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RER Métropolitains – Une révolution nécessaire en douze points clés
Fervent défenseur depuis des années des RER métropolitains, Jean-Claude Degand a participé à la création, en début d’année, de l’association Objectif RER métropolitains, dont il est devenu l’un des porte-parole. Il explique les conditions de réussite de ces nouveaux services ferroviaires que le gouvernement souhaite soutenir.
Par Jean-Claude DEGAND, porte-parole de l’Association Objectif RER métropolitains
L’annonce présidentielle de l’objectif de mise en place de dix RER dans les grandes agglomérations a été reçue positivement mais n’en finit pas d’être commentée, avec parfois des interrogations, voire des interpellations.
L’ambition est de développer puissamment le transport public comme alternative à la voiture particulière qui s’essouffle en ce début de siècle, tentative attendue de penser la transition écologique à l’échelle des territoires.
Il va falloir penser sur le long terme les mobilités et l’aménagement des territoires périurbains, donner des prérogatives claires et des moyens financiers assurés à des autorités identifiées et responsabilisées. Une dimension est peu évoquée, c’est le retard français en ce domaine vis-à-vis de ses voisins européens, à commencer par son grand voisin allemand qui dispose de 14 réseaux RER (S-Bahn pour SchnellBahn) et d’une économie ferroviaire bien plus développée. Retard évidemment vis-à-vis de la Suisse, mais aussi de l’Espagne ou de la Scandinavie. Et ce n’est sûrement pas un hasard si le premier réseau de ce type s’est mis en place à la fin de l’année dernière à Strasbourg.
Il importe dès lors de bien préciser les différentes dimensions de cette grande ambition nouvelle
1. Les territoires concernés sont les bassins de grandes agglomérations et leurs couronnes périurbaines qui peuvent justifier d’une offre ferroviaire lourde comme colonne vertébrale de leur mobilité quotidienne. Ces territoires sont en nombre limité : dix assurément comme le dit le Président, peut-être plus quand on voit l’empressement manifesté à Rouen, à Grenoble, à Rennes ou à Montpellier pour faire partie des agglomérations élues. La définition des aires d’attraction des villes de l’INSEE permet une première délimitation des périmètres desservis à compléter en fonction de la géographie physique, de la configuration des réseaux ferroviaires et des morphologies urbaines. Ainsi à des bassins d’urbanisation concentriques tels que Lyon, Nantes, Toulouse ou Bordeaux, s’ajoutent des métropoles côtières comme Marseille ou Nice, des nébuleuses urbaines comme Lille et le bassin minier Nord-Pas-de-Calais, le Bassin Lorrain ou des bassins traversés par une frontière comme Strasbourg, Genève ou Bâle. Les habitats conc
ernés recouvrent différentes formes, la ville centrale, la banlieue dense, le périurbain pavillonnaire et le rural périurbanisé.
2. Les réseaux de transports à aménager doivent permettre d’offrir une offre adaptée aux modes de vie urbain du quotidien. Les étoiles ferroviaires héritées du XIXe siècle sur lesquelles ces RER vont s’appuyer permettent une pénétration rapide dans le tissu urbain et au cœur des villes. Un haut niveau de cadencement est un prérequis pour que ces offres soient au niveau des attentes des voyageurs et qu’elles deviennent le métronome des territoires urbains desservis. Les déclarations du président de la SNCF sur l’objectif du cadencement au quart d’heure, durant les heures de pointe viennent à juste titre corriger une certaine frilosité observée dans ce domaine, notamment dans le rapport de SNCF Réseau de 2020. L’amplitude horaire de la desserte doit d’être vaste, de la première heure de la matinée à la dernière heure de la soirée.
3. La diamétralisation des offres permet au voyageur de traverser de part en part les territoires. Elle diminue le nombre de correspondances imposées au voyageur et elle contribue à désaturer les gares centrales en y évitant le stationnement prolongé des trains. L’interstation entre deux gares de l’ordre du kilomètre permet une desserte fine du territoire, directement en rabattement piéton ou en correspondance avec les autres modes.
4. Les trains qui circulent sur ces réseaux doivent être de grande capacité et adaptés à des montées-descentes rapides ; les performances cinématiques attendues portent plus sur l’accélération que sur la vitesse de pointe.
