M. K.
Une ouverture de capital de Systra attendue avant la fin de l’année
L’ingénieriste français Systra spécialisé dans les trains et les métros creuse son tunnel en rachetant deux sociétés expertes dans la conception et la construction d’ouvrages souterrains: l’Australien Bamser et l’Espagnol Subterra. Les deux acquisitions intervenues respectivement en février et avril 2023 étaient présentées devant la presse mardi 6 juin lors du congrès de l’Union internationale des transports publics (UITP), à Barcelone. « Les métiers du tunnel sont en fort développement et l’Espagne est un pays clé avec de gros constructeurs ferroviaires, enfin, le voisin portugais porte plusieurs projets de lignes à grande vitesse », indique Pierre Verzat, président du directoire de Systra. Présent au Chili, Pérou et en Colombie, Subterra est aussi une tête de pont vers les marchés latino-américains où le Français, déjà implanté, cherche à se développer.
Même stratégie en Océanie avec le rachat de l’Australien Bamser, également spécialiste de l’excavation souterraine, pour accompagner les projets d’infrastructures en Nouvelle-Zélande et en Australie.
Pour soutenir cette volonté de croissance externe, la filiale codétenue par la RATP et la SNCF (les deux opérateurs détiennent chacun 43% du capital) qui a réalisé en 2022 900 millions d’euros de chiffre d’affaire et vise son doublement dans les deux prochaines années, cherche depuis plusieurs mois à ouvrir son capital à un troisième investisseur « significatif et de préférence européen », indique Pierre Verzat. Les négociations sont entrées en phase active avec un partenaire financier, le processus de due diligence pour sécuriser l’opération d’augmentation du capital devrait intervenir au cours de l’été, selon le dirigeant de Systra. Objectif, l’arrivée d’un troisième actionnaire au cours du dernier trimestre 2023.
La gouvernance de l’ingénieriste restera la même, sans contrôle conjoint, et la SNCF et la RATP resteront majoritaires.
N.A
Les modalités de cession d’activités se précisent pour Fret SNCF
Après la décision de liquider Fret SNCF, place aux modalités pratiques. Pour le gouvernement, le sort de Fret SNCF est en effet scellé. Avec la direction de la SNCF, il tient pour acquis le jugement de la Commission européenne sur le caractère illégal des aides d’Etat qui lui ont été versées entre 2007 et 2019 pour un total de 5,3 milliards d’euros. D’où sa décision d’en passer par un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer une nouvelle société à l’activité réduite. Il fallait en informer officiellement les organisations syndicales. C’est désormais chose faite avec le CSE qui s’est tenu le 2 juin.
Le dossier transmis aux représentants du personnel donne quelques détails sur la partie économique, indique David Lasnier, le président de la commission économique du CSE Fret SNCF qui a demandé au cabinet Secafi d’expertiser les données. Dans un communiqué, le CSE dénonce un calendrier accéléré alors que « la phase d’instruction vient tout juste de commencer« .
En attendant, le scénario prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 30 % du trafic (soit 20 % du chiffre d’affaires). La future entité Fret va devoir abandonner les trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné) et se recentrer sur les trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents ainsi que sur le transport de coupons et des wagons isolés, autrement dit la gestion capacitaire. « 23 flux vont être cédés progressivement aux entreprises privées d’ici le 31 décembre 2023. Si un transfert ne peut pas être fait à temps, il sera possible pour un chargeur de prolonger son contrat avec la SNCF mais sans aller au-delà du 1er juillet 2024″, précise David Lasnier. « Une soixantaine de locomotives devra être cédée, dont 32 locomotives électriques aux opérateurs reprenant ces contrats. Et 23 autres locomotives louées vont être rendues à leurs propriétaires », ajoute-t-il.
Parallèlement, Fret SNCF va devoir transférer ses activités à deux nouvelles sociétés (la Nouvelle Fret SNCF avec 3850 salariés et une nouvelle société de maintenance, Techni Fret avec 500 agents), avant de disparaître le 1er janvier 2025. 450 salariés, dont 250 conducteurs, vont perdre leur emploi. Ils pourront être mis à la disposition de la concurrence pendant trois ans, souligne le président de la commission économique du CSE. Mais il n’y aura aucun licenciement et un principe devrait être appliqué : ces cheminots seront prioritaires dans les embauches dès qu’un poste se libèrera chez Fret SNCF.
