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La Deutsche Bahn prépare la cession de sa filiale logistique Schenker
La Deutsche Bahn (DB) étudie cette fois très sérieusement la cession à 100% de sa filiale logistique Schenker qui est déjà discussion depuis plusieurs années. La date d’une vente éventuelle n’est pas encore fixée et dépendra du « contexte économique » et de « l’intérêt financier » pour le groupe.Selon la presse économique, le logisticien allemand Deutsche Post serait intéressé par ce rachat. La vente, qui pourrait rapporter jusqu’à 20 milliards d’euros, permettrait à la DB de réduire son endettement (plus de 30 milliards) mais aussi son retard d’investissements dans le réseau. L’Etat allemand, actionnaire unique, a exigé de cette entreprise de droit privé qu’elle se recentre sur son cœur d’activité, c’est-à-dire le transport ferroviaire.Schenker est actif dans le fret aérien, terrestre, maritime mais aussi dans la logistique contractuelle. Il est l’un des principaux groupes logistiques au monde avec 76100 employés répartis sur plus de 1850 sites dans plus de 130 pays.C. B.
En Grande-Bretagne, une start up va concurrencer un franchisé ferroviaire
Le régulateur des transports britanniques (ORR) et Network Rail, gestionnaire du réseau ferroviaire, ont approuvé début décembre 2022 la demande de la start up Grand Union Trains d’exploiter un service librement organisé (open access) entre Londres et Camarthen via Cardiff, au Pays-de Galles. A raison de cinq allers-retours quotidiens, à bord de trains bimodes, électriques et diesel, pour exploiter ce nouveau service.
La compagnie sera en concurrence avec Great Western Railways, filiale du groupe First, qui opère déjà cette liaison dans le cadre d’une franchise ferroviaire, système développé dans les années 90 outre-Manche et qui est en train d’être remis en question par le gouvernement, lequel renationalise les liaisons ferroviaires par défaut.
Grand Union Trains avait déposé sa demande en juin 2022 auprès l’ORR qui agit comme autorité de la concurrence pour les services ferroviaires. La demande avait dans un premier temps été refusée par le régulateur qui avait estimé qu’il n’y avait pas suffisamment de disponibilités sur le réseau (capacités). Après « une seconde analyse des capacités », iI a revu son jugement et finalement publié un avis positif début décembre. Demandant à Network Rail (l’équivalent de SNCF Réseau en France) de signer un accord cadre de capacités (Track access agreement) avec le nouvel opérateur ferroviaire. Pour dix ans, à partir de 2025.
« C’est la première fois qu’une autorité publique fait confiance à une start up « , commente Laurent Fourtune, fondateur de Kevin Speed, projet français (malgré son nom) de TGV omnibus, qui attend la réponse de SNCF Réseau pour un accord cadre de longue durée. Comme celui décroché par Grand Union Trains avec Network Rail, de l’autre côté de la Manche.
N.A
A Grenoble, le RER provoque l’union sacrée
La photo de famille aurait été inimaginable quelques jours auparavant : en ce vendredi 2 décembre, 150 acteurs du monde politique et économique se sont réunis pour signifier leur soutien au projet de RER grenoblois : 3 lignes pour relier les différentes zones de l’aire grenobloise à l’horizon 2035.
Une véritable union sacrée entre des adversaires qui multiplient les invectives depuis plusieurs années – comme le maire écologiste de Grenoble Eric Piolle, le président socialiste de la métropole Christophe Ferrari et le président LR de la région, Laurent Wauquiez – mais qui cette fois appuient ensemble ce projet, avec de nombreux acteurs économiques du territoire.
« Nous avons une soixantaine de laboratoires et 3.000 agents répartis entre la presqu’île scientifique et le campus. Aujourd’hui, le tramway est trop long, un RER diminuerait les temps de transport par deux voir par trois», déplore Marjorie Fraisse, déléguée régionale au CNRS.
Le projet est prêt, assure la métropole. Il est dans les cartons depuis plusieurs années, avec trois lignes : Saint-Marcellin à Grenoble-Université, Rives à Brignoud et enfin Grenoble à Clelles-Mens. Le projet prévoit des trains toutes les 30 minutes en heures de pointe.