« Dans les métropoles françaises, les RER pourront servir de points d’appui pour contenir l’étalement urbain indifférencié et concourront à la limitation de l’artificialisation des sols »
5. L’infrastructure ferroviaire actuelle offre de grandes disponibilités pour la mise en place de ces lignes RER : les étoiles ferroviaires des agglomérations citées disposent de quatre branches radiales à Marseille, de dix branches à Lille ou à Lyon. Les trains grandes lignes utilisent les voies nouvelles et les perspectives de diamétralisation posent différemment la problématique de la saturation des nœuds ferroviaires urbains. Pour autant, l’offre RER appelle une infrastructure hautement capacitaire, qui va rapidement jusqu’à l’infrastructure dédiée, et une haute maitrise de l’exploitation. La stratégie de mise en place des RER peut se déployer suivant deux dimensions : soit les renforcements d’offre sont immédiatement possibles avec les ressources en infrastructures et en matériel disponibles, comme Strasbourg le fait depuis décembre dernier, avec un premier choc d’offre. Soit il faut définir de façon détaillée les différentes étapes de déploiement jusqu’à l’horizon 2030 avec les investissements nécessaires d’infrastructures, de gares et de pôles d’échanges et les dépenses d’acquisition de matériels. Les opérations seront, selon les cas, des investissements d’augmentation de capacité, de désimbrication des réseaux, mais aussi des segments nouveaux de réseaux pertinents au regard de la dynamique urbaine du territoire, des opérations conjointes avec les réseaux à grande vitesse comme cela s’esquisse à Marseille, Nice, Toulouse et Bordeaux.
6. L’articulation avec les autres modes de transports, que l’on appelle aussi l’intermodalité, est essentielle pour une bonne couverture des besoins de déplacements : Articulation physique avec les transports urbains de la zone dense, métros, tramways et autobus. Articulation physique avec les dessertes locales du périurbain. Et à chaque fois avec une problématique de pôles d’échanges multimodal.
Articulation spatiale avec les modes routiers et notamment les liaisons par bus et cars utilisant les voiries rapides d’agglomérations, là où l’infrastructure ferroviaire est absente, en rocade très souvent ou sur certains axes radiaux comme on le fait déjà en Ile-de-France ou dans la métropole Aix-Marseille ou celle de Nice-Côte d’Azur.
Articulation temporelle dans le déploiement des offres où la mise en place de cars express peut anticiper un déploiement ferroviaire plus performant mais plus long à mettre en place.
Articulation physique, spatiale et temporelle avec le dernier venu des grands modes de transports, le vélo. Souple d’emploi, le vélo est particulièrement adapté au premier ou au dernier kilomètre. Il peut aussi être une solution efficace pour un maillon manquant dans l’offre de transports. A deux conditions à mener de front : penser le stationnement sécurisé des vélos près des gares, penser également l’emport des vélos dans les trains comme à Copenhague ou à Berlin, ou encore sur nos TER.
7. Une fois posée la notion de RER, dans une France si sensible à tout ce qui peut s’apparenter à un déclassement territorial, apparait immédiatement la question de la desserte des territoires non éligibles aux RER métropolitains si prometteurs. Ne va-t-on pas sacrifier les ruraux au profit des urbains ? Un principe de réalité aisément partageable s’impose : une offre massive de transports ne peut que répondre à des besoins susceptibles d’être massifiés, et cela au nom de l’efficacité de l’usage des finances publiques. Quand la demande est plus diluée, les réponses ne sont pas les mêmes, ce qui ne veut pas dire que leur mise en place est moins importante. L’articulation des dessertes RER et TER doit être pensée soigneusement en fonction des potentiels desservis et des besoins : déplacements quotidiens ou occasionnels, nécessité de vitesse ou de fréquence, ventilation entre services express et services omnibus et articulation des cadencements. Le tout appuyé sur une répartition pertinente des rôles entre autorités organisatrices.
Autre risque : ne va-t-on pas avec ces RER imposer une vision parisienne à des agglomérations de province si différentes dans leurs attentes ? Nos voisins européens nous fournissent une réponse sans ambiguïté : les quelque 50 réseaux RER existants à ce jour en Allemagne, en Espagne, en Italie, en Suisse desservent d’abord des métropoles régionales, de plusieurs centaines de milliers d’habitants à quelques millions. Le réseau RER de la mégalopole francilienne fait figure d’exception par son ampleur.
8. La mise en place d’une tarification multimodale forfaitaire valable sur tous les réseaux empruntés consécutivement est un autre marqueur de ces projets : pass forfaitaires type Navigo francilien, tarifications zonales ou communautés tarifaires à l’allemande (systèmes en alvéole). L’usage consécutif de différents titres de transports n’a plus sa place ici. Simple d’usage, financièrement attractif, socialement redistributif, le titre de transport va structurer un territoire de mobilité facilitée qui va à son tour influer sur les stratégies résidentielles et d’implantation des activités.
9. Corollaire des points précédents, le financement de ces RER s’invite dans un débat financier plus global sur les transports publics en général, comme le pointent à juste titre les autorités organisatrices de transport et les associations d’élus. L’exploitation de ces réseaux relève logiquement des autorités organisatrices métropolitaines en liaison avec les régions, selon les configurations territoriales avec mise en concurrence des opérateurs selon les règles européennes.