Le capital de la future société Fret, qui restera dans le groupe publics ferroviaire, sera ouvert jusqu’à 49 % à un nouvel actionnaire. Il y aura donc deux nouvelles filiales chez Rail Logistics Europe : à côté de Captraion, NavilandCargon, Viia et Forwardis, figureront la nouvelle Fret SNCF et la nouvelle société de maintenance, dont les noms restent à définir.
Le scénario envisagé parie sur la viabilité des futures entreprises et un chiffre d’affaires pour Fret de plus de 800 millions d’euros en 2030 (contre 750 millions aujourd’hui). Le CSE, qui attend les conclusions de Secafi, prévoit de déposer une alerte économique fin juin. En attendant, il a lancé le 24 mai une pétition qui avait déjà reçu en ce début de mois plus de 40 000 signatures.
MH P
La Commission se défend de vouloir « démanteler » le fret ferroviaire en France
Accusée de vouloir démanteler le principal opérateur de fret en France, au risque de faire repartir vers la route les trafics de marchandises dans un contexte de lutte contre le changement climatique (et du Pacte vert européen) , la Commission européenne se défend. Elle rappelle avoir ouvert une « enquête approfondie pour vérifier l’existence d’aides d’État » qui, si elles sont avérées, ne sont pas compatibles avec les règles de la concurrence européenne. Cette enquête ne « préjuge en rien de l’issue de l’enquête », souligne-t-elle. Pour le moment, elle mène « des discussions constructives avec les autorités françaises afin de trouver une solution pour Fret SNCF« .
Selon Bruxelles, la politique d’ouverture à la concurrence a eu des retombées positives, obligeant les opérateurs à se montrer plus efficaces. Elle a permis, entre autres, souligne un communiqué « de contenir la baisse de la part de marché du fret ferroviaire, stabilisée à 18,7 % en 2018 par rapport à 18,3 % en 2011, dans l’ensemble de l’Union européenne, et même de la dynamiser. Selon Eurostat, les volumes de fret ferroviaire dépassent en 2021 ceux de 2010 de 8,7%« .
En France, le marché du fret ferroviaire affiche une part de marché du fret ferroviaire près de deux fois inférieure à la moyenne de l’Union (9,93% contre 18,7%) et un nombre d’opérateurs de fret ferroviaire limité (24 opérateurs assurant 99% du marché du fret ferroviaire en 2019). « A contrario, près de 240 opérateurs de fret ferroviaire permettent à l’Allemagne d’avoir une part de marché du fret ferroviaire proche de 20%. Dans les marchés plus petits, tels que l’Autriche, la Belgique ou les Pays-Bas, on dénombre respectivement, 44, 11 et 28 opérateurs de fret« , rappelle la Commission.
Elle affirme également que les opérateurs alternatifs à Fret SNCF ont été les principaux relais de croissance du fret ferroviaire en France ces dernières années : « Ainsi, le chiffre d’affaires de l’ensemble du secteur du fret ferroviaire en France a augmenté de 460 millions d’euros de 2015 à 2018, alors que celui de Fret SNCF régressait de 400 millions d’euros ». Et de conclure que « la concurrence permet d’enrayer le déclin du fret ferroviaire en France« .
Le nouvel agenda social de la SNCF
La lutte contre la réforme des retraites n’est pas terminée mais l’heure est à la reprise des négociations avec les syndicats. A la SNCF, une réunion de revoyure a été organisée le 31 mai pour évaluer l’impact de l’inflation et faire le point sur les revalorisations salariales qui avaient décidées dans le cadre des dernières NAO (négociations annuelles obligatoires) du 7 décembre dernier. Les économistes prévoyant un ralentissement de l’inflation au second semestre, aucune nouvelle hausse de salaire n’a été annoncée. Rappelons que la SNCF avait indiqué en fin d’année dernière avoir augmenté les salaires de 12,2 % sur deux ans en moyenne. Toutefois, la tenue de la future NAO 2024 devrait être avancée à octobre ou novembre prochain.
En plus de ce rendez-vous à venir, l’agenda social se remplit. Le 20 juin, des discussions devraient avoir lieu sur un éventuel élargissement de la protection santé complémentaire. L’idée est d’étendre aux 120 000 statutaires du groupe la mututelle cofinancée par la SNCF au bénéfice des contractuels.