« Nous avions un peu de boulot en local, nous l’avons fait. Maintenant mettons-nous autour de la table avec l’Etat pour fixer le calendrier et le financement », espère Christophe Ferrari, président de Grenoble Alpes métropole. Car ce projet ne pourra pas se faire sans l’aide de l’Etat. « Un milliard d’euros est nécessaire pour réaliser les infrastructures », estiment les services de la métropole. « Entre Voreppe et Grenoble, il nous faudra passer de deux à quatre voies », rappelle Sylvain Laval, président du syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise, le SMMAG.
Ce plaidoyer a été remis au gouvernement et aux membres du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), qui doit rendre son rapport avant Noël. A Grenoble, ce serait un beau cadeau de fin d’année.
Théo Baudemont
Six mois gratuits dans les transports publics si vous vendez votre vieille voiture
Depuis le 1er septembre 2022, la métropole Aix-Marseille met progressivement en place sa zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) dans le centre de la cité phocéenne. Sur un périmètre de près de 20 km2 où la circulation et le stationnement des véhicules classés les plus polluants (vignette Crit’air 5) sont interdits.
À partir du 1er septembre 2023, l’interdiction s’étendra aux Crit’air 4. et aux Crit’Air 3 en septembre 2024.
Pour faire passer la pilule d’une mesure impopulaire mais nécessaire pour lutter contre l’exposition aux particules fines et au dioxyde d’azote à l’origine de plus de 40 000 décès prématurés par an en France selon Santé publique France, les élus de la région et de la métropole dégainent une nouvelle aide financière, juste avant Noël. Les deux collectivités locales offrent six mois de gratuité sur le « Pass intégral », l’abonnement annuel illimité à tous les transports collectifs du territoire : les TER , les transports urbains, les navettes maritimes, d’aéroport et les parkings relais.
En échange de quoi ? La vente ou la mise à l’épave d’un véhicule Crit’air 5 (voiture, utilitaire, moto, scooter), catégorie la plus polluante puisqu’il s’agit des diesel d’avant 2001, et essence d’avant 1997.
L’abonnement annuel aux transports publics de la région et de la métropole coûtant 68 euros par mois, cette aide équivaut à 408 euros.
Ikea choisit la Seine pour ses livraisons à Paris
Ikea passe désormais désormais par la Seine pour livrer ses clients parisiens. Le géant suédois du meuble en kit a présenté, le 14 décembre, le fonctionnement de ces nouvelles livraisons multimodales. C’est sur le port de Bercy, dans le XIIe arrondissement de Paris, géré par Haropa, que chaque matin, une péniche accoste en provenance de centre de stockage d’Ikea à Gennevilliers.« Le trajet dure entre 3 et 4 h 30, selon les passages d’écluses. La barge part de Gennevilliers, dans la nuit, pour être sûr de commencer les opérations de transbordement à 6 heures, pour les premiers départs des livraisons finales à 7 heures », explique Gautier Gindre, le directeur d’exploitation fluviale. À bord de cette barge, 6 caisses mobiles, chargées des commandes des clients d’Ikea. Les opérations doivent monter en puissance. « Dès janvier, la barge transportera 35 caisses », indique Émilie Carpels, la directrice du projet pour Ikea, en précisant que sa capacité est de 40 caisses.12 000 camions éliminés chaque année
Les caisses mobiles de 18 m3 ont été développées par Box2Home, le prestataire d’Ikea qui coordonne le transport. D’un volume légèrement inférieur au standard de 20 m3, elles ont été conçues pour s’adapter aux camionnettes électriques Mercedes qui effectuent les derniers kilomètres jusqu’à la destination finale. La partie arrière du châssis des camionnettes a été retirée et remplacée par un plateau spécial, adapté aux dimensions des caisses mobiles.