« Un haut niveau de cadencement est un prérequis pour que ces offres soient au niveau des attentes des voyageurs et qu’elles deviennent le métronome des territoires urbains desservis »
10. Les investissements nécessaires sont significatifs et ne peuvent être absorbés dans les enveloppes financières habituelles. Les procédures actuelles sont insuffisantes (contrat de plan Etat-Régions) ou inadaptées (dotations d’Etat à l’infrastructure ferroviaire). Les ressources financières souhaitées sont à la main de l’Etat (extension du versement mobilités, instauration d’une taxe sur les bureaux analogue à celle perçue pour le métro du Grand Paris) et dans le cas des agglomérations de la façade Sud, il y a des interfaces à éclaircir avec les projets de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Marseille-Toulon-Nice. L’expérience allemande où l’Etat Fédéral a financé au moins 70 % de l’infrastructure des S-Bahn pourrait être source d’inspiration.
11. La gouvernance des projets est également une question majeure comme l’Ile-de-France le démontre avec ses succès (le métro du Grand Paris avec une réalisation opérationnelle maîtrisée en délais et en coûts), mais aussi ses échecs (difficulté à moderniser les RER B et D, surcoûts d’EOLE). Les projets d’infrastructure doivent être définis conjointement entre l’Etat et les grandes collectivités concernées, leur mise en œuvre pilotée par l’Etat et leur réalisation confiée à des équipes ad hoc, sinon des structures dédiées.
12. Vecteur des mobilités au quotidien, les systèmes RER partout où ils se sont développés ont orienté l’aménagement urbain et structuré un développement territorial multipolaire articulé autour des quartiers-gares qui deviennent des lieux privilégiés pour l’implantation des activités et la densification de l’habitat. A plus grande échelle, des corridors se dessinent qui deviennent des axes forts de développement.
Dans les métropoles françaises, les RER pourront servir de points d’appui pour contenir l’étalement urbain indifférencié et concourront à la limitation de l’artificialisation des sols.
Aux collectivités territoriales concernées, communes, intercommunalités, de prendre le relais, dans les orientations dessinées dans les documents d’urbanisme, pour monter des opérations urbaines à haute performance écologique et aménager des écoquartiers.
Projets à moyen terme, la mise en place des RER métropolitains appelle une continuité de l’action publique au-delà des échéances électorales prochaines, qu’il s’agisse des échéances nationales, régionales ou municipales. C’est une nécessité pour des projets qui demandent du temps pour les études, pour la concertation et pour les travaux.
Au niveau local, l’esprit de cohabitation qui caractérise le fonctionnement des exécutifs métropolitains peut faciliter l’émergence des projets. Au niveau national, les débats de la campagne présidentiels ont montré une large convergence sur ces projets de transports de la part des partis de l’arc républicain. Aux uns et aux autres maintenant de faire émerger et vivre ces projets dans un esprit transpartisan.
C’est un prérequis pour mettre en œuvre de façon pérenne une ambition au cœur de la planification écologique.
Conducteur de bus et… sourd
On peut conduire un bus lorsqu’on est sourd. Romuald Poupard en est la preuve : malgré ce handicap, il a été recruté en début d’année par les Transports Publics du Choletais (TPC), dans le Maine-et-Loire. Dans un premier temps, dans le cadre d’un CDD de six mois. « C’est un moyen de s’assurer que tout fonctionne bien, pour nous comme pour lui », explique Marc Delayer, le directeur général de Choletbus, qui ajoute aussitôt : « Tout semble bien se passer. Notre objectif est de signer un CDI en juin ».Passionné par la conduite de bus depuis l’enfance, Romuald Poupard a multiplié les stages au sein du réseau de transport urbain de Cholet. En commençant par un stage d’observation en 3e organisé par le collège pour découvrir la vie en entreprise.Les mêmes contraintes et les mêmes obligations
Pour travailler dans le domaine des transports, il passe en 2015 un Bac Pro Transport Logistique, ainsi que le permis B et le Certificat d’aptitude à la conduite d’engins en sécurité (CACES). Il effectue de nouveau stage aux TPC en tant qu’agent de méthodes et d’exploitation dans le cadre de sa formation Technicien d’exploitation logistique. Mais rien ne semble le détourner de son envie de conduire des bus.Il entame alors les démarches pour passer son permis D (pour les transports en commun, mais ses tests auditifs sont « non concluants ». Il change ses appareils auditifs pour un système plus récent, tandis qu’un nouveau médecin agréé de la Préfecture, rencontré en juin 2021, valide son projet de formation au permis D. Il intègre donc en mars 2022 le centre de formation Forget et obtient, deux mois plus tard, sa FIMO et son permis D.De leur côté, les TPC ont dû s’adapter. « On ne voulait pas et on ne pouvait pas tout révolutionner pour un seul conducteur. Romuald ne le voulait pas non plus », poursuit Marc Dulayer. « Il utilise les mêmes