Votre panier est actuellement vide !
Blog
Dubaï, vitrine des métros automatiques pour Keolis
La filiale de la SNCF Keolis est aux commandes du tramway et du métro automatique de Dubaï, le plus long du monde. Candidat aux appels d’offres des lignes 15, 16 et 17 du métro du Grand Paris, la filiale de la SNCF met en avant sa position de leader du métro automatique, avec neuf réseaux et 330 kilomètres au compteur, en France et à l’étranger.
En juin prochain, on connaîtra normalement le nom des transporteurs qui s’installeront aux postes de commandes des lignes 15, 16 et 17 du futur métro automatique Grand Paris Express (GPE), dont les mises en service s’échelonneront entre 2025 et 2030. Parmi les candidats, Keolis, qui se proclame numéro 1 mondial des métros automatiques. Sont également dans la course du super métro francilien, RATP Dev ainsi qu’ATM, la régie des transports milanais.
« Dubaï, joyau de la couronne »
Pour afficher son savoir-faire, la filiale de la SNCF a emmené des journalistes début février à Dubaï pour montrer son dernier trophée de chasse à l’international : les 90 km de métro automatique, sur deux lignes (53 stations), et un récent embranchement de 15 kilomètres vers le site de l’Expo universelle de 2021. Le viaduc aérien du métro (seuls 16 km du réseau sont en souterrain) surplombe les huit voies d’autoroutes de la Manhattan du Moyen-Orient.
Après Hyderabad en Inde, Doha au Qatar (lire ici), Londres, Shanghai et Pudong en Chine, Lille, Rennes et Lyon en France, Keolis a remporté en 2021 l’appel d’offres pour l’exploitation et la maintenance du métro et du tramway (Alstom) dubaïotes. Avec ses partenaires japonais Mistsubishi Heavy Industries engineering (MHI) et Mitsubishi Corp qui ont chacun participé à la construction et au développement du métro pour le compte de Roads and transport authority (RTA, l’autorité organisatrice de la mobilité.
« Dubaï, c’est le joyau de la couronne de la zone Inde-Moyen-Orient », se félicite Marie-Ange Debon, présidente de Keolis qui était du voyage. L’opérateur y gère aussi les actifs du réseau : rames de métro, de tram, centre de contrôle, stations et ateliers de maintenance. Un marché de 125 millions d’euros par an, deux milliards d’euros sur 15 ans si le contrat signé avec RTA est renouvelé pour six années supplémentaires.
La filiale de la SNCF dédiée au transport urbain gère près de 1 850 employés à Dubaï et a commencé à faire rouler les 129 rames de métro (Kinkisharyo et Alstom) en septembre 2021. Trois semaines avant le début de l’Expo universelle qui avait été décalée d’un an en raison de la crise du Covid. La coentreprise dirigée par Keolis a succédé au Britannique Cerco qui avait ouvert la ligne de métro en 2009 puis du tram d’Alstom en 2014, équipé d’un système d’alimentation par le sol sans caténaire. Le même qu’à Bordeaux, les pannes en moins.
15 minutes de retard, et l’émir est prévenu
La classe rose du métro de Dubaï est réservée aux femmes et enfants. Avec sa classe rose réservée aux femmes et enfants, sa classe « gold » qui coûte trois fois le prix d’un billet en classe « silver » ouverte à tous (environ 1 euro), le métro de Dubaï est le réseau automatique le plus long du monde, mais aussi « le plus exigeant du monde, avec Doha et Londres », décrit Bernard Tabary, directeur international de Keolis. Ici, « deux minutes de retard sur le réseau et on écope un malus financier. Dix minutes de retard, le niveau crise est déclenché et je reçois un appel du patron de RTA. L’autorité organisatrice des transports ne vise pas seulement la satisfaction du client, elle veut qu’ils soient ravis,« delighted », insiste en anglais Bernard Tabary. Dans chaque station de métro et de tram, à côté du plan de lignes, est affichée la « charte du client heureux ».
Le taux de ponctualité du métro est de 99%, celle du tram n’en est pas loin. « Quinze minutes de retard et le patron de RTA doit prévenir l’Émir Al Maktoum », précise très sérieusement le directeur international du groupe.
En centre-ville, le tramway dont la ligne équipée de porte palières s’étend sur une dizaine de kilomètres et relie deux stations du métro, doit croiser le fer avec les voitures et des embouteillages imposants aux heures de pointe. Mais il a la priorité, et gare aux contrevenants : s’ils lui soufflent le passage ou brûlent un feu rouge, c’est 30 000 dirhams d’amende (plus de 8 000 euros). Et 1 000 dirhams (environ 300 euros) pour un piéton.