À partir de 6 h, le chargement des 13 camionnettes peut commencer. Elles ont passé la nuit sur le quai, branchées à des bornes électriques. La grue portée, fixée sur la barge, extrait les caisses du fond de la barge et les dépose sur le quai. Elles sont reprises par un chariot élévateur qui les dépose sur les camionnettes en approche à tour de rôle, avant de partir en tournée. « Avec le froid, on constate une légère baisse de l’autonomie », reconnaît Émilie Carpels. Mais pas de quoi réduire les tournées qui font « 25 kilomètres environ », précise-t-elle. Au nombre de trois, ces tournées permettront de livrer 455 commandes par jour en moyenne.« On constate une augmentation des commandes par internet : les ventes en ligne représentaient 10 % du chiffre d’affaires d’Ikea France en 2019. Aujourd’hui, elles sont passées à 20 %», rappelle Emma Recco, la directrice stratégie et développement. La congestion du trafic routier, notamment l’entrée dans la capitale à l’heure des livraisons, a donc poussé Ikea à passer par cette nouvelle route via la Seine. Avantage selon Ikea, la suppression de 12 000 camions par an entre le dépôt de Gennevilliers et Paris représente une économie de 300 000 kilomètres environ. De plus, le fret fluvial émet jusqu’à 5 fois moins de CO2 que le routier pour une tonne transportée.Pour aller plus loin, Ikea projette de développer ses livraisons par la Seine à partir d’un second centre de distribution qui serait installé sur un terrain de 16 ha sur le port de Limay-Porcheville. Il permettrait de desservir, à partir de 2026, une vaste zone allant de l’Île-de-France à l’ouest de la France.L’utilisation des quais pour ce trafic de fret est saluée par l’Hôtel de Ville. « Paris souhaite une utilisation de ses quais partagée entre différents usages, en fonction des heures. Quant à la Seine, elle a encore un potentiel de trafic… », souligne de son côté Pierre Rabadan, maire adjoint de Paris, chargé notamment de la Seine.Yann Goubin
Nestlé veut acheminer les eaux Vittel avec un train à hydrogène
Acheminer les bouteilles de Vittel grâce à un train tracté par une locomotive à hydrogène, c’est l’objectif, d’ici à 2025, de Nestlé Waters, propriétaire de la marque. D’où son association avec Alstom pour disposer d’une pile à combustible et avec Engie pour la fourniture de l’hydrogène vert.Les trains de fret circulant entre l’usine d’embouteillage située à Vittel dans les Vosges et les différents centres de distribution en France à Arles (600 km) et Montreuil-Bellay, au nord d’Angers (760 km), devraient être alimentés par la caténaire, lorsque la voie est électrifiée. Sur les portions non électrifiées, notamment sur les derniers kilomètres, la locomotive électrique puisera son énergie dans un wagon générateur, attelé juste derrière elle. Il sera doté un système de piles à combustible de forte puissance alimenté en hydrogène renouvelable, issu de la méthanisation de déchets.Pour Alstom, cette solution vise à remplacer progressivement les locomotives fonctionnant au diesel, actuellement utilisées sur la majeure partie des lignes en France et dans la plupart des pays européens. Le wagon générateur à hydrogène développé par Alstom est en effet capable de fournir de l’alimentation électrique à n’importe quelle locomotive. « Il faudra simplement s’assurer que la locomotive électrique de ligne puisse être reliée au wagon générateur par un câble d’alimentation électrique », explique-t-on chez Alstom. La puissance délivrée dépendra de la « masse du train, du profil de la ligne, de la vitesse de circulation etc… », poursuit le constructeur.Pour le prix d’un tel wagon générateur, l’objectif des partenaires de ce projet, Alstom et Engie, « est d’offrir une solution à isocoût, c’est-à-dire une solution dont le coût total d’exploitation soit équivalent aux coûts d’exploitation actuels ». Selon eux, « le marché de la décarbonation est aujourd’hui tiré par les chargeurs donneurs d’ordre du fret. Comme il ne répond pas à une logique de remplacement du parc des locomotives diesel existantes, il ne peut pas être évalué en termes de quantité de locomotives, mais plutôt par quantification des flux à décarboner en réponse aux attentes