bus que ses collègues. Il a les mêmes contraintes, les mêmes obligations».Les outils de communications ont tout de même été adaptés. Pour les appels radio, qui permettent notamment aux contrôleurs d’entrer en relations avec les conducteurs, le prestataire des TPC, Arantel, a développé un outil spécifique qui lie le système radio existant à un réseau mobile. Cela permet de transcrire les paroles en texte qui vont s’afficher sur la tablette dont est doté Romuald Poupard. Cet outil électronique ne lui est pas réservé. Tous les conducteurs en utilisent un qu’ils installent à bord lors de leur prise de service. Celle de Romuald Poupard a toutefois été enrichie d’une application speach-to-text, en l’occurrence Ava Pro, qui transforme les demandes et les questions des clients en texte qui s’affiche à l’écran. Néanmoins, le conducteur est capable de lire sur les lèvres (langue française parlée – LSF) et maîtrise aussi la langue des signes (langue des signes française – LSF).Sensibilisation au handicap
Par ailleurs, en interne une note a été diffusée auprès de l’ensemble du personnel, reprenant, sous forme de dessin, les conseils pour communiquer avec une personne sourde (parler de face, dans la lumière, sans articuler exagérément, etc.) et les principaux gestes de politesse en langage des signes (bonjour, au revoir, oui, non). Une manière de bien accueillir et intégrer leur nouveau collègue. « Pour la fête de Noël, on avait fait appel à une interprète qui a signé pendant la cérémonie. Mais ça reste exceptionnel », raconte encore le directeur général des TPC.Reste que, si d’autres personnes sourdes exercent déjà le métier de conducteur dans les transports interurbains où les interactions avec un PCC ou des collègues contrôleurs sont quasi inexistantes, dans le transport urbain, les échanges sont plus fréquents. Mais pour les Transports Publics du Choletais, cette initiative fait partie de la démarche RSE. L’entreprise compte d’ailleurs dans ses rangs d’autres conducteurs en situation de handicap.L’adaptation des outils de communication a été réalisée avec l’aide de CapeEmploi49, un organisme qui accompagne, les personnes handicapées vers l’emploi et Audinome, cabinet de conseil pour le bien-être auditif de tous salariés sourds ou malentendants. Des relais utiles pour faciliter les adaptations de poste, mener des actions de sensibilisation à la surdité ou encore assurer une aide à la communication. Pour la partie financement, les TPC se sont rapprochés de Pôle emploi dans le cadre de la Préparatoire Opérationnelle à l’Embauche Individuelle (POEI) pour le titre professionnel. Un dossier a également été déposé auprès de l’Agefiph. À ce jour, les investissements nécessaires représentent un coût d’environ 25 000€. « Cela couvre la quasi-totalité des frais », assure Marc Delayer.Yann Goubin
Enquête visant la RATP sur la qualité de l’air dans les stations de métro
Le parquet de Paris a ouvert une enquête préliminaire en février visant la RATP après une plainte déposée par l’association Respire en mars 2021, accusant la Régie de « tromperie et blessures involontaires » en raison d’une qualité de l’air dégradée dans l’enceinte du métro, a indiqué l’association le 5 avril.
En cause, les particules fines (PM1, PM2,5 et PM10) émises à cause des frottements provoqués au moment du freinage des rames de métro, et qui sont régulièrement remises en suspension dans l’air au passage des rames.
« Il est temps de lever la loi du silence et que la RATP dise la vérité aux usagers », a déclaré Tony Renucci, directeur général de Respire, cité dans un communiqué de l’association qui accuse la RATP de dissimuler à ses usagers le niveau des pollution de l’air dans ses espaces sous-terrain et espère qu’elle « fera enfin le nécessaire » pour s’attaquer au problème.
La Régie assure déployer « du freinage électrique sur tous les nouveaux matériels. En 2022, trois ventilateurs ont été renforcés sur le réseau de métro » sur les lignes 9 et 2, affirme le transporteur. Qui expérimente aussi des garnitures des freins moins polluantes, appelées « Green Friction », développées par l’entreprise Wabtec, pour réduire les microparticules émises lors du freinage par friction. Les résultats des tests sur les bancs d’essais sont positifs, affirmait en novembre 2022 Wabtec qui dit constater jusqu’à 90 % de réduction pour les PM10, jusqu’à 85 % pour les PM2,5 et jusqu’à 60% de réduction pour les PM1.
De son côté, l’association Respire dit s’être basée sur deux rapports réalisés par ses soins en 2019 et 2021 pour appuyer sa plainte, dont il ressort que l’air dans le métro et le RER parisien est « nettement plus pollué en particules fines » qu’à l’extérieur.
En juin, l’Anses (l’Agence nationale de sécurité sanitaire) avait observé que l’air était en moyennes trois fois plus chargé en particules fines dans les stations qu’en surface, bien au-delà des seuils fixés par l’OMS. Elle avait à l’époque effectué une série de recommandations afin de renforcer les actions pour améliorer la qualité de l’air dans les stations de métro et RER et mieux la mesurer.
