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Après plus d’un an d’analyses, la chambre régionale des comptes d’Ile-de- France vient de rendre public son rapport sur la gestion de l’Agence métropolitaine des mobilités partagées, l’Agemob, anciennement syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole (SAVM). Le document souligne « une situation financière sujette aux risques afférents aux activités gérées » et les « ambiguïtés » auxquelles n’échappent pas le syndicat mixte.

Premier sujet abordé : la gestion du contentieux ouvert par Autolib’, suite à la résiliation de sa délégation de service public. L’arrêt anticipé du service d’autopartage et l’action en justice intentée contre la SAVM par la filiale du groupe Bolloré exposait à des pénalités de plus de 230 millions d’euros la centaine de collectivités publiques concernées. Dans son jugement du 21 février 2025, la cour administrative d’appel de Paris a finalement condamné le SAVM à verser « seulement » 66,1 millions d’euros à la société Autolib’.

Ce montant, quatre fois inférieur à celui réclamé par l’ancien délégataire, a été débloqué début 2025 au moyen d’une provision de 32,5 millions d’euros constituée par l’Agemob de 2019 à 2023, complétée d’un emprunt de 43 millions d’euros. La Chambre considère que les intérêts des collectivités publiques ont été âprement défendues et que les conséquences financières sont relativement limitées. Reste que l’affaire Autolib’ va affecter son budget sur cinq exercices et que des opérations patrimoniales restent à accomplir.

Vélib’, parmi les plus grands services au monde

La chambre régionale des comptes s’est aussi intéressée au service Vélib’. Depuis 2018, il est entièrement géré par l’opérateur Smovengo, lié au syndicat par un marché public d’une durée de quinze ans. Avec plus de 780 000 utilisateurs annuels, dont 456 000 abonnés et un parc de 20 000 vélos, il constitue l’un des services les plus importants au monde. Ses 1 480 stations (dont un millier à Paris) sont réparties dans 64 collectivités de la Métropole du Grand Paris (MGP).

La chambre relève que le choix d’une gestion en régie et non pas d’une délégation de service public, fait juridiquement assumer au syndicat le risque d’exploitation. En contrepartie, il lui permet de maintenir un contrôle direct sur le service, la tarification, les charges, la qualité. Si le risque de cessation d’activité de l’entreprise s’est réduit suite à sa recapitalisation et à la renégociation du modèle économique de Vélib’, ce nouvel équilibre se traduit à la fois par une hausse, depuis 2019, des participations versées par les collectivités membres du syndicat et celles des recettes perçues sur les usagers.

Une approvisionnement homogène des stations

Certains défis persistent, souligne la chambre. La maintenance des vélos, surtout électriques a progressé. Le nombre de stations a considérablement augmenté dans Paris et dans les communes avoisinantes. L’application mobile a elle-aussi évolué, avec une interface plus fluide. Cependant, l’approvisionnement homogène des stations reste problématique. Le syndicat doit donc arbitrer entre l’extension de son réseau, au risque de voir se dégrader sa rentabilité et sa fiabilisation. A ce sujet, le déploiement en 2025 de 1200 bornes réparties sur une trentaine de stations au quartier de la Défense, constitue un test grandeur nature.

Un autre enjeu pour le syndicat réside dans la coordination et la connexion de son offre avec les réseaux de pistes cyclables et les différents modes de transports. Or, selon la chambre, « cet aspect multimodal ne se traduit pas par une relation formalisée avec les autres acteurs de la mobilité, à l’exception des services commerciaux de « Mobility as a Service » (MaaS) développés respectivement par Île-de-France mobilités (application IDFM) et par la RATP« .

Conclusion: le modèle économique de Vélib’ reste fragile du fait de son exposition importante au vol et au vandalisme, aux coûts d’investissement et à la régulation des stations d’accueil des vélos. L’attractivité du service repose sur la disponibilité à tout moment des vélos, ce qui suppose de disposer d’une flotte atteignant rapidement la masse critique et un maillage suffisant de
stations.

Le rapport pointe aussi « les ambiguïtés » auxquelles n’échappe pas le syndicat mixte. La gestion de flotte de vélos en libre-service, qui constitue son activité principale, n’est pas l’objet originel du SAVM. En effet, son budget principal, consacré aux opérations relatives à son administration et à la fin de l’activité Autolib’, a une taille très inférieure à celle du budget de la régie Vélib’. En outre, la gouvernance fondée sur des clés de répartition de voix selon le nombre de stations Vélib’ ou Autolib’, assure à la Ville de Paris une majorité systématique. Elle reflète aussi la complexité de l’organisation administrative du territoire métropolitain. Le changement de nom du syndicat, fin 2024, en Agemob, ajoute à la confusion, en laissant entendre que le syndicat est rattaché à la métropole du Grand Paris et assume des compétences qu’il n’a pas.
Côté Agemob, on retient des conclusions de l’analyse de la Chambre la bonne gestion du contentieux ouvert par la société Autolib’ et les efforts importants consacrés à l’amélioration de la qualité de service Vélib’.