Votre panier est actuellement vide !
Blog
Fret ferroviaire : inquiétudes sur les aides au secteur pour 2026
Le budget 2026 devrait comprendre une enveloppe d’aides destinées aux acteurs du fret ferroviaire et promises dans le cadre d’un programme pluriannuel portant sur la période 2024-27. Lors de son passage à l’hôtel de Roquelaure, l’ancien ministre des Transports Clément Beaune avait en effet accordé aux opérateurs une série d’aides à l’exploitation qui ont bien été versées en 2025. La reconduction du dispositif, dans le cadre du PLF 2026, était censée être acquise. Mais l’inquiétude a gagné les rangs des opérateurs.
Le soutien financier de l’Etat porte sur des aides à la redevance de circulation, à la pince pour l’exploitation de services réguliers de transport combiné et au wagon isolé. Cela représente une enveloppe d’un montant de 210 millions d’euros.
La redevance de circulation profite aux opérateurs et aux candidats autorisés, en fonction des sillons de kilomètres parcourus. L’aide à la pince concerne l’ensemble des acteurs de transport combiné, y compris les étrangers qui font de la manutention en France. L’aide au wagon isolé représente le plus gros morceau : 100 millions d’euros. Elle profite à près de 90% à la SNCF ou plus exactement, depuis le 1er janvier et la restructuration de son activité fret, à sa toute nouvelle filiale, Hexafret.
Une coupe budgétaire qui épargne la filiale de la SNCF
« Nous n’avons aucune nouvelle sur les aides pour 2026, regrette Alexandre Gallo, Pdg de DB Cargo France et président de l’association française du rail (AFR), nous avons eu une petite alerte en juin, quand le ministre Philippe Tabarot nous a informés que certaines aides risquaient d’être rabotées… ».
Selon le ministre, une mesure devait être épargnée par les coupes budgétaires : celle au wagon isolé. Une véritable aubaine pour son principal bénéficiaire Hexafret. La levée de bouclier de la part du reste de la profession, ne s’est pas fait attendre. « Nous avons indiqué au ministre que le secteur attendait de lui des mesures homogènes pour tous les acteurs ». Les arbitrages définitifs restent une inconnue. S’ils sont entendus et sans vote du budget par les parlementaires, les opérateurs espèrent bénéficier de la même enveloppe que l’an dernier, et les aides pourraient être débloquées par décret.
Le plan Ulysse en suspens
Un autre point budgétaire concerne directement les opérateurs de fret ferroviaire. Il porte sur les financements dont doit bénéficier SNCF Réseau. Dans un rapport publié en avril 2025, le comité technique de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire a détaillé le plan d’investissements qui doit permettre le doublement de la part modale du fret ferroviaire prévu par la loi. Le programme, baptisé Ulysse Fret, préconise une politique de régénération et de modernisation renforcée et chiffre les besoins pour y parvenir à 4 milliards d’euros sur dix ans. Un tiers du montant doit porter sur la régénération des outils de production et deux tiers sur des investissements au profit de son développement.
Le comité technique a aussi pointé la nécessité de faire porter l’effort sur « les petites lignes », qui supportent 16% du marché total du fret. Cela pourrait donner un coup de pouce au wagon isolé, qui représente à lui seul 8,5 milliards de tonnes par km en 2022, soit près de 24% du fret transporté par train en France.
Dans son discours de clôture de la conférence de financement des transports cet été, le ministre avait promis de déposer au Parlement en décembre 2025, un texte majeur pour le chemin de fer. Il entendait « graver dans le marbre » la priorité accordée par le gouvernement à la régénération et à la modernisation du réseau ferroviaire. « Le texte fixera dans le marbre de la loi l’objectif de 1,5 Md€ par an supplémentaire affecté au réseau à compter de 2028 : c’est historique, c’est une première », déclarait à l’époque Philippe Tabarot. Le ministre s’engageait aussi, sur le fret ferroviaire, à défendre un financement du plan Ulysse, grâce au panier de ressources de l’AFITF, afin d’accélérer sur le transport de marchandises décarbonées dans le pays.