N.A (avec AFP)
Les associations d’usagers « perplexes » devant les dessertes envisagées par le futur schéma directeur d’Ile-de-France
Après les concertations menées l’année dernière, c’est l’heure des propositions pour imaginer la région Ile-de-France à l’horizon 2040. En présentant cette semaine les orientations du futur Sdrif (Schéma directeur pour l’Ile-de-France), Valérie Pécresse a expliqué vouloir une région plus équilibrée, moins centralisée autour de Paris et sa proche couronne. La présidente de région a esquissé 27 centralités où pourraient être concentrés les efforts d’aménagements avec des commerces, des services publics, des logements et bien sûr des transports. Il faut bâtir, a-t-elle notamment souligné, « une ville multi-services, multi-usages pour mettre fin aux banlieues dortoirs« . « Une région des 20 minutes« , a-t-elle résumé.
656 km de lignes
Côté transports publics, cela se traduit par 656 kilomètres de lignes. Une liste à la Prévert mais dont bon nombre de lignes sont déjà dans les tuyaux. C’est le cas du métro du Grand Paris Express, de CDG Express ou encore des extensions des tramways T11 et T13.
« Certaines propositions vont dans le bon sens, comme par exemple le prolongement de la ligne 15 ou les prolongements des lignes du métro historique. Il y a aussi la reprise d’une demande d’associations du sud de la ligne du RER D qui souhaitent être de nouveau directement reliées à Paris« , commente Marc Pélissier, le président de la Fnaut-Ile-de-France.
La ligne 19 comme sortie du chapeau
La grande nouveauté -mais aussi la grande surprise selon lui-, c’est la ligne de métro 19, qui relierait Nanterre (Hauts-de-Seine)-Argenteuil (Val d’Oise) -Saint-Denis (Seine-Saint-Denis). Et dont le tracé, qui vise surtout à mieux desservir le Val d’Oise, reste très imprécis. « Nous avons du mal à comprendre en quoi elle répond à un besoin des usagers. La liaison Nanterre-Saint Denis va déjà être assurée par la ligne 15 Ouest. Et pour Argenteuil, la priorité, c’est de faire aboutir l’extension du T11. Ca laisse perplexe…« , s’étonne-t-il. « Cela donne l’impression d’un projet ajouté à la dernière minute« , poursuit-il.
Autre « perplexité » du représentant des usagers, la ligne de téléphérique envisagée par Valérie Pécresse entre Vélizy (Yvelines) et Boulogne (Hauts-de-Seine). « On a l’impression que ce document cherche à faire plaisir aux élus locaux« , conclut Marc Pélissier.
C’est aussi le sentiment d’Arnaud Bertrand, le président de Plus de trains. « C’est une liste du père Noël. Elle semble avoir été faite pour que chaque département ait son projet« , souligne-t-il, en pointant un document à la mise en forme « un peu bâclée« .
En attendant les CPER
Les deux présidents d’association regrettent l’absence de toute allusion à l’avenir d’Orlyval qui pourrait pourtant, selon eux, jouer un rôle important dans la desserte locale lorsque la ligne 14 desservira Orly. Mais pour lequel IDFM estime qu’il faudrait investir 300 millions d’euros, soit bien plus que les 80 millions d’euros évoqués par la RATP pour redonner une seconde vie à Orlyval. D’où le souhait qu’il vaut mieux attendre…
Enfin, Marc Pélissier remarque que les propositions de la Fnaut militant pour la fusion des lignes 3 et 3 bis n’ont pas été reprises alors que cette opération pourrait attirer davantage de voyageurs et décharger en partie la ligne 11. Et surtout que la question du doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, point noir dans la gestion des RER B et D, n’est pas abordée alors qu’elle l’était dans de précédents Sdrif. Mais le projet effraye tant il est gigantesque, complexe et onéreux.
Reste à savoir comment tous les projets évoqués par le Sdrif pourraient être financés alors qu’Ile-de-France Mobilités a déjà indiqué ne pas avoir les moyens de payer le fonctionnement des futures lignes (14, 11, Eole…) qui seront lancées l’année prochaine. « Les projets du SDRIF représentent 30 à 40 milliards d’euros de dépenses en plus d’ici une quinzaine d’années, alors qu’il manque 5 à 10 milliards pour tous les projets déjà engagés et que le gouvernement ne veut pas augmenter les recettes », souligne Jacques Baudrier, adjoint communiste à la maire de Paris et membre du CA d’IDFM.
Le ministre des Transports a promis de « partager » des solutions en avril. C’est aussi ce mois-ci que les préfets devraient recevoir mandat de l’Etat pour lancer les CPER qui détermineront les projets à lancer et à financer. Une échéance attendue par toutes les régions.