des chargeurs. »Comme 245 autres chargeurs, le groupe Nestlé a rejoint la démarche de décarbonation FRET21, initié par l’AUTF et l’ADEME. Les initiatives menées par Nestlé France, Purina, Nestlé Céréales et Nestlé Waters ont contribué, depuis 2017, à réduire de 8 % ses émissions de CO2, soit 6 850 tonnes évitées, indique le groupe. Parmi les actions menées, on peut citer l’ouverture, en 2018, d’une relation ferroviaire entre son usine Perrier et le port de Fos-sur-Mer qui a permis d’éviter le passage de 27 000 camions par an. Ou la mise en circulation de la locomotive hybride EurDual, en 2019, qui a généré une économie de 1 920 tonnes équivalents CO2 par an par rapport à l’utilisation d’une locomotive diesel.Avec le projet de train à hydrogène, Nestlé Waters vise une économise de 10 000 tonnes équivalent CO2 par an, à terme, par rapport à une traction diesel. Soit une réduction de 90 % de ses émissions annuelles actuelles. Cela correspond aux émissions annuelles de plus de 30 000 allers-retours Paris – Nice en voiture, précise encore le groupe.Yann Goubin
Le prolongement de la ligne 1 de la RATP en panne sèche
Après deux avis défavorables – celui de l’Autorité environnementale et du secrétariat général à l’investissement – difficile pour Clément Beaune de donner son feu vert pour prolonger la ligne 1 de la RATP. Le ministre n’a pas signé la déclaration d’utilité publique. Le projet était attendu en 2035.
« L’Etat bloque le développement des transports franciliens », réagit Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région, présidée par Valérie Pécresse.
Cinq kilomètres qui font polémique car une partie du tracé du prolongement de la ligne 1 du métro parisien vers la banlieue Est de Paris, traverse le Bois de Vincennes, l’un des deux poumons verts de la capitale.
Projet de tracé du prolongement de la ligne 1 du métro automatique parisien. Après ce double camouflet, les trois stations supplémentaires envisagées entre Château de Vincennes (l’actuel terminus) et Val-de-Fontenay (Val de Marne), en passant par le Haut Montreuil (Seine-Saint-Denis,) attendront.
L’arrière gare de l’actuel terminus à Château de Vincennes empêcherait de contourner le bois pour construire la nouvelle infrastructure ferroviaire. Ce qui impliquerait d’abattre des alignements d’arbres et d’empiéter sur des pelouses et de la voirie situées en zone protégée.
De son côté, le secrétariat général à l’investissement qui est rattaché à Matignon et dont l’avis était nécessaire dans la commission d’enquête publique, il a jugé le coût du projet trop important (1,385 milliards d’euros aux conditions économiques de 2017), et la rentabilité non assurée.
Et l’interconnexion avec la ligne 15 du Grand Paris Express ?
IDFM avait saisi le ministère en juillet 2022 d’une demande de déclaration d’utilité publique. Impossible « en l’état » de la satisfaire, « car l’impact (du projet) sur l’environnement est préoccupant », justifie le ministère dans un communiqué du 14 décembre. Insistant toutefois sur la nécessité de « permettre à des millions d’usagers de bénéficier d’un transport collectif propre, sûr et automatique dans une aire métropolitaine en forte croissance et desservie à l’horizon 2030 par le Grand Paris Express ».
La ligne 15 du futur métro du Grand Paris est censée être interconnectée à l’Est avec la station Val de Fontenay. Sans prolongement, pas de correspondance pour les Franciliens en provenance de la grande couronne pour rallier le centre de Paris, via la ligne 1. Le ministre des Transports a demandé aux préfets d’Ile-de-France, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, de « retravailler » la copie avec les collectivités locales.
Défendus de longue date par les maires de Fontenay-sous-Bois, de Montreuil et IDFM, le prolongement de la ligne 1 du métro concernerait 73 500 voyageurs par jour. En correspondance avec les RER A et E, la future ligne 15 du Grand Paris Express et le tramway T1 prolongée à la station Val de Fontenay.