Christelle Villadary assure la présidence par intérim du directoire de Keolis
Marie-Ange Debon ayant réussi le 21 octobre son grand oral devant les parlementaires pour présider aux destinées de La Poste, le conseil de surveillance de Keolis a décidé de confier l’intérim de la présidence de Keolis à Christelle Villadary, actuelle directrice Finance, juridique et stratégie de la filiale de la SNCF. Elle est membre du comex.
« Cette décision (…) permet d’assurer la continuité de la gouvernance jusqu’à la désignation d’un successeur à Marie-Ange Debon« , indique le communiqué. Avant de rejoindre Keolis, Christelle Villadary a exercé des responsabilités de direction financière et stratégique au sein de Quadient, Suez et Technicolor. Diplômée de l’Essec, elle a débuté sa carrière en audit et conseil chez Arthur Andersen.
Eurostar choisit Alstom pour agrandir sa flotte avec 50 nouveaux TGV
Eurostar confirme ses ambitions de croissance. Le groupe a annoncé le 21 octobre avoir sélectionné Alstom pour sa commande de 30 trains, assortie d’une option portant sur 20 exemplaires supplémentaires. La compagnie a choisi les rames baptisées Eurostar Celestia, conçues sur mesure à partir de la plateforme Avelia Horizon d’Alstom (celle du TGV M). Cette commande entre dans le cadre du contrat d’achat de TGV déjà signé avec SNCF Voyageurs, explique le constructeur. Elle représente un investissement de 1,4 milliard d’euros pour les 30 trains, deux milliards d’euros pour la totalité des Eurostar Celestia.
Nouvelles lignes pour Eurostar
Pour la compagnie ferroviaire, issue de la fusion entre Eurostar et Thalys, c’est une étape majeure pour son développement et l’extension de son réseau. Elle dessert actuellement 28 destinations en Allemagne, Belgique, France, Pays-Bas et au Royaume-Uni, et envisage de lancer trois nouvelles liaisons grâce à l’extension de sa flotte : Londres-Francfort, Londres-Genève et Amsterdam/Bruxelles-Genève.
Les premières rames, interopérables dans les cinq pays desservis, commenceront à rouler en 2031. Leur capacité va être augmentée de 20% comparées aux rames actuelles : d’une longueur de 200 mètres, elles devraient comprendre 540 sièges chacune. En unité double, elles offriront donc environ 1 080 sièges pas service, souligne la compagnie. Elles devraient également afficher une meilleure performance énergétique : de 20 à 30 % de mieux comparé au parc actuel.
Convoitises des concurrents
« Une fois livrés, les nouveaux trains fonctionneront aux côtés de la flotte actuelle de 17 e320 d’Eurostar, portant le nombre total de trains à 67, soit une augmentation globale de 30% par apport à aujourd’hui », précise la compagnie dans un communiqué. « Les premiers trains devraient rejoindre la flotte en janvier 2031, pour un lancement commercial en mai 2031. Six trains “Celestia” seront alors opérationnels, marquant le début d’une nouvelle ère pour Eurostar et ses clients », ajoute-t-elle.
Le groupe, détenu à hauteur de 55,75 % par SNCF Voyages Développement (filiale de SNCF Voyageurs), CDPQ (19,31 %), SNCB (18,50 %), Fonds d’infrastructure Federated Hermes (6,44 %), ambitionne de transporter 30 millions de passagers par an à l’horizon 2030 non seulement sur les nouvelles liaisons programmées mais également sur ses lignes historiques, dont Londres-Paris (8 millions annuels de voyageurs), qui attisent les convoitises de ses concurrents. Près de 19,5 millions de voyageurs ont embarqué dans un Eurostar l’an dernier.