Le tramway de Dubaï. Dès 26 secondes de retard sur une rame de métro, le système de commande centralisé engage une action corrective pour accélérer les rames suivantes et éviter un retard en chaîne. Equipés de tablettes PDA, les techniciens font de la maintenance prédictive, échangent en temps réel avec le poste de commande centralisée sur les disruptions, leurs causes et les interventions requises. « C’est la politique du zéro papier, comme sur le réseau de Doha (également exploité par Keolis, en partenariat avec RATP Dev, ndlr) », explique Wallace Weatherhill, directeur de Keolis-MHI. Les tickets et les plans de ligne physiques ont disparu depuis longtemps, s’ils n’ont jamais existé. « L’innovation est sur la feuille de route dans les obligations du contrat », reprendcelui qui a été aux manettes du métro léger des Docklands (DLR) à Londres, et celui de Birmingham.
Exposé à un régime de malus en cas de dégradation du service, Keolis n’est en revanche pas touché par la volatilité du prix de l’énergie. L’opérateur n’est pas exposé non plus aux recettes commerciales, donc aux résultats de fréquentation. Ce qui n’empêche pas le nouveau détenteur du contrat de mettre en avant les 8,2 millions de passagers du métro pendant l’Expo universelle (sur 26 millions de visiteurs selon les chiffres de l’émirat), les six premiers mois de son arrivée à Dubaï. Et surtout, les 800 000 voyageurs-jour en moyenne dans le métro, et les 25 000 voyageurs-jour à bord du tramway. « Depuis la sortie du Covid, la fréquentation a progressé de 30% par rapport à la période avant la crise sanitaire », indique Bernard Tabary.
Après les 15 km d’extension vers le site de l’Expo universelle sorti du désert en quatre ans et voué à devenir une zone d’habitat, l’émirat étudie 35 autres kilomètres de lignes de métro vers les banlieues résidentielles et vers la technopole Silicon Oasis, qui ne cessent de grignoter les dunes de sable.
Cop 28 et transports collectifs
Les transports collectifs font partie du plan de bataille de Dubaï, pays hôte de la Cop 28, pour verdir son image. D’une ville pour s’enrichir, Dubaï cherche à devenir une ville pour vivre. Et à verdir son image. Quand on contemple les quatre fois deux voies urbaines et les bretelles d’autoroutes qui s’entortillent dans la cité futuriste, les SUV et les grosses cylindrées qui filent dessus, on se dit que le virage de l’écologie est un lointain avenir. Un pied dans le fossile, un autre dans le renouvelable, la ville de la démesure a toutefois lancé son plan Dubaï 2040 pour devenir « the best place in the world » (le meilleur endroit pour vivre dans le monde). L’organisation de la Cop 28 fin 2023 est un sacré pari pour son image internationale. Comme la Coupe du monde de football l’a été pour le Qatar.
Mais ici, tout va très vite. Pour exemple, Sustainable City, énorme développement immobilier résidentiel à consommation énergétique présumée nette zéro, dont la première tranche est sortie de terre en à peine deux ans. Ou bien, la ferme solaire qui a poussé au cœur du désert, à 50 kilomètres au sud de Dubaï et qui, d’ici à 2030, comprendra 11 millions de panneaux photovoltaïques, sur 77 kilomètres carrés. La première centrale nucléaire des Emirats arabes unis a été construite à Abu Dhabi, aux manettes de la fédération.
Avec la Cop 28 présidée par le Sultan Al Jaber, pdg d’une compagnie pétrolière et ministre de l’Industrie de l’émirat, Dubaï doit donner des gages de verdissement. Les transports collectifs font partie du plan de bataille. Objectif annoncé : que 55% des 3,3 millions d’habitants (90% ont le statut d’expatriés) vivent à moins d’un kilomètre d’une station de transport public.
Paradoxalement, cela peut être une raison d’espérer une Cop constructive… « Quand un pays organise une Cop, il a envie de réussir », résume un observateur. Et pour Keolis, après le quasi zéro-faute dans le métro et le tram de Doha pendant la Coupe du Monde (lire ici), c’est le moyen de vendre à Ile-de-France Mobilités son expertise dans l’exploitation de métros automatiques sur des réseaux denses.
Nathalie Arensonas
Comment Keolis et RATP Dev ont relevé le défi du Mondial de football au Qatar
D’habitude concurrents, les deux opérateurs tricolores avaient devancé en 2017 avec la société qatarie Hamad Group (49%-51%) le consortium allemand emmené par Deutsche Bahn pour exploiter et maintenir le métro automatique de Doha et les 18 km de tramway de Lusail, la ville nouvelle située au nord de la capitale où s’est déroulée la finale France-Argentine du Mondial 2022. Un contrat sur 20 ans, qui génère 40 millions de chiffre d’affaires annuel pour chacun des deux partenaires français.