Nathalie Arensonas
Siemens Mobility à la conquête du marché français
Président de Siemens Mobility France depuis juillet 2021, suite au rachat de Bombardier par Alstom, Laurent Bouyer était l’invité du Club VRT le 16 novembre. Chargé du développement de l’activité pour tous les produits et services de la filiale de Siemens en France et en Afrique du Nord (Algérie, Maroc et Tunisie), le dirigeant a expliqué sa stratégie qui vise à accélérer sur le marché ferroviaire français, où la part de son entreprise reste modeste.
Siemens Mobility, dont le siège est à Munich, a réalisé avec ses 38 000 salariés un chiffre d’affaires de 10 milliards d’euros l’an passé dans quatre activités : infrastructures et matériel ferroviaire, métro et activités de service. « Nous sommes le deuxième acteur européen », précise Laurent Bouyer, le président de la division française, basée à Châtillon dans les Hauts-de-Seine. « Nous proposons d’améliorer la qualité de service grâce au digital », résume le dirigeant qui table sur les progrès technologiques pour amener plus de valeur ajoutée aux exploitants, chargeurs, mainteneurs et usagers.Précurseur dans les métros automatiques
Dans le domaine du métro, Siemens Mobility rappelle son rôle précurseur. « Nous avons inventé le métro automatique à Lille, en 1983 et avons un centre d’expertise mondial de l’automatisme à Châtillon, à partir duquel nous rayonnons dans le monde entier », détaille Laurent Bouyer.
Siemens est aussi à l’origine de la technologie Méteor, un système de contrôle de commande ferroviaire automatique installé lors de la création de la ligne 14, première ligne automatique de la RATP. Le groupe a ensuite réalisé l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien, sans interruption de trafic, puis lancé le Système d’Automatisation de l’Exploitation des Trains de la ligne 4.
En Ile-de-France, Siemens Mobility a été retenu pour automatiser les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris et la SNCF lui a confié la mise en œuvre d’un nouveau système de signalisation et de gestion des circulations basée sur la communication (CBTC), dans le cadre du prolongement de la ligne E du RER, avec Nexteo.
» NOUS AVONS UN CENTRE D’EXPERTISE MONDIAL DE L’AUTOMATISME À PARTIR DUQUEL NOUS RAYONNONS DANS LE MONDE ENTIER «
Ce système doit permettre d’augmenter la capacité des fréquences de 30 %, tout en réduisant de 15 % la consommation d’énergie électrique. Siemens Mobility a également participé aux projets d’automatisation des lignes de métro à New-York et mène des projets d’automatisation à Sao Paolo, Ryad, Barcelone, avec des produits développés à Châtillon. Et c’est à Toulouse que l’entreprise a installé son centre mondial de compétences pour l’activité de métros automatiques clé en main comme le Val, Neoval, Cityval ou encore Airval, qui équipera des dessertes aéroportuaires à Bangkok et Francfort, avec des technologies développées par ses ingénieurs toulousains.
3 % du marché ferroviaire français
Après avoir pris les commandes en juillet 2021, Laurent Bouyer a annoncé vouloir développer l’activité française du groupe. L’entreprise ne détient que 3 % de parts de marché dans le ferroviaire en France, tandis qu’Alstom en réalise 40 % en Allemagne. Le président a demandé à ses équipes d’œuvrer à un rééquilibrage. L’activité purement française de la société devrait bénéficier du développement de nouvelles offres destinées à répondre aux besoins croissants en locomotives, trains de nuit, trains légers ou trains fonctionnant à l’hydrogène ou à batterie.« Nous sommes les seuls à savoir faire des trains de nuit », rappelle le dirigeant qui compte profiter du renouveau de ce mode de transport en Autriche et en Allemagne. Les chemins de fer autrichiens OBB lui ont déjà commandé 33 rames avec douche, espace famille, business … « L’engouement va arriver en France », prédit-il, en rappelant que l’expérience menée par la SNCF pour relancer une offre avec des vieux trains corail rénovés, a démontré qu’il y avait de la demande. « Il reste à trouver le modèle économique, mais le train de nuit peut être une alternative à l’avion et les jeunes génération les sollicitent. Nous sommes prêts à répondre aux besoins avec une technologie compétitive et des délais de livraison rapides », assure le patron de Siemens Mobility, en précisant que son entreprise peut aussi répondre aux besoins des loueurs avec ses locomotives, aux besoins en trains plus verts avec sa gamme Mireo à batterie ou à hydrogène. « Notre matériel est adapté au marché européen », affirme-t-il.