Le 12 juillet, un rendez-vous est prévu sur les conditions d’exercice des métiers et de l’emploi. Les questions sur les aménagements de fin de carrière (temps partiel senior, cessation progressive d’activité…) seront abordées après l’été, une fois vraiment tournée la page sur la réforme des retraites.
Enfin, d’ici à l’automne, la SNCF va poursuivre les négociations engagées avec les organisations syndicales pour se préparer au défi des JO 2024. Elle va notamment mettre en place des mesures pour inciter les agents à différer leurs congés d’été 2024 (avec des indemnités doublées), voire à les placer sur un compte temps (en majorant la participation de l’employeur), afin de disposer, à cette période, de suffisamment de personnel pour transporter les spectateurs , les sportifs et les délégations. 10 000 volontaires vont être mobilisés en plus pour accueillir et informer les visiteurs. Il leur sera demandé trois ou quatre vacations au maximum. La SNCF discute également avec la RATP, l’autre grand transporteur des JO, pour avoir une approche similaire.
MH P
Le Good Night Train relie Bruxelles à Berlin, en attendant Prague
La France n’a pas le monopole des coopératives ferroviaires dont le démarrage des activités est marqué par les reports successifs. Mais depuis le 26 mai au soir, soit deux ans après l’annonce de son lancement, la coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper fait enfin circuler, trois fois par semaine dans chaque sens, un train de nuit entre Bruxelles et Berlin, en attendant de gagner Dresde et Prague l’an prochain.
Un démarrage très progressif, mais bien réel : quittant la Gare du Midi à 19 h 22 chaque lundi, mercredi et vendredi, le train gagne Berlin Hbf le lendemain à 6 h 48, pour en repartir à 22 h 56 chaque mardi, jeudi et dimanche, et revenir à Bruxelles à 9 h 27. Des durées de parcours de deux à trois heures plus élevées que du temps du train de nuit Paris – Bruxelles – Berlin, mais pour un parcours très différent, puisque le nouveau Good Night Train fait un petit détour par Anvers et les Pays-Bas, où il dessert Roosendaal, Rotterdam, La Haye, Amsterdam, Amersfoort et Deventer, avant de marquer un arrêt à la gare frontière allemande de Bad Bentheim. Le retour est plus rapide d’une heure, sans arrêt à Amersfoort ou La Haye. Un horaire intéressant pour qui souhaite passer une très longue journée à Berlin, mais qui fait partir en fin d’après-midi et revenir en fin de matinée pour qui voudrait rejoindre le Good Night Train au départ des Hauts de France (en IC de la SNCB ou en TGV), ainsi que de Paris (en Thalys).
Les niveaux de confort proposés sont au nombre de trois : Wagons-Lits Luxe (compartiments à 3 lits maximum, pour 159 à 199 euros), Couchettes-Confort (compartiments de 6 couchettes, pour 99 euros) et Sièges-Budget (compartiments de 6 places assises, pour 69 euros). Les deux dernières catégories sont proposées à bord de voitures classiques rénovées par la DB au début des années 2000 (cinq de couchettes et deux de places assises 2e classe), alors que les deux voitures-lits raviront les passionnés, puisqu’elles sont du mythique type P à caisse inox, livré à la Compagnie internationale des Wagons-Lits en 1955-56 et modernisé dans les années 1990. Un parc d’occasion, en location, mais « European Sleeper investira bientôt dans ses propres voitures pour fournir encore plus de confort, un look moderne et davantage d’options en matière d’intimité », indique l’entreprise ferroviaire.
Pour l’instant, le même train assure les allers et retours entre Bruxelles et Berlin, mais les projets ne manquent pas. « Le planning, c’est de prolonger le train qui va à Berlin, l’année prochaine, vers Prague ; donc Bruxelles – Amsterdam – Berlin – Prague », a déclaré Elmer Van Buuren, l’un des cofondateurs d’European Sleeper, à la RTBF. « Puis en 2025, nous espérons pouvoir lancer une autre route Amsterdam – Bruxelles – Barcelone », avec des arrêts envisageables à Avignon ou Montpellier. Et à plus longe terme, « nous aimerions aussi vous emmener en train en Scandinavie », indique European Sleeper sur son site.
P. L.
La métamorphose des transports publics de Barcelone
La capitale catalane, qui accueille du 4 au 7 juin le Salon mondial des transports publics (UITP), fait de plus en plus la part belle aux mobilités douces. Après l’extension des zones piétonnes et la baisse des tarifs du métro, l’idée d’un péage urbain a été mise en avant lors de la campagne municipale par l’ancienne maire, Ada Colau, finalement battue par l’indépendantiste Xavier Trias. Bilan d’un mandat.