Le métro automatique est un marché porteur, et celui de Doha, qui s’étend sur 75 kilomètres, est une très belle référence pour remporter ailleurs de nouveaux contrats. D’autant que le premier pari, celui du transport de millions de supporters pendant la dernière Coupe du monde de football, a été relevé
Des couacs le jour de la finale France-Argentine
Malgré quelques couacs sur le réseau de métro le soir de la finale qui tombait le même jour que la fête nationale du Qatar, le 18 décembre. « Quelques minutes avant le coup d’envoi au stade de Lusail, nous avons été confrontés à des flux énormes de personnes dans les artères principales et commerçantes, puis autour du stade ou se déroulait un show aérien, des animations de rues etc. Puis sont arrivés les spectateurs de la finale France-Argentine : des dizaines de milliers de supporters ont déferlé dans les rues. Nous n’avons pas fermé les stations du tramway mais posé des barrages filtrants pour ne pas asphyxier le réseau. Il y a alors eu quelques débordements, quand la foule a fait tomber les barrières. Mais aucun blessé », décrit Kevin Thomas, directeur du conglomérat, RKH Qitarat.
Le reste du temps de la compétition, avec une rame toutes les deux minutes et demi contre cinq minutes en temps normal, le métro a absorbé 800 000 passagers par jour pendant l’événement sportif, avec des pointes à 827 000 contre 110 000 en temps normal. De son côté, le tram a reçu en moyenne 33 000 passagers-jour, au lieu de 6 000 habituellement.
« Au total, nous avons transporté 18,2 millions de voyageurs sur les 29 jours de la Coupe du monde, calcule Kevin Thomas. Avec des taux de ponctualité et de disponibilité proches de 100%, affirme le directeur du réseau de Doha, originaire de Liverpool. Il avait embauché 4 500 saisonniers, venus souvent du Kenya, les « metro men » chargés d’informer et d’endiguer les foules dans les transports collectifs. La sécurité été gérée par les 750 agents de la sécurité du réseau de transport, avec l’appui de la police de New York (NYPD), à laquelle avait fait appel le Comité suprême, l’organe chargé de l’organisation du Mondial.
N.A
Voici le design intérieur des rames de la future ligne 18 du Grand Paris
On en connaissait le design extérieur depuis fin 2021, du moins sur des vues d’artiste, voici maintenant le design final des rames destinées à la future ligne 18 du métro francilien, dévoilé le 15 février par Île-de-France Mobilités (IDFM), la Société du Grand Paris (SGP) et Alstom. Conçu par le bureau de design d’Alstom, Advanced & Creative Design, en collaboration avec IDFM, la SGP et Egis Rail « afin de répondre aux besoins spécifiques de la ligne 18 et aux attentes des voyageurs », ce métro automatique produit par le site de Petite-Forêt sera mis en service sur la ligne 18 à partir de 2026. Le financement de ce matériel est intégralement assuré par IDFM.
Composées de 3 voitures, les futures rames de la ligne 18 sont longues de 47 m et conçues pour transporter jusqu’à 350 voyageurs. La SGP, IDFM et Alstom précisent que ces rames « sont 100 % accessibles à tous et offrent un parcours voyageur fluide et confortable », avec un accès de plain-pied (le contraire serait surprenant pour un nouveau métro circulant en site propre en cours de réalisation…) Chacune des voitures présente trois portes de chaque côté, qualifiées de « larges », tout comme les couloirs, alors que les intercirculations ont été « élargies » et que les ouvertures panoramiques « généreuses » à chaque extrémité « procurent une sensation d’espace ».
« L’aménagement intérieur propose une diversité de barres de préhension, d’espaces et d’assises au choix des voyageurs. Les intercirculations disposent d’un habillage rigide venant remplacer les traditionnelles intercirculations à soufflet pour proposer un nouvel espace de voyage. L’ensemble des sièges fixes est complété par des sièges à assise relevable pour offrir plus de places assises en heures creuses. » Et les personnes à mobilité réduite, associés à la conception modulaire, disposent de sièges réservés ainsi que d’espaces dédiés pour fauteuils roulants. Les sièges prioritaires sont « nombreux et facilement identifiables » par leur couleur spécifique rouge, que l’on retrouve sur tous les nouveaux matériels réceptionnés par IDFM. En voiture centrale, des espaces mixtes pour les voyageurs avec poussettes et bagages sont créés, en prévision notamment de la desserte de l’aéroport d’Orly.