Siemens annonce
des trains plus verts
avec la gamme Mireo Plus.Solutions standardisées
Pour bénéficier d’économies d’échelle et pouvoir livrer plus vite, Laurent Bouyer se pose en défenseur de solutions standardisées et éprouvées. « Pour des projets en devenir, dans le cadre de grands appels d’offre, nous pouvons faire du cousu main, mais pour les autres demandes, il faut pousser la standardisation. Partir de matériel existant qu’on adapte, plutôt que de développer un nouveau matériel », plaide t-il, bien décidé à convaincre la SNCF et la RATP. « Les industriels doivent expliquer à leurs clients qu’on peut faire un train moins cher à l’achat et en maintenance, livré plus rapidement, avec des solutions standardisées. Mais l’impulsion doit aussi venir des politiques, à travers la mise en concurrence des exploitants », poursuit Laurent Bouyer. L’ex-patron de Bombardier estime que la concurrence conduira les opérateurs à s’interroger sur leur modèle économique et de performance, suite aux pressions qui seront exercées pour qu’ils augmentent la qualité de service. « Il faut que les éléments économiques soient prépondérants pour arriver à des solutions innovantes, permettant à la fois d’augmenter les cadences et de baisser les coûts. Mon rêve serait que, comme pour les locomotives, on puisse produire du matériel en série, avant de le vendre. Aujourd’hui on signe d’abord et on lance la production ensuite », regrette t-il.
Si depuis le rachat de Bombardier par Alstom, la filière est ravie d’avoir un champion national, elle s’inquiète pour la compétitivité et l’innovation. « Comme nous sommes le deuxième joueur en Europe, on nous demande d’être présent et on le sera », garantit Laurent Bouyer, convaincu d’avoir des atouts pour profiter de l’ouverture à la concurrence. « Aujourd’hui tout le monde sait faire des trains. Ce qui fait la différence, c’est comment on génère des revenus, quel modèle économique on propose et quels services sont apportés aux financeurs, à l’exploitant, aux mainteneurs et aux voyageurs grâce au digital. » Dans ce domaine, Siemens Mobility revendique la position de leader.
Ouverture aux start-up
Pour être à la pointe sur les activités service et digital, Siemens Mobility n’hésite pas à faire l’acquisition de start-up. L’an dernier, elle est devenue majoritaire dans le capital de Padam, société francilienne qui fournit des plateformes et des applications basées sur l’intelligence artificielle pour le transport à la demande et le transport de transit de personnes à mobilité réduite. Sqills, un fournisseur néerlandais de logiciels de réservation en mode SaaS, a également rejoint le groupe et vient d’installer un bureau de développement technique et d’ingénierie en France, pour développer des systèmes d’inventaire et de réservation billettique pour les grands opérateurs ferroviaires. Ce fournisseur a notamment été retenu pour remplacer le système RésaRail de la SNCF.
» ON SAIT QUE DANS LES ANNÉES À VENIR, IL SERA DE PLUS EN PLUS COMPLIQUÉ DE FAIRE DU BUSINESS AVEC LA CHINE ET ON S’INTERROGE SUR L’INTÉRÊT DE SOURCER EN ASIE «
Priorité à la cybersécurité
Le digital s’impose partout, que ce soit dans le MaaS (mobility as a service), la gestion d’un réseau depuis le Cloud ou la maintenance prédictive. Ses avancées permettront de réaliser d’importants sauts de performance, rappelle Laurent Bouyer, tout en reconnaissant aussi ses fragilités. Et de citer les exemples récents du métro de New-York qui a subi les assauts de hackers et fin octobre de la compagnie danoise DSB dont le trafic a été paralysé pendant plusieurs heures par un rançongiciel. Conscientes du risque, les autorités françaises ont fixé dans l’arrêté du 11 août 2016, des règles de sécurité pour les secteurs d’activités d’importance vitale, dont le transport.