L’italien Trenitalia et le britannique Virgin ont indiqué leur souhait d’ouvrir une ligne entre les deux capitales d’ici à 2029. D’autres compagnies, sont intéressées, dont l’espagnole Evolyn, un consortium dont les partenaires sont des industriels et fonds d’investissement français, britanniques ainsi que la famille espagnole Cosmen. Ou encore le nouveau venu Gemini Trains, qui a le projet de lancer une compagnie ferroviaire pour exploiter, vers la fin 2028, des liaisons entre Londres et Paris d’une part, Londres et Bruxelles d’autre part.
De son côté Eurotunnel cherche à attirer de nouveaux opérateurs, l’infrastructure étant en mesure d’accueillir jusqu’à 1.000 trains par jour, contre 400 actuellement (entre Eurostar, Shuttle et fret), selon la société qui gère le tunnel sous la Manche.
Le Parlement approuve la nomination de Jean Castex à la direction de la SNCF
Désigné par Emmanuel Macron pour prendre les commandes du groupe SNCF, l’ex-Premier ministre et bientôt ex-patron de la RATP, voit sa nomination validée par les membres des commissions de l’Assemblée et du Sénat.
C’était la dernière étape pour un candidat qui attendait ce moment depuis longtemps, il avait déjà postulé à la tête de la SNCF en 2019, et a su largement s’occuper entre temps. Premier ministre entre 2020 et 2022, puis patron de la RATP, Jean Castex va succéder à Jean-Pierre Farandou, nommé ministre du Travail il y a quelques jours.
Le candidat désigné fin septembre par l’Elysée a détaillé ce mercredi 22 octobre sa feuille de route (grande vitesse, régénération et modernisation du réseau, lignes fines du territoire, trains de nuit, fret) devant les députés de la commission de l’aménagement du territoire. Sans surprise, ils ont validé à une très large majorité (34 voix pour, 5 contre) son arrivée à la tête de la SNCF. Les sénateurs avaient voté dans le même sens voici une semaine (26 voix pour, 2 contre).
Les portes du groupe SNCF en pleine transformation face à l’arrivée de la concurrence sont donc grandes ouvertes à Jean Castex, 60 ans.
Le 21 octobre, c’est Marie-Ange Debon, ex-patronne de Keolis, filiale de la SNCF, qui passait sous les fourches caudines du Parlement pour prendre la présidence de La Poste. Sa nomination n’a été approuvée que par 33 voix sur 77 suffrages lors des votes des commissions des affaires économiques de l’Assemblée nationale et du Sénat. Cependant, les 36 votes contre représentant moins de 60 % des suffrages exprimés, la proposition a été validée. Elle succède à Philippe Wahl. Qui pour la remplacer chez Keolis ? Christelle Villadary assure la présidence par intérim.
La Région Sud décide de réduire le taux du versement mobilité régional
La Région Sud a décidé de réduire le taux du versement mobilité, qui permet de financer les transports régionaux. Le taux est ainsi abaissé de 0,15 % à 0,08 %. » Cette mesure, issue des échanges avec les organisations professionnelles, prend en compte la conjoncture économique « , explique la Région dans un communiqué, en assurant qu’elle maintiendra l’investissement dans les transports régionaux.
Lire aussi : « Ces régions qui refusent le versement mobilité«
Transdev exploitera le réseau de transport de l’agglomération de La Baule-Guérande
Transdev s’est vu attribuer le contrat d’exploitation du réseau de transport de Capatlantique La Baule-Guérande Agglo pour une durée de cinq ans. L’opérateur prend la suite de l’entreprise de Guérande Maury et de Keolis Atlantique qui assuraient cette mission depuis de longues années.
Le contrat couvre notamment onze lignes régulières internes, deux lignes régionales, des services de transport scolaire et à la demande (TAD). Ce qui représente en moyenne 2,8 millions de kilomètres commerciaux par an, exploités avec un parc de 130 véhicules.
L’objectif est de faire croître la fréquentation de 30 % d’ici 2030 après une reconfiguration de l’offre et la mise en place d’une nouvelle identité prévues en 2026.