MH P
Plus diversifié, le Sifer 2023 bat des records de fréquentation
Satisfaction générale pour la 13e édition du Sifer qui s’est déroulée du 28 au 30 mars à Lille. Selon ses organisateurs, le salon ferroviaire a accueilli quelque 7 000 visiteurs, un record de fréquentation. Avec 378 exposants, « dont 24 % de nouveaux participants, avec 20 pays représentés » (soit 22 % d’entreprises internationales).
Le renouvellement des exposants illustre la diversification constatée dans les allées du salon, même si les outillages destinés aux infrastructures et à leur maintenance occupaient toujours les places de choix sur des panneaux de voie aménagés, alors que les équipementiers formaient le gros des exposants. Les constructeurs de matériel roulant étaient plus visibles qu’à l’accoutumée, idem pour certains opérateurs ferroviaires.
Complétant l’exposition, 43 manifestations et 20 événements (conférences, tables rondes, ateliers, présentations) ont été organisés au cours des trois jours du Sifer, avec un programme d’une grande variété.
Le village FIF A l’heure où le mode ferroviaire connaît un regain d’intérêt, le secteur a pu afficher à Lille ses côtés les plus innovants, tant sur les stands des pôles de compétitivité et clusters, où l’on a pu en savoir plus sur les projets de trains légers, qu’au village FIF (Fédération des industries ferroviaires). Regroupant stands et espace de conférences, le village FIF où le Corifer a été lancé, est rapidement devenu un lieu d’échanges pour les adhérents de la FIF et les visiteurs du salon. Au cours des trois jours, la FIF a contribué à la promotion de l’industrie ferroviaire française, tant auprès des associations européennes (VDB, ANIE ASSIFER, Unife) que de Business France. Et la FIF a concrétisé deux coopérations, avec la création d’un programme de collaboration renforcée avec SNCF Réseau pour répondre aux défis de l’infrastructure ferroviaire et la poursuite du partenariat engagé à Innotrans avec la VDB, son homologue allemande.
Le programme de coopération renforcée lancé par la FIF et SNCF Réseau est destiné à « consolider les fonctionnements communs au sein de la filière industrielle dédiée à l’infrastructure ferroviaire », au moyen de quatre groupes de travail consacrés aux principaux enjeux d’organisation de cette filière, lancés par Louis Nègre, président de la FIF, et Matthieu Chabanel, pdg de SNCF Réseau. Ces groupes de travail, qui seront coordonnés par des binômes des deux organismes et associeront plusieurs acteurs de la filière, auront pour thèmes la coordination d’une trajectoire de filière partagée, le renforcement de l’attractivité de la filière ferroviaire et les dispositifs de formation, les collaborations transverses au service de la transition écologique et de l’innovation et, enfin, la recherche d’efficacité collective dans le cadre des projets et des appels d’offre. Ces groupes de travail feront l’objet d’un suivi d’avancement régulier dans le cadre de comités de pilotage.
Dans le cadre du partenariat entre l’Association de l’industrie ferroviaire allemande (VDB) et la FIF, signé en septembre 2022 à Berlin lors du salon Innotrans, les deux associations ont également identifié quatre domaines de coopération communs en vue de renforcer leur coopération : numérisation (automatisation, cybersécurité, maintenance, normalisation et standardisation, comme la modularisation au niveau européen) ; durabilité (en mettant l’accent sur la décarbonisation, la responsabilité sociale des entreprises et les marchés publics respectueux du climat) ; concurrence internationale (concurrence, marché mondial, lobbying européen, conditions d’exécution des contrats, IPI) ; et attractivité des métiers et des formations.
Patrick Laval
A Paris, un « nouveau » métro pour symboliser la modernisation de la ligne 6
Le 3 avril à la station de métro Kléber, dotée de voies supplémentaires permettant le garage des trains, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et de la région Île-de-France, Laurent Probst, directeur-général d’IDFM et Jean Castex, président-directeur général du groupe RATP, avaient convié la presse à la présentation de la troisième rame MP89 CC mise en service sur la ligne 6 parisien depuis le début de l’année.
Surnommée « le métro aérien », du fait que près de la moitié de son parcours se fait sur viaduc, généralement entre immeubles, la ligne 6 avait déjà subi une profonde modernisation il y a un demi-siècle, en vue de son équipement en 1974 par des rames MP73 à pneus, solution retenue pour réduire les bruits et les vibrations. En 2023, l’heure est venue pour la ligne 6 d’entamer une nouvelle cure de jeunesse, avec un nouveau matériel… ou plutôt un matériel rénové : le MP89 version CC (cabine de conduite), destiné il y a un quart de siècle à la ligne 1 du métro parisien, puis transféré, après automatisation de cette première ligne, à la ligne 4. A son tour, la ligne 4 est automatisée depuis septembre dernier et se passe progressivement de ses MP89 CC avec l’arrivée de la version CA (conduite automatique) du même matériel à six voitures en provenance de la ligne 14, où elle est remplacée par des rames MP14 CA de huit voitures. C’est ainsi que le 24 mars, la dernière de ces rames d’origine a circulé sur la ligne 14, après 24 ans de service.