Pour s’y conformer, Siemens a mobilisé ses ressources et intégré les normes les plus élevées en matière de sécurité sur tous ses produits : IEC 62443 LS 3 et TS50701. Siemens Mobility France a développé des solutions pour sécuriser l’ensemble de l’architecture de ses automatismes, de manière systémique. « On a fait le maximum imposé par la loi en matière de cybersécurité dans le secteur privé. Nous sommes juste en-dessous du niveau militaire », affirme Laurent Bouyer.
Enjeux énergétiques
Pour répondre aux décisions politiques prises suite à l’agression de l’Ukraine par la Russie, Siemens à licencié 3500 salariés Russes et repositionné les flux qui venaient de ce pays. La flambée du prix de l’énergie qui découle de ce conflit a contribué à la hausse des tarifs chez ses fournisseurs et allongé les délais de livraison. Laurent Bouyer reconnait que si ces difficultés se poursuivent, il sera difficile de maintenir un impact limité sur ses tarifs. Pour des raisons géopolitiques et environnementales, Siemens travaille aussi à son repositionnement avec la Chine. « On sait que dans les années à venir, il sera de plus en plus compliqué de faire du business avec ce pays et on s’interroge sur l’intérêt de sourcer en Asie en raison de l’explosion des coûts, mais aussi pour prendre en compte le réchauffement climatique. »
Pour réduire son impact carbone, la filière doit se poser la question de la provenance des produits et développer un écosystème de proximité. Siemens qui fabrique déjà des trains recyclables à 89 %, vise la neutralité carbone de toutes ses activités industrielles en 2030. Pour y parvenir, l’entreprise cherche à réduire les besoins en énergie de ses bâtiments et de ses usines, installe des panneaux solaires, veille à l’origine de l’électricité. Parmi les actions mises en place, le groupe propose jusqu’à 3 jours de télétravail pour éviter des déplacements, équipe ses sites de bornes électriques et va supprimer les véhicules thermiques de son parc de véhicules de fonction. Siemens Mobility demande aussi à ses fournisseurs d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050.
Ordinateur sur rail
Si Laurent Bouyer regrette que l’offre de Siemens Mobility ne soit pas assez connue en France, il aborde l’avenir avec confiance. « Nous avons un niveau de maturité qui nous permettra de faire la différence dans les appels d’offres à venir. Le train du futur sera un ordinateur sur rail », explique-t-il. Selon lui, demain, le train sera un ordinateur sur roues, intelligent, qui saura s’auto-diagnostiquer, s’auto-réparer, sans affecter le trafic ni les voyageurs. D’où la nécessité absolue de maitriser le digital. « Dans ce domaine, nous avons le sentiment d’avoir pris une longueur d’avance et qu’il sera difficile de nous rattraper, en raison des investissements colossaux que cela demande », poursuit-il. « Nous disposons des bons produits au bon moment, au bon endroit. Nous sommes à la conjonction de facteurs comme l’accélération de la mise en concurrence et d’une dynamique environnementale favorable au ferroviaire ». Qui plus est, Laurent Bouyer voit aujourd’hui « une vraie ouverture d’esprit des pouvoirs publics qui sont prêts à casser le modèle, à sortir du cadre et à s’inspirer d’autres pays. Le train doit devenir la colonne vertébrale des mobilités en France et nous pouvons y aider avec nos solutions pour accélérer l’automatisme et l’efficacité du ferroviaire. »
Valérie Chrzavzez
Trois contrats emblématiques
Siemens Mobility va développer la grande vitesse en Egypte
Le groupe a remporté un projet pharaonique en Egypte d’un montant de 8,1 milliard d’euros pour construire environ 2000 km de lignes nouvelles desservant 60 villes. En outre, le consortium fournira des services clés en main pour la conception, l’installation, la mise en service et la maintenance pendant 15 ans de ce réseau.