Doublement du budget européen pour la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest
En juillet dernier, la Commission européenne avait proposé de doubler le budget du Mécanisme pour l’interconnexion (MIE) en Europe, en le passant de 25,8 milliards à 51,5 milliards d’euros pour la période 2028-2034. Avec un accent particulier sur le transfrontalier. Démonstration quelques mois plus tard avec la visite du nouveau coordinateur européen du Corridor atlantique, François Bausch, à la Maison de la région Nouvelle Aquitaine, à Paris, mi-octobre. Ce corridor est un projet d’infrastructure européen, dont l’objectif est de relier les capitales du Portugal, d l’Espagne, de la France, de l’Irlande et de l’Allemagne, via les différents moyens de transports existants.
Auparavant ministre des Transports du Luxembourg, M. Bausch a annoncé le doublement du budget pour la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) qui vise à améliorer les mobilités entre le Sud et le Nord de l’Europe via la liaison Bordeaux-Dax-Hendaye et par le lien direct créé entre Toulouse et Dax. Une annonce saluée par Guy Kauffmann, qui préside le directoire de la Société du grand projet du Sud-Ouest (SGPSO), établissement public composé de 24 collectivités territoriales.
Quelques jours plus tôt, les représentants de la SGPSO avaient approuvé une première décision d’emprunt à hauteur de 50 millions d’euros pour l’année 2025 auprès de la Banque des Territoires. Afin de couvrir les dépenses liées aux appels de fonds de SNCF-Réseau pour l’avancement des chantiers d’aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse.
« La Ligne Nouvelle Sud-Ouest répond au besoin croissant de mobilité sur un territoire dynamique et vise particulièrement à améliorer les conditions d’accès à la métropole toulousaine, en plein développement démographique et économique au regard ds son rôle dans les secteurs de l’aéronautique, de la défense et de la souveraineté. Ce premier emprunt d’amorçage illustre la volonté de la Banque des Territoires d’accompagner ce projet très structurant, la relation de grande proximité construite avec la SGPSO dès sa création et l’engagement de la Banque des Territoires pour développer une mobilité décarbonée », a déclaré son directeur, Antoine Saintoyant.
La Commission européenne devrait par ailleurs publier dans les prochains jours une communication présentant une feuille de route pour le développement de la grande vitesse en Europe.
Siemens remporte le contrat de fourniture des nouvelles rames du métro automatique lillois
La métropole de Lille signe un chèque de 445 millions d’euros à Siemens Mobility pour l’achat de 57 nouvelles rames destinées à la ligne 2 du métro automatique Val. Longue de 31 km, ponctuée de 44 stations, la ligne 2 du métro lillois a été inaugurée en 1989. Elle dessert huit communes et transporte plus de 67 millions de passagers par an, toutes les minutes et demie en heure de pointe.
Plus capacitaire, le nouveau matériel va remplacer les anciens Val en service sur cette ligne depuis 35 ans. Les premières livraisons sont annoncées pour 2028. Le marché comprend aussi la fourniture de pièces de rechange ainsi que la formation des agents.
Conçues dans le centre de compétence mondial de Siemens Mobility pour les métros automatiques (250 ingénieurs) à Toulouse, ainsi qu’à Lille, les rames de nouvelle génération seront fabriquées dans l’usine de Vienne en Autriche du constructeur allemand. Une chaîne de valeur 100% européenne, précise-t-on chez Siemens.
La Région Sud financera le nouveau terminal de transport combiné à Arles
La Région Sud vient de voter une enveloppe de 1,9 million d’euros pour développer le fret ferroviaire à Arles et à Marseille. L’exécutif va soutenir la création d’un terminal de transport combiné baptisé Mistral sur le site industrialo-portuaire d’Arles. Il aura pour vocation de favoriser l’implantation d’activités industrielles et logistiques ayant recours au transport massifié : fluvial / fluviomaritime et/ou ferroviaire. Il sera connecté au port public d’Arles et accessible à l’ensemble des opérateurs de l’axe Méditerranée-Rhône-Saône.