Les transports publics ont occupé une place centrale dans la campagne pour les élections municipales de Barcelone, qui se tenaient quelques jours avant l’ouverture du Salon de l’UITP. La maire Ada Colau (gauche radicale), en lice pour un troisième mandat, espérait capitaliser sur son bilan. « Depuis son arrivée à la tête de la ville en 2015, elle a mis le changement des mobilités au cœur du débat politique », disent Georgina Montesinos et David Rodriguez, de l’Association barcelonaise pour la promotion du transport public. Au cours des dernières années, la ville s’est radicalement transformée, avec la création de « superilles », des ilots d’habitation où la voiture est bannie. A la place des anciennes voies routières ont été créées des parcs, des pistes cyclables… Les usagers, que nous avons interviewés, se montrent majoritairement ravis. « La métamorphose de la ville est spectaculaire », nous dit un canadien installé à Barcelone depuis 10 ans, Pierre-Antoine Tremblay. « Même aux heures de pointe, dans certains quartiers, on ne voit presque plus de voitures ! ». Avec l’extension des zones à faible émission, Ada Colau a cherché à concilier urbanisme et écologie.
Au cours de ses deux mandats, elle a aussi considérablement développé l’offre de métro. Le réseau s’est densifié : grâce à la coopération avec la Generalitat (l’Etat de Catalogne), le métro va même désormais jusqu’à La Marina de Port. Professeur à l’Université de Barcelone, Ramon Dilla se félicite aussi de l’« extension des horaires : le vendredi, le métro fonctionne jusqu’à deux heures du matin et le samedi, il circule toute la nuit. » A cela s’ajoute une baisse du prix des billets et des abonnements. Les jeunes sont tout particulièrement visés : une carte permet désormais aux moins de 30 ans de voyager de manière illimitée sur le réseau pendant 3 mois pour seulement 40 euros.
Le bus pas assez pris en compte
Reste néanmoins le risque de saturation sur certaines lignes, en particulier celles empruntées par les touristes, comme la ligne 4 qui relie les plages. Barcelone est l’une des villes les plus visitées d’Europe. « Il est nécessaire de travailler à la création et à l’amélioration de services de transports publics spécifiques aux touristes, en libérant l’usage des services réguliers pour les habitants », préconisent Georgina Montesinos et David Rodriguez.
L’Association barcelonaise pour la promotion du transport public regrette en outre le peu d’importance donné au bus, alors même que son usage représentait l’année dernière 147 millions de déplacements : « le bus n’est pas assez pris en compte dans les projets d’urbanisme. Les voies partagées par les bus et les vélos posent problème, tant pour la sécurité des cyclistes que pour l’efficacité des bus. Dans certains quartiers, ils ne peuvent même plus prendre les voies pacifiées pour les piétons, les obligeant à d’importants détours par des rues adjacentes. Au final, nous avons l’un des réseaux de bus les plus lents d’Europe. Il est regrettable que la ville n’ait pas compris que c’était un allié dans la lutte contre la pollution ». Le manque d’investissement dans les bus interurbains est également pointé du doigt.
Dans son programme, Ada Colau souhaitait continuer à développer les mobilités douces. Elle prévoyait aussi un abonnement d’un an gratuit au service de vélo partagé, Bicing, pour les jeunes de 16 à 20 ans.
L’idée d’un péage urbain
Mais surtout, l’enjeu des prochaines années pourrait être la mise en place d’un péage urbain. Barcelone compte ainsi s’inscrire dans la lignée de Londres et de Milan. Cet impôt serait adapté aux revenus de chaque personne. Pour défendre ce projet de nouvelle taxe, ses promoteurs rappellent l’urgence écologique : si la ville veut répondre aux exigences de l’Union européenne en matière de qualité de l’air, elle doit encore réduire la circulation automobile de 30%. « Cette taxe permettra aussi de financer le développement futur des transports en commun », soulignent Georgina Montesinos et David Rodriguez.