Pour ce qui est des communications, ce matériel est équipé d’une connexion Internet, de prises USB et d’écrans d’information dynamiques. Côté confort thermique, chaque voiture est équipée de systèmes « performants » de ventilation, climatisation et chauffage. L’éclairage présente une nouveauté : il suit le rythme circadien en se rapprochant de la lumière naturelle, évoluant en fonction des moments de la journée et « s’adaptant au rythme biologique des voyageurs pour améliorer leur bien-être ». Et « pour plus de sécurité, l’accès à la rame se fait sous un éclairage lumineux spécifique », alors que les rames sont équipées de vidéoprotection.
P. L.
Première apparition du nouveau tram de Nantes avant son lancement fin 2023
La quatrième génération des tramways destinés au réseau de Nantes, qui a relancé ce mode en France en 1985, a été présentée à la presse sur le site Alstom de La Rochelle, le 13 février, en présence de Bertrand Affilé, vice-président de Nantes Métropole en charge des stratégies de mobilité et des déplacements, Pascal Bolo, président de la Semitan et Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. Responsable de la conception et de l’assemblage du Citadis X05 destiné à Nantes Métropole, ainsi que du support logistique, le site de La Rochelle est un des sept établissements Alstom en France à contribuer à la conception et à la fabrication de ce matériel. Les autres sont Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs de traction), Valenciennes (aménagement intérieur), Aix en Provence (système de protection et d’aide à la conduite), Saint-Ouen (service après-vente) et Villeubanne (systèmes électroniques embarqués).
Destinés à remplacer le matériel roulant de première génération (TFS d’Alsthom, en service depuis 1985 et allongé au cours de la décennie suivante), les nouveaux trams nantais, longs de 46 m, offriront 20 % de capacité en plus, ainsi qu’une accessibilité totale aux personnes à mobilité réduite.
C’est l’agence tourangelle RCP design global, sélectionnée par la ville de Nantes pour concevoir ses futurs véhicules de tramway, qui a accompagné la métropole sur son design. Tout comme à Tours, RCP a défini le code de conception des arrêts du tramway nantais, ainsi que le design intérieur et extérieur des futurs véhicules avant la production de ces derniers par Alstom selon la conception et les recommandations de l’agence. « Nous avons repensé le parcours urbain en travaillant avec 39 habitants du quartier pour créer un tramway qui s’inscrit dans le paysage réel, imaginaire et symbolique de la ville pour mieux desservir les personnes vivant et cohabitant à Nantes », explique Régine Charvet Pello, PDG de RCP design global. Les attentes du panel d’habitants quant aux aspects intérieurs et extérieurs, mais aussi aux fonctionnalités, à l’ambiance lumineuse, aux couleurs ou aux matières, aux formes du mobilier ou encore à l’information voyageurs ont été analysées, précise l’agence. En particulier, près de 40 % des côtés du tramway sont vitrés « pour permettre une meilleure transparence de l’extérieur, une luminosité accrue à l’intérieur et un voyage plus agréable pour les passagers ». Les recherches ont également porté sur une plus grande facilité d’identification des huit accès par côté, dotés de portes à deux vantaux, notamment pour les personnes à mobilité réduite (lacunes réduites, appels d’urgence) ou malvoyantes (clignotants lumineux lors des ouvertures et fermetures), « mais aussi adaptées aux conséquences de la crise sanitaire ».
Le personnel de conduite n’a pas été oublié : la cabine de conduite est réalisée en étroite collaboration avec un ergonome et un panel de conducteurs de la Semitan. Conforme à la réglementation et aux toutes dernières recommandations du Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG, instance chargée de l’homologation des réseaux tramway au niveau national), elle apporte au conducteur un angle de vision à 180° à l’avant du véhicule.
L’arrivée des premières rames finalisées à Nantes, pour des essais techniques sur le réseau, devrait intervenir à partir de ce printemps, avant une mise en service de la première rame à la fin de l’année. Et pour l’an prochain, 14 rames devraient être mises en service. Dans un premier temps, les Citadis X05 circuleront sur la ligne 1, puis seront répartis sur les autres lignes du réseau au fur et à mesure des livraisons suivantes, prévues en 2025-2026 pour 35 autres rames, suivies en 2027 des 12 trams supplémentaires commandés en 2021 pour les futures lignes 6 et 7.
Valérie Pécresse réitère ses menaces de ne pas assurer les transports des JO
A un peu moins d’un an et demi des Jeux Olympiques qui doivent se tenir à Paris, la pression monte. Au total, Ile-de-France Mobilités prévoit d’organiser le transport de 7 millions de voyageurs pendant les deux semaines des Jeux Olympiques, du 26 juillet au 11 août 2024, puis de 3 millions de personnes pendant les Paralympiques, du 28 août au 8 septembre 2024. Selon Valérie Pécresse, les transports publics franciliens devront s’organiser pour mettre en place, lors de cet événement, « l’équivalent d’un service de pointe en plein mois d’août, sur dix destinations prioritaires » desservant les grands sites des JO. Ce qui représente « beaucoup de RER, de trains, de bus et des lignes de bus dédiées », souligne la présidente de la région. Ils feront l’objet d’avenants aux contrats des opérateurs franciliens.