Lauréat de l’appel d’offre lancé par la Compagnie nationale du Rhône, gestionnaire du port d’Arles, le groupe Combronde, opérateur de la liaison Fos-Loire sur Rhône, associé à la CCI du Pays d’Arles, s’est vu confier la construction du terminal de transport combiné rail-route. Mistral sera connecté au port d’Arles et accessible à l’ensemble des opérateurs de l’axe Méditerranée-Rhône-Saône. L’infrastructure est censée accélérer le fret massifié entre Marseille-Fos et Lyon et, par extension, les corridors de fret Nord-Sud et l’arc méditerranéen. Sa capacité de traitement atteindra les 45 000 unités de transport intermodal pour un coût total de l’opération estimé à 6,6 millions d’euros.
La Région a également voté l’allongement des voies ferroviaires dédiées au fret à Arenc, zone située entre Marseille centre et l’Estaque. Ce chantier est indispensable pour accueillir des trains longs de 750 mètres. Depuis la fermeture du site du Canet en mai 2024, les trains de 750 mètres peuvent être réceptionnés sur le faisceau d’Arenc au titre d’une dérogation transitoire aux règles d’exploitation ce qui péjore les temps de circulation et limite la capacité ferroviaire. Le projet d’allongement des voies fret d’Arenc va être coordonné avec les travaux de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, en vue d’une mise en service à horizon 2030.
L’enveloppe votée par la Région s’inscrit dans le cadre du Plan Climat « Gardons une COP d’avance », qui fixe un objectif de 15 % de report modal d’ici 2030. Il prévoit un protocole Etat-Région afin « d’accompagner la dynamique du transport combiné rail-route longue distance et de garantir la performance des accès ferroviaires des ports de commerce ».
Jean Castex va quitter la RATP sur une dernière victoire : les bus parisiens
A la veille de son départ (quasiment acté) pour la SNCF, Jean Castex aligne les victoires. Le 16 octobre, il inaugurait l’arrivée des nouvelles rames ultra modernes MF19 sur la ligne 10 du métro parisien, qui en avait bien besoin. Le 17, Ile-de-France Mobilités annonçait la victoire de RATP pour les deux derniers lots de lignes d’autobus parisiens mis en concurrence.
En remportant ces deux derniers contrats, l’opérateur historique continuera donc d’être le seul exploitant des bus à l’intérieur de la capitale. Car si l’on tire le bilan, la Régie, via sa filiale Cap Ile-de-France, a remporté les appels d’offres de toutes les lignes de bus de Paris intra-muros. Elle les exploitera à partir du 1er novembre 2026 pour une durée de sept ans, avec possibilité de prolongation pour deux ans supplémentaire, précise Ile-de-France Mobilités (IDFM).
Face aux nouveaux entrants sur le marché des bus parisiens et de la proche couronne – l’Italien ATM, Keolis et Transdsev – la RATP conserve 70% de ses 226 lignes (soit plus de 3 500 autobus au total) et 75% de ses agents à l’issue du processus qui a mis fin à son monopole. Un beau palmarès.
Et maintenant les trains Transilien
Le ou la successeur(e) de Jean Castex devra tenir l’élan puisque c’est maintenant au tour des trains de banlieue, les Transilien, d’être mis en concurrence. IDFM a déjà attribué la gestion de l’ensemble des lignes de tram-train et de la ligne L (Keolis, SNCF Voyageurs et la RATP ont remporté les contrats), mais l’autorité régionale organisatrice des transports annonce une mise à jour du calendrier de mise en concurrence. Avec « des lots plus cohérents et ajustés techniquement (…) pour permettre « aux candidats de postuler et aux lauréats d’optimiser et de fiabiliser l’exploitation des lignes avec les mêmes matériels roulants répartis et maintenus dans les mêmes ateliers de maintenance ».», indique un communiqué.
Deux procédures d’appel d’offres des lignes ferrées sont en cours : le lot de la ligne J, pour laquelle les offres remises sont en cours d’analyse. Et les lots des lignes N et V, pour lesquelles la phase de candidature est en cours.