Reste un paradoxe : si Barcelone devient de plus en plus un laboratoire des mobilités douces, son accès reste, lui, problématique. En particulier la connexion avec la France… La relance de la ligne aérienne Toulouse-Barcelone révèle en creux le manque de connexions ferroviaires entre la France et l’Espagne. « Les prix des TGV allant de Paris à Barcelone, trop peu nombreux, sont faramineux, atteignant plus de 400 euros pour un aller-retour, Je peux vous l’assurer : si un train de nuit existait être ces deux villes, il serait complet ! » affirme Pierre-Antoine Tremblay.
La start-up française Midnight Trains, qui entend relancer les trains de nuit à travers l’Europe, envisage d’assurer cette déserte à partir de la fin 2024. En attendant, les Barcelonais peuvent par contre se rendre bien plus facilement à Madrid, avec entre ces deux villes une offre assurée par différentes compagnies, notamment la SNCF qui y fait circuler des Ouigo.
Antoine Pecqueur
Janet Sanz ex-adjointe Mobilité Barcelone « Nous voulions que les piétons soient les protagonistes de la ville », selon Janet Sanz, qui a été adjointe à la Mobilité de l’ancienne maire Ada Colau.
Ville, Rail & Transports. Quelle a été l’évolution des transports publics à Barcelone au cours du mandat d’Ada Colau ?
Janet Sanz. Nous avons doublé le budget alloué par la ville aux transports en commun (de 133 millions d’euros en 2015 à 270 millions d’euros aujourd’hui). Pour les usagers, les prix des transports publics ont été gelés, avec même des baisses temporaires pour faire face à la situation de crise et d’inflation. De plus, au cours de ces dernières années, un nouveau système de tarification a été mis en place pour favoriser les usagers réguliers, avec des baisses importantes du prix des abonnements.
Nous avons fait un gros investissement dans les infrastructures : de nouvelles rames de métro ont été achetées ; de nouvelles stations ont été ouvertes dans des quartiers où il n’y en avait pas ; le tramway va relier Barcelone à neuf municipalités voisines ; la plus grosse commande de bus électriques pour Barcelone a été passée ; 60 km de voies réservées aux bus ont été créées ; le réseau de pistes cyclables a triplé, passant de 120 km à plus de 300 km et 100 nouvelles stations Bicing, notre système de vélo public, ont été ouvertes, ce qui a augmenté le nombre d’usagers de plus de 40%. Tout cela a fait de Barcelone la ville espagnole où la voiture est le moins utile. Depuis 2015, le nombre de véhicules privés qui circulent dans la ville a diminué de 11 % et les accidents graves ont diminué de 13 %. Et au final, la pollution de l’air a été réduite de 31 %.
VRT. Qu’en est-il des zones à faibles émissions et de leur développement ?
J. S. Les zones à faibles émissions interdisent aux véhicules les plus polluants d’entrer en ville et ont déjà permis d’éviter 600 000 trajets polluants. Des études de l’Agence de santé publique de Barcelone montrent que cela a permis d’éviter environ 125 décès prématurés annuels dus à la pollution. De plus, une « carte verte » a été promue : les personnes qui mettent leur voiture à la casse bénéficient de trois ans de transports en commun gratuits. Et le bilan est positif : plus de 14 000 « cartes vertes » ont été délivrées depuis 2017, et 76 % des usagers restent dans les transports en commun une fois leur carte expirée.
VRT. Quelles seront les prochaines étapes ?
Le plan de mobilité que nous avons approuvé prévoit qu’en 2024, 80% des déplacements se feront à pied, à vélo ou en transports en commun. Il nous faudra continuer à investir dans la rénovation et l’expansion du parc de bus et de métro de la ville ainsi que le réseau de pistes cyclables.
Avec le plan des superilles, nous voulons que les piétons soient les protagonistes de la ville, et que cela favorise la multimodalité : nous voulons qu’une rue sur trois soit verte, paisible et que dans deux rues sur trois les transports en commun soient une priorité.
Aujourd’hui, seuls 12% des jeunes entre 16 et 20 ans sont inscrits au Bicing. Pour cette raison, l’une des propositions que nous avons faites pour le prochain mandat est d’offrir un abonnement gratuit d’un an à ces jeunes pour les encourager à utiliser ce système de vélo public.
Enfin, nous avonstravaillé avec les autres administrations pour qu’avant 2030 soient achevées les grandes infrastructures clés de la ville : la gare de Sants, la gare de La Sagrera, le raccordement de la ligne de métro 9, ainsi que la rénovation des voies ferrées de Rodalies pour améliorer le corridor méditerranéen.