En revanche, le transport des accrédités a déjà fait l’objet d’un premier appel d’offres infructueux. Personne n’a répondu, les pénalités envisagées en cas d’absentéisme étaient trop élevées, reconnaît celle qui est aussi présidente d’IDFM. « Les conditions ont été revues et nous sommes en train d’examiner les candidatures », indique-t-elle. Le résultat sera connu en avril. L’acheminement des personnes accréditées (organisateurs, sportifs…) nécessitera 1000 bus (à comparer aux 10500 bus qui circulent en Ile-de-France). « Ils représentent l’équivalent du service des bus de la ville de Lyon », rappelle l’élue, qui affirme « être en train de tout organiser, de pré-recruter ».
1,6 milliard à trouver d’ici à 2030
Le défi est grand, aussi bien sur le plan organisationnel que financier. Pour faire fonctionner les transports pendant les JO, IDFM devra dépenser 200 millions d’euros en plus. Cela à un moment où plusieurs lignes nouvelles vont être lancées, occasionnant là encore de nouveaux coûts de fonctionnement. Au printemps 2024, Eole devrait ainsi s’élancer jusqu’à Nanterre. La ligne 14 devrait être prolongée au nord et au sud, notamment pour desservir Orly. Et la ligne 11 doit aller jusqu’à Rosny-sous-Bois. Ce qui nécessitera 400 millions d’euros annuels de plus. Ces besoins de financement vont augmenter avec le temps, avec l’ouverture progressive du Grand Paris Express. D’ici à 2030, il faudra ainsi trouver 1,6 milliard d’euros, selon les calculs d’IDFM qui demande à l’Etat des sources de financements pérennes.
Dans une lettre adressée en fin de semaine dernière à Clément Beaune, le ministre délégué aux Transports, Valérie Pécresse menace de ne pas assurer le plan de transport des JO « tant qu’un engagement, même oral, n’aura pas été pris par le gouvernement sur l’indispensable question des moyens humains et financiers ». Faute de quoi, affirme la présidente LR de l’Ile-de-France, « ces lignes ne rouleront pas ». Selon elle, « il y a un transfert de charges sans transfert de financements, ce n’est pas constitutionnel ».
Des solutions attendues d’ici avril
Valérie Pécresse, qui n’a « pas les moyens de payer » se dit d’autant plus « inquiète » qu’elle raconte être allée voir le ministre du Budget et « qu’il a refermé toutes les pistes de financement qui avaient été soulevées lors des Assises du financement des transports publics franciliens » organisées le 23 janvier dernier à l’Hôtel de Région. « Donnez-nous l’autonomie fiscale! » réclame encore Valérie Pécresse qui affirme ne pas vouloir augmenter de nouveau le Pass Navigo.
Réponse de Clément Beaune le 13 février lors d’une visite du chantier d’Eole, Porte Maillot : « On s’est donné jusqu’au mois d’avril pour partager des solutions ». La question reste entière.
Marie Hélène Poingt
Eole : Après les retards et les surcoûts, le service partiel
Après avoir comptabilisé les retards du chantier Eole (qui a glissé de 2020 à 2022, puis à 2024) et les surcoûts ( estimés à 1,7 milliard d’euros pour un projet au départ évalué à 3,7 milliards d’euros aux conditions 2012), Ile-de-France Mobilités a été informé par la SNCF qu’à la mise en service du RER E de Saint-Lazare à Nanterre (le prolongement jusqu’à Mantes-la-Jolie est prévu dans un second temps), le service ne serait que partiel : seuls quatre trains par heure circuleront, entre 10h et 16, jusqu’en décembre. Le temps de tester les rames et les systèmes de contrôle. « Alstom affirme que 38 rames seront livrées pour les JO. Mais tout le monde se renvoie la balle sur les responsabilités dans ce service partiel et les retards : la SNCF, Alstom et Siemens impliqué dans le système d’exploitation des trains », commente la présidente, qui de toute façon, répète-t-elle, n’a « pas d’argent pour les faire circuler même avec 4 rames par heure ».