Revenons au MP89 CC, dont l’âge n’est pas aussi élevé que sa date de marché (1989) le laisserait penser, mais qui approche quand même de sa mi-vie. C’est ainsi que l’intervention la plus lourde sur les rames destinées à la ligne 6 s’est limitée à les raccourcir à cinq caisses au lieu de six, leur composition perdant une de ses quatre motrices intermédiaires, encadrées par deux remorques à cabine. Extérieurement, le pelliculage externe RATP d’origine a été conservé, mais enrichi de logos IDFM. Intérieurement, le changement est plus important, avec des sièges désormais de deux couleurs (rouge pour les places réservées aux voyageurs prioritaires, bleu pour les autres), une nouvelle signalétique et l’installation, au plafond, d’une vidéosurveillance. Une modernisation plus poussée attendra quelques années de plus, pour l’opération mi-vie. Actuellement, l’équipement de la ligne 6 en MP89 CC se poursuit au rythme d’une rame par mois, une dizaine de rames rénovées étant prévues pour la fin de l’année et une quarantaine pour 2025, la livraison des 47 rames raccourcies (dont 39 seront en service à l’heure de pointe) devant se terminer en 2026.
Si l’arrivée de rames MP89, à l’aménagement plus spacieux que celui des MP73 et où il est plus facile de trouver de la place dans les voitures voisines grâce à l’intercirculation, a des chances d’être apprécié des voyageurs, cette nouveauté n’est pas la seule. La géométrie des quais a dû être revue (les nouvelles rames sont légèrement plus larges), alors que la voie, la signalisation (CBTC Octys), l’assistance à la conduite, les nouvelles positions de garage, ainsi que les installations de lavage et d’entretien du matériel roulant (proche de la Place d’Italie) ont été ou seront revues. Ce programme de modernisation la ligne 6 comprend également la mise en service d’un nouveau poste de commande centralisé (PCC) et d’un nouveau centre de dépannage des trains, à implanter sous la place de la Nation.
P. L.
Reichshoffen reçoit ses deux premières commandes depuis sa reprise par CAF
Après la reprise à Alstom du site alsacien de Reichshoffen par CAF, en août dernier, on pouvait se demander comment se passeraient désormais les commandes de trains régionaux de la plateforme Coradia Polyvalent, alias Régiolis. Une première réponse a été apportée le 3 avril par CAF, qui a annoncé avoir enregistré ses deux premières commandes sur la plateforme jusqu’à présent produite par Alstom : 11 rames supplémentaires destinées à la Nouvelle-Aquitaine et 7 de plus pour le TER de Dakar, commandées par l’APIX (Agence chargée de la promotion de l’investissement et des grands travaux), pour le compte du ministère sénégalais des Infrastructures, des Transports Terrestres et du Désenclavement.
« Conformément aux accords en vigueur, les deux projets seront réalisés en consortium avec Alstom. CAF assurera sur son site de Reichshoffen la conception et l’assemblage des rames, tandis qu’Alstom fournira une partie des équipements », précise donc le repreneur. Ce dernier ajoute que les nouvelles levées d’options « permettent au Groupe CAF d’accroître son carnet de commandes en France à 2,4 milliards d’euros, un niveau historique qui représente 18 % de celui du Groupe et fait de la France le premier pays de CAF pour les années à venir ».
Rappelons que CAF, qui produit les nouveaux trains Oxygène pour la SNCF, et coproduit le MI20 pour l’Île-de-France, a également remporté cet été des commandes de tramway à Marseille et Montpellier. Sans oublier les rénovations de matériel roulant, le projet de Train léger innovant… mais aussi les 12 locotracteurs de chantier pour la RATP, qui se font attendre depuis quatre ans. Ces commandes passées avant la reprise de Reichshoffen sont jusqu’à présent sous la responsabilité du site CAF français de Bagnères-de-Bigorre, dont l’éventuelle desserte par le rail reste suspendue au projet de réouverture de la ligne vers Tarbes. Ceci alors que Reichshoffen, haut lieu de l’industrie ferroviaire où Vossloh Cogifer est également implanté, est relié par le rail au réseau ferré européen. De quoi envisager une éventuelle redistribution des tâches entre le site pyrénéen et le site alsacien, le premier gardant les matériels roulants « légers » (trams, trains légers) et le second prenant les trains aux normes du réseau ferré national ?