Propos recueillis par Antoine Pecqueur
Les transports publics du monde entier réunis à Barcelone
C’est le premier rendez-vous post-Covid pour la communauté internationale des transports publics réunie du 4 au 7 juin à Barcelone par l’UITP (Union internationale des transports publics). Le salon professionnel a ouvert officiellement ses portes lundi 5 juin dans la capitale de la Catalogne, sur 40 000 m2 de surface d’exposition, avec près de 400 exposants (constructeurs ferroviaires et d’autobus, équipementiers, opérateurs de transport et de mobilité, collectivités locales, etc.), et attend 6 000 visiteurs, venus de 85 pays. « La Russie ne sera pas au rendez-vous. Après l’invasion de l’Ukraine, nous avons décidé de fermer nos bureaux à Moscou et d’exclure le pays de la liste de nos pays membres« , explique devant la presse Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP (2e à gauche sur la photo).
L’association internationale qui compte près de 2 000 adhérents a en revanche décidé de s’ouvrir aux nouvelles formes de mobilité et a créé récemment une nouvelle division consacrée aux mobilités partagées : autopartage, covoiturage, vélos, trottinettes en libre-service etc. « Après la crise sanitaire, le développement du télétravail et les nouvelles habitudes de déplacement, nous devons penser au-delà du mass transit« , selon le porte-parole de l’UITP. L’association publier sa « Déclaration de Barcelone« , signée par 68 dirigeant(e)s d’entreprises du transport public « pour interpeller les gouvernements sur les impacts du secteur sur l’économie, les emplois, l’industrie, la société et le climat« , indique Mohamed Mezghani qui a insisté sur la pénurie de main d’œuvre – conducteurs, mainteneurs, ingénieurs- dont souffre la profession dans le monde entier. Et la nécessité d’ouvrir le métier plus largement aux femmes qui ne représentent, en moyenne, que 22% de la main-d’œuvre des transports publics. C’est d’ailleurs une femme, la canadienne Renée Amilcar, patronne des services de transports d’Ottawa qui vient d’être élue présidente de l’UITP.
L’édition 2025 de la rencontre internationale se tiendra à Hambourg (Allemagne) puis à Dubaï en 2026, àun rythme annuel.
N.A
Un problème de signalisation serait à l’origine de la catastrophe ferroviaire en Inde
Le ministre indien des Chemins de fer a indiqué le 4 juin à l’agence de presse ANI « avoir identifié la cause de l’accident et les personnes qui en sont responsables » après la collision entre trois trains, qui s’est produite le 2 juin près de Balasore, dans l’État d’Odisha. La catastrophe, l’une des plus meurtrières de ces dernières années en Inde (un pays qui a connu 13 accidents ferroviaires majeurs depuis le début du siècle), a fait selon un bilan provisoire 275 morts et 900 blessés.
Sans entrer dans les détails, dans l’attente de l’enquête définitive, Ashwini Vaishnaw a pointé «le changement qui s’est produit lors de l’enclenchement électronique est à l’origine de l’accident» faisant référence en système de signalisation. Selon le quotidien Times of India, une erreur humaine aurait aussi provoqué la collision entre trois trains : le train de passagers reliant Calcutta à Madras aurait été dérouté en raison d’une erreur humaine sur une voie où se trouvait déjà un train de marchandises qu’il aurait percuté à 130 km/h. Trois voitures sont alors tombées sur la voie voisine, heurtant un train express qui assurait une liaison entre Bangalore et Calcutta. C’est cette collision qui a provoqué le plus de dégâts, selon la presse indienne.
La Fnaut pointe les risques d’une « fragmentation ferroviaire »
Le parcours du voyageur est souvent un parcours du combattant. Tarifications compliquées, cartes de réduction acceptées dans une région mais pas dans la voisine, correspondances trop longues, annonces confuses, agents aux abonnés absents en cas de problème… Le sujet du confort du voyage est majeur.
La Fnaut voulait le dénoncer lors de son colloque annuel du 23 mai dernier, avant qu’il ne soit interrompu par des cheminots contestant la disparition programmée de Fret SNCF. La fédération des usagers demande à raison que les voyages en transports en commun soient plus faciles, donc plus attirants. Sinon comment séduire les automobilistes ?
Le 2 juin, elle est revenue sur le sujet en pointant « les risques d’une fragmentation ferroviaire » liée aux pratiques différentes des régions pour prendre les TER, à l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché (Trenitalia, Tranline, Connect, Google…) et à la réorganisation interne de la SNCF qui sépare ses activités (Ouigo, Inoui, Intercités…).