Paris va lancer des pistes cyclables pour rejoindre les sites des JO
Après les Coronapistes, voici les Olympistes! La Ville de Paris et les communes limitrophes, où se dérouleront l’année prochaine les JO, ont dévoilé, le 14 février, les aménagements cyclables qu’elles veulent mettre en place. 30 km de pistes nouvelles devraient ainsi être créés et s’ajouter aux 30 km déjà prévus dans le plan vélo. Ils permettront de mieux mailler le réseau actuel mais aussi de relier les sites des compétitions (voir les cartes : cartographies_pistescyclables2024 ).Ainsi, dans le IVe arrondissement de Paris, un lien sera créé entre la place de la République et celle de la Bastille, bouclant un premier anneau dans le centre de Paris. Dans le XVIe arrondissement, les réalisations permettront de rééquilibrer l’ouest et l’est et de desservir le Parc des Princes, avec la création d’une piste rue La Fontaine et avenue Mozart. Citons aussi une voie prévue sur le pont du Carrousel près du Louvre, pour améliorer les relations nord-sud. Le franchissement de la “frontière“ Paris-Banlieue, sera également au cœur du projet avec de nouvelles pistes entre la Porte de La Chapelle et l’Aréna, et une autre le long du canal Saint-Denis, pour relier le Stade de France ou le Village olympique.La Ville de Paris insiste sur la pérennisation de ces nouvelles voies au-delà des Jeux, même si « la moitié des nouvelles lignes sera réalisée en dur, et l’autre moitié en tactique », selon les précisions de David Belliard. « Il ne s’agit pas seulement de mettre des potelets et un marquage au sol. Il y a toute une réflexion en amont avec les associations et la mission Vélo de la Ville pour l’implantation », ajoute l’adjoint Vert chargé de la Mobilité. De plus, 10 000 places temporaires de stationnement seront créées près des lieux de compétitions.Paris s’apprête à investir, pour son programme vélo, 65 millions d’euros en 2023, après y avoir consacré 44,5 millions d’euros en 2022 et 14,5 millions en 2021.Vélib’ doit aussi monter en puissance l’année prochaine : 3000 vélos de plus seront alors intégrés à la flotte, qui comptait près de 19000 unités fin 2022. Interrogé sur les tarifs, David Belliard «imagine que l’opérateur aura à cœur de proposer une offre adaptée pour faire connaître son service. ».Yann Goubin
Concurrence ferroviaire : l’ART lance une consultation publique sur les accords-cadres voyageurs
Comment garantir aux nouveaux opérateurs ferroviaires un droit d’accès de longue durée au réseau ferré ? L’autorité de régulation des transports (ART) lance une consultation publique sur les accords-cadres que SNCF Réseau est censé signer avec les nouveaux entrants souhaitant ouvrir des services voyageurs.
Qu’est-ce qu’un accord cadre de répartition des capacités ferroviaires ? C’est un peu technique. Ce document qui doit être signé entre le gestionnaire d’infrastructure et une compagnie ferroviaire décrit le volume et les caractéristiques des créneaux de circulation (les sillons ferroviaires) auxquels peut prétendre un transporteur sur le réseau ferré. Pendant toute la période de validité de l’accord.
Il peut courir sur plusieurs années, voire des dizaines d’années., et il définit aussi les droits et obligations de chacune des parties : en l’occurrence SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure, et l’entreprise ferroviaire.
Prévus par la commission européenne depuis 2016 (règlement d’exécution n° 2016/545), les accords-cadres sont « largement utilisés dans un certain nombre de pays européens voisins (notamment en Espagne, ndlr) pour structurer la capacité de l’infrastructure [mais] faiblement utilisés en France et limités aux services de transport ferroviaire de fret », constate l’Autorité de régulation des transports (ART).
Le gendarme du rail dont l’un des rôles est d’accompagner l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire français a décidé de s’emparer du sujet et de consulter les parties prenantes. La consultation publique lancée le 14 février, jusqu’au 31 mars, est en ligne, ici
Cela fait plusieurs mois que la compagnie Kevin Speed par exemple, qui espère démarrer en 2026 des services de trains à grande vitesse du quotidien en France, cherche à signer un accord-cadre voyageurs de longue durée avec SNCF Réseau. « Sur toute la durée d’amortissement des trains, soit 30 ans », nous a expliqué son fondateur Laurent Fourtune, un ancien de Getlink, gestionnaire du tunnel sous la Manche.