P. L.
Utiliser les profits des autoroutes pour financer les autres transports : l’idée fait son chemin
Sur ce point-là, le gouvernement et Bernard Roman, l’ex-président de l’Autorité de régulation des transports qui s’exprime encore publiquement (son mandat a pris fin en août 2022), sont bien d’accord : il faut utiliser les surprofits dégagés par les sociétés d’autoroutes pour financer les autres infrastructures de transport, le ferroviaire notamment. « Je suis 100% pour que la route puisse financer les autres projets de transport décarbonés (…) et la transition écologique doit être au cœur de la réflexion sur les futurs contrats de concessions autoroutières sur lesquels le gouvernement ferait bien de travailler dès maintenant », a dit en substance Bernard Roman dont la parole était plus libre que jamais le 5 avril devant les sénateurs de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Ses propos n’engagent que lui, a pris le soin de préciser l’ancien régulateur du secteur.
Auditionné le 22 mars dernier devant la commission équivalente de l’Assemblée nationale et celle des Finances, Clément Beaune avait dit exactement la même chose : « La Première ministre a présenté il y a quelques jours un plan d’avenir pour les transports (…) avec une forte ambition pour le transport ferroviaire. Il serait juste que les sociétés d’autoroutes dont on connait la bonne situation financière puissent contribuer« , avait avancé le ministre délégué aux Transports.
Devant le tollé provoqué par les révélations fin janvier du Canard enchaîné sur les superprofits des sociétés d’autoroutes, soulignés dans un rapport gardé secret de l’Inspection générale des finances (IGF) et des inspecteurs du ministère de l’Ecologie (1), Bruno Le Maire et Clément Beaune, avaient été entendus en mars par les députés pour faire le point sur l’avenir des concessionnaires autoroutières qui prendront fin en 2031 pour les premières, en 2036 pour les autres. Le ministre de l’Economie avait indiqué que son gouvernement saisirait le Conseil d’Etat pour étudier l’option d’un raccourcissement de la durée des actuelles concessions, afin « d’éviter toute rente ».
Clément Beaune avait de son côté annoncé le lancement d’Assises des autoroutes pour débattre du périmètre et de la durée des futures concessions. Le gouvernement n’aurait pas convié l’ART, selon Bernard Roman qui se dit « très perplexe devant la volonté de mettre de côté le régulateur. C’est comme si on faisait une mayonnaise sans œuf !« , fustige l’ancien régulateur du secteur qui après le psychodrame de la possible nomination de Marc Papinutti à la tête de l’ART, n’a toujours pas de successeure.e.
Nathalie Arensonas
(1) Le taux de rentabilité interne sur lequel sont basés les contrats de concessions d’autoroutes avait été estimé à 7,7%. Au final, il atteint 12,5% pour les contrats ASF-Escota (Vinci) et 11,7% pour ceux d’APRR-Area (Eiffage) selon le rapport de l’IGF et du Conseil général de l’environnement et du développement durable.
Niort programme 40 M€ pour décarboner les mobilités
Après avoir instauré en 2017 la gratuité dans les transports en commun, les élus de la communauté d’agglomération de Niort (Deux-Sèvres) s’engagent sur la décarbonation des mobilités. Le 27 mars, ils ont voté en faveur d’un programme de 40 M€, dont 5 millions de subventions de l’Europe, de l’État, de la Région et de l’Ademe, Pour supporter cet investissement, le taux de versement mobilité passera de 1,05 % à 1,25 % au 1er juillet prochain.
Dix nouveaux bus au biométhane
Environ 26 M€ seront engagés dans la transformation du parc de bus et l’adaptation des infrastructures. En complément de l’électrique, la collectivité et son délégataire Transdev vont se positionner sur le bioGNV : dix nouveaux bus au biométhane seront livrés courant mai. Pour préparer leur arrivée, les premières installations de la future station bioGNV sont en cours de construction. « Elles préfigurent le nouveau centre d’exploitation et de maintenance qui sera achevée fin 2025. Une deuxième tranche comprenant un troisième compresseur sera livrée en 2025, avec 50 postes de charge supplémentaires. D’ici à 2027, 24 bus diesel auront été remplacés par des véhicules fonctionnant au bio gaz, soit plus de 40 % de la flotte Tanlib », précise Jérôme Baloge, le président de l’agglomération.
La collectivité va également engager 5 millions pour renforcer la part du vélo dans les déplacements. Sur les cinq prochaines années, 450 km d’aménagements cyclables seront lancés, 1 200 VAE achetés et 18 stations de vélos en libre-service installées sur le territoire. Trois autres investissements ont été budgétés : 5 M€ pour les travaux du pôle de la gare, 1,3 M€ pour la création d’aires multimodales et 1,5 M€ affecté à la mobilité douce.
Jean-Sébastien Thomas
Transdev se dote d’un nouveau directeur Médias et relations extérieures
Gilles Elmoznino va prendre le 12 avril les fonctions de directeur Médias et relations extérieures de Transdev. Une création de poste qui s’exercera sous la responsabilité de Pascale Giet, directrice de la Communication du groupe. Ce diplômé de l’université Paris-Panthéon-Assas était jusqu’alors directeur des Relations presse de Valeo, après avoir dirigé l’unité business du service de presse du groupe Michelin.