Convention collective des voyageurs
« Pour l’information voyageurs comme pour la distribution de billets, il existe plein de sites (pas forcément connus), mais aucun n’est exhaustif. Le voyageur ne sait pas exactement ce qu’il va trouver. Et dans les guichets en gare ou ailleurs, il y a peu d’heures d’ouverture« , souligne Patricia Perennes, du cabinet Trans-Missions, qui a réalisé une étude sur le sujet à la demande de la Fnaut. »En conclusion, le parcours client s’est complexifié. On attend désormais du voyageur qu’il soit un expert« , poursuit la chargée de mission.
D’où la demande de la Fnaut, adressée aux opérateurs et aux régions, d’inverser la tendance et de se mettre dans la peau des voyageurs. Pour simplifier la démarche, elle souhaite la mise au point d’une « convention collective des voyageurs » comprenant 23 exigences (ici). Les représentants des usagers réclament, entre autres, un guichet unique pour acheter l’ensemble des titres quel que soit l’opérateur, l’acceptation des cartes nationales de réduction et des tarifs sociaux dans tous les trains ou encore des conditions de dédommagement et de prise en charge unifiées sur tout le territoire.
La Fnaut s’apprête à envoyer un courrier aux opérateurs et aux élus pour organiser une réunion de travail sur le sujet. Elle indique que Régions de France a déjà proposé une rencontre début juillet. « Parallèlement, le ministre des Transports pousse son projet de billet unique. Mais il ne pourra pas se faire si nous n’avançons pas sur une harmonisation des tarifs« , commente Bruno Gazeau, le président de la Fnaut, qui prône trois grands principes : lisibilité, simplicité et cohérence.
En toile de fond, avec l’ouverture à la concurrence, la multiplication prochaine des transporteurs risque de singulièrement compliquer la vie des Français – sans parler des touristes – si les autorités organisatrices, mais aussi l’Etat, ne se mettent pas enfin autour d’une table pour faire taire leurs égoïsmes respectifs et mettre le voyageur au centre du jeu.
Marie Hélène Poingt
Des équipements ERTMS/TVM Hitachi Rail pour les TGV
Hitachi Rail a annoncé début juin la signature d’un contrat-cadre avec la SNCF, d’un montant maximum de 77 millions d’euros sur une période de cinq ans (dont 25 millions en tranche ferme), pour la fourniture d’équipements embarqués bi-standard ERTMS et TVM destinés aux TGV M, ainsi qu’aux TGV déjà en circulation. Ces équipements ont été conçus dans le centre de recherche et développement d’Hitachi Rail aux Ulis (Essonne) et seront fabriqués dans son usine de Riom (Puy-de-Dôme), puis intégrés par la SNCF sur son matériel roulant destiné à circuler sur les lignes à grande vitesse en France et en Europe.
Bi-standard, cet équipement embarqué combine la TVM (Transmission Voie-Machine), qui équipe depuis plus de quatre décennies les LGV françaises (ainsi que le tunnel sous la Manche, la HS1 britannique et la LGV 1 belge) et le standard européen ERTMS, qui se déploie sur les réseaux européens, y compris en France. Rappelons que la TVM a été développée par CSEE Transport, aujourd’hui Hitachi Rail STS. Ce dernier précise que cet équipement bi-standard de dernière génération est doté d’un calculateur « plus puissant avec une plus grande capacité de traitement qui lui permettra de gérer les évolutions futures des standards européens ». Depuis leur introduction en 2007, année de la mise en service de la LGV Est européenne, équipée TVM et ERTMS, plus d’un millier d’équipements bi-standard ont été mis en service à bord de tous types de trains, principalement en Europe.
« Cet accord cadre marque une nouvelle étape dans la coopération historique entre Hitachi Rail et la SNCF, visant à moderniser le réseau national à grande vitesse en France. Il fait suite au récent contrat signé en novembre 2022 pour l’équipement des trains Eurostar E300, et, grâce à une technologie numérique de pointe, il permettra aux passagers de bénéficier d’un service fiable et disponible pour un plus grand confort. Nous sommes fiers de la confiance que la SNCF nous témoigne à nouveau, au travers de ce contrat », a commenté Gilles Pascault, président d’Hitachi Rail STS France.