N.A
Le tour d’Europe des boucles ferroviaires
Si des voies sont souvent établies dans l’enceinte de sites industriels ou à proximité immédiate afin de permettre au matériel roulant d’effectuer ses premiers parcours en sortie d’atelier, difficile de reproduire sur ces voies les conditions de circulations sur de longues distances ou à vitesse élevée lors d’essais dynamiques, c’est-à-dire lorsque les trains sont en mouvement. Idéalement, il faudrait réserver à cette fin des sections entières des réseaux ferrés sur lesquels les nouveaux matériels roulants sont appelés à circuler, mais ce n’est pas toujours possible (et pas forcément souhaitable). Et, si de nombreux pays ont développé des centres d’essais ferroviaires, idéaux pour réaliser des essais statiques, voire dynamiques à petite vitesse, ces centres ne disposent pas toujours des voies nécessaires pour réaliser des essais dynamiques à des vitesses relativement élevées. es circuits fermés sont nettement plus intéressants car ils n’obligent pas à rebrousser au bout de quelques kilomètres… Pour autant, de telles « boucles », qui par leur tracé rappellent des circuits de trains miniatures (mais grandeur nature), ne sont pas des installations si courantes.
Jusqu’à 230 km/h à Velim en Tchéquie
En Europe, pour tout nouveau matériel roulant destiné aux réseaux ferrés nationaux à voie normale, une visite s’impose, dans les faits, au centre d’essais de l’Institut tchèque de recherche ferroviaire (VUZ) de Velim, situé à une soixantaine de kilomètres à l’est de Prague. C’est sur la plus grande des deux boucles du site, qui se développe sur un périmètre de 13,276 km, que des essais dynamiques peuvent être pratiqués jusqu’à 210 km/h, voire 230 km/h par dérogation. Des vitesses uniques en Europe sur une voie d’essais ! En revanche, les vitesses pratiquées sur le petit circuit de Velim (périmètre de 3,951 km) se situent dans une fourchette de 40 à 90 km/h selon le rayon de courbure (300 m, 450 m, 600 m et 800 m, contre 1 400 m sur le grand circuit). Question électrifications, les deux circuits sont sous caténaire alimentée sous les quatre tensions les plus courantes d’Europe continentale, alors qu’une section de 1,5 km peut être équipée d’un troisième rail de type métro.
160 km/h à Wegberg-Wildenrath en Allemagne
Un peu en-dessous de Velim question vitesses maximales, mais un peu plus proche des sites de production et des clients d’Europe de l’ouest, le Centre d’essais et de validation Siemens de Wegberg-Wildenrath (PCW, ou « Wildenrath » plus couramment) dans la Land de Rhénanie du Nord Westphalie en Allemagne, permet de circuler jusqu’à 160 km/h. Ici aussi, l’alimentation électrique est réalisée par caténaire, sous les quatre tensions les plus courantes d’Europe continentale, mais également par troisième rail du type que l’on retrouve en Angleterre, au sud de Londres. En outre, certaines voies du PCW de Wildenrath permettent de réaliser des essais de matériels à voie métrique, en particulier des tramways. A noter que si Siemens est très impliqué dans le fonctionnement de ce site, ce dernier accueille également les trains de la concurrence !
110 km/h au CEF 1 en France
En France, la première étape des essais dynamiques revient souvent à passer par les voies des deux sites français du Centre d’essais ferroviaires (CEF 1 et 2), dans lequel Alstom a une participation ultra-majoritaire. Voisin du site Alstom de Petite-Forêt, près de Valenciennes, le CEF 1 présente une voie de vitesse (maximum 110 km/h) et des boucles particulièrement intéressantes pour les essais de métros – y compris à pneus ou automatiques – de trains de banlieue de type RER ou de trams-trains. Ici, la plupart des tensions d’Europe, d’Amérique et d’Asie sont proposées à la caténaire et les voies pour métros sont équipés des rails d’alimentations nécessaires et des pistes pour le roulement sur pneus. Et lorsqu’il s’agit d’aller plus vite, jusqu’à 160 km/h, les trains peuvent gagner la Meuse, où se situent les 12 km de la voie du CEF 2, dit « de Tronville-en-Barrois », avec les deux tensions pratiquées en France à la caténaire. Intéressant, mais ce n’est pas une boucle : la voie côtoie celle de la ligne classique Paris – Strasbourg.
Entre 120 et 140 km/h à Bologne en Italie
Le paysage ferroviaire européen comprend une nouvelle boucle d’essais depuis 2018, avec la mise en service du Circuit de Bologne San Donato, des FS (Chemins de fer italiens de l’État), établi autour d’un triage. Son tour complet fait 5 759 m, dont quelque 2 000 m en double voie. Ici, la caténaire est alimentée sous 3 kV continu, le standard des lignes classiques en Italie, en Belgique, en Pologne et au Maroc (pour ne parler que des réseaux à voie normale). Les vitesses maximales se situent entre 120 et 140 km/h.
Quelques anneaux en Europe de l’Est
Velim n’est pas l’unique boucle (ou « locodrome ») de l’ancienne Europe de l’Est : de telles installations existent également en Roumanie (AFER, deux anneaux, dont le grand, de 13,7 km de périmètre sous 25 kV 50 Hz, pour 200 km/h maximum), en Pologne (boucle de 7,725 km de périmètre, 160 km/h en ligne droite, alimentation sous 3 kV continu) et, pour la voie large, en Russie (Chtcherbinka, 6 km).
Un projet aux Pays de Galles
Le club des boucles d’essais européennes devrait s’enrichir à la mi-2025 d’un nouveau membre, le Global Centre for Rail Excellence (GCRE) à Nant Helen, sur le site d’une ancienne mine du sud du Pays de Galles. D’un périmètre de 6,9 km, la boucle « grande vitesse » devrait autoriser 125 mph (200 km/h), contre 40 mph (64 km/h) pour la boucle « petite vitesse » (4,5 km). Destiné en premier lieu à du matériel britannique, ce centre sera électrifié sous 25 kV 50 Hz (le standard au nord de Londres).
Mais pour trouver le plus long, il faut traverser l’Atlantique…
Traversons l’Atlantique pour citer enfin une boucle ferroviaire beaucoup plus longue : elle se situe aux Etats-Unis où la Federal Railroad Administration (FRA) dispose d’installations bien plus importantes pour son Transportation Technology Center (TTC) de Pueblo (Colorado), avec ses multiples voies d’essais dont pas moins de quatre boucles, dont une pour les trains lourds (HTL), une pour les trains de banlieue (TTT)… et une de 21,7 km de périmètre (RTT) qui permet en particulier de tester les trains à grande vitesse jusqu’à 165 mph (266 km/h). Sur ce circuit alimenté sous les diverses tensions américaines et aux bonnes fréquences, on a vu, ces dernières années, l’Avelia Liberty produit par Alstom pour Amtrak, dont les motrices ressemblent beaucoup à celles du TGV M !
Patrick Laval
Revalorisation des minima de la branche ferroviaire
Après la signature en septembre dernier d’un premier accord avec les partenaires sociaux de la branche ferroviaire visant à prendre en compte l’inflation et à augmenter les minimas de branche de 800 € par an – ou lorsque cela est plus favorable au salarié, de 2,65 %-, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) a annoncé le 13 février 2023 la signature d’un second accord, avec l’UNSA et la CFDT, dans le cadre de la négociation annuelle obligatoire.
Cet accord, applicable depuis le 1er janvier, conduit à une revalorisation des minima de 3,5 %, indique l’organisation professionnelle, en précisant que cela « permet notamment de positionner la classe 1 de la grille de rémunération de la branche à 2,54 % au-dessus du SMIC« .
Un futur site aux Aubrais pour développer le transport combiné
Le projet d’un nouveau chantier de transport combiné aux Aubrais, près d’Orléans, prend forme. Démarré en 2020 avec un appel à manifestation d’intérêt lancé par SNCF Réseau, il a été présenté le 8 février par le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, le président de la région Centre-Val de Loire, François Bonneau, le président de la région Normandie, Hervé Morin, et le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel.Après le démantèlement de l’ancien chantier de transport combiné à Orléans, où a été construit le centre de maintenance des TER, le choix d’un nouveau site s’est donc porté sur la commune des Aubrais, qui permet d’alimenter aussi bien les corridors de fret nationaux qu’européens. Ce site offre, en outre, une facilité d’accès au tissu urbain, à proximité d’un pôle industriel et logistique.Le site des Aubrais permettra d’accueillir deux rames de 250 mètres chacune. Une étude d’extension du site réalisée par SNCF Réseau devra également évaluer la faisabilité après 2025 d’une extension des voies sur une longueur utile de 750 mètres (la longueur standard des trains de fret), afin d’éviter les manœuvres ferroviaires et de fluidifier le traficUn portique assurera le transbordement des containers des trains sur les deux voies ferrées vers les camions. Le stockage des containers sera possible sur trois niveaux. À terme, les infrastructures permettront de transborder jusqu’à 150 conteneurs par jour.Le chantier doit commencer en juillet 2023, avec la fermeture et la protection du site. Il se poursuivra jusqu’au dernier trimestre de 2024, avec la pose du portique. La mise en service est prévue mi-2025.Les travaux seront menés en synergie avec ceux de la nouvelle base travaux SNCF Réseau qui servira pour le chantier de renouvellement de la voie ferrée entre Boisseaux et Cercottes, réalisé au moyen d’un train usine en 2025.Le montant prévisionnel du projet est de 10,3 millions cofinancés pour moitié par l’État (50 %), le Centre-Val de Loire (40,19 %), et la Normandie (9,81 %). De son côté SNCF Réseau apporte le foncier dont il est propriétaire.Yann Goubin