Sur les trois lignes prévues, Siemens Mobility installera également un système de signalisation « basé sur ETCS niveau 2 », ainsi que l’alimentation électrique. A cela s’ajoute la commande de 41 trains à grande vitesse Velaro, 94 trains régionaux Desiro et 41 locomotives de fret Vectron. Avec cette nouvelle infrastructure, l’Egypte disposera du sixième réseau ferroviaire à grande vitesse au monde.
Siemens va construire 2000 km de ligne et fournir du matériel pour desservir 60 villes en Egypte. La signalisation gérée dans le cloud en Norvège
Siemens Mobility a aussi été retenu pour digitaliser l’infrastructure du réseau de Bane NOR SF, l’entreprise d’État norvégienne, chargée de gérer l’infrastructure des chemins de fer du pays.
D’ici 2034, les équipements de signalisation de l’entreprise publique seront gérés sur le cloud, avec un centre de commandement unique sur le réseau. Ce qui implique d’équiper 4200 km d’ETCS Level 2, type Trainguard, près de 400 stations, le déploiement de 4200 machines, 7000 compteurs d’essieux, 10.000 eurobalises. Le tout doit permettre de réduire de 30 % les coûts de maintenance du réseau norvégien et d’augmenter de 30 % ses capacités de transport à périmètre équivalent. Un contrat de 800.000 euros, pour une première mondiale, qui prévoit aussi de confier la maintenance à Siemens mobility durant 25 ans. Un contrat qui pourrait représenter une belle vitrine pour Siemens Mobility, avec l’espoir de le dupliquer ailleurs, et peut-être un jour en France ?
Une appli MaaS complète avec la Renfe en Espagne
Siemens Mobility a signé, en partenariat avec Everis, un contrat de cinq ans avec la Renfe, pour déployer une application MaaS qui intégrera, en Espagne, tous les transports publics et partagés, bus, train, vélo, covoiturage, scooter, des 27 principales villes d’Espagne.
« Cela permettra de trouver un itinéraire et de payer toutes les mobilités, dans les plus grandes métropoles espagnoles. Nous fournirons l’ensemble de la technologie et Eneris assurera l’intégration du système », précise le président de Siemens Mobility.
Pour la première fois, le gendarme du rail saisit sa commission des sanctions
Pour la première fois depuis que sa commission des sanctions existe (2016), l’Autorité de régulation des transports s’est décidée à la saisir. En cause, l’absence d’information et de justification fournies par SNCF Réseau quand elle n’accorde pas les sillons demandés par les opérateurs ferroviaires. Cinq entreprises de fret avaient interpelé le gendarme du rail sur le sujet.
Hasard du calendrier : dans un tout récent rapport sur l’Autorité de régulation des transports (ART) publié fin novembre, la Cour des comptes soulignait le fait que le gendarme des transports n’avait encore jamais saisi sa commission des sanctions, créée après la première réforme ferroviaire de 2014.
Eh bien, c’est chose faite : l’ART l’a saisie le 6 décembre dernier d’un grief contre SNCF Réseau. Cinq opérateurs de fret s’étaient plaints auprès du régulateur des conditions d’accès au réseau ferré national : Euro Cargo Rail (devenu DB Cargo, filiale de la Deutsche Bahn), Lineas, Régiorail, T3M et VFLI (devenu Captrain, filiale de la SNCF).
Ils avaient saisi en juin 2019 le gendarme du rail car ils reprochaient à SNCF Réseau de ne pas respecter les décisions et injonctions prononcées par le régulateur sur ces fameuses conditions d’accès. En mai 2020, l’ART avait mis en demeure le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire de se mettre en conformité avec les règles de transparence d’informations dans le processus d’allocation des sillons, c’est-à-dire les créneaux de circulation accordés aux entreprises ferroviaires pour faire rouler leurs trains de fret ou de voyageurs.
Garantir la libre concurrence ferroviaire
Tant l’opérateur historique SNCF que ses challengers doivent bénéficier du même traitement pour garantir la libre concurrence sur le marché ferroviaire.
En octobre 2022, l’ART a fini par clore la procédure pour trois des quatre griefs reprochés à SNCF Réseau : l’information et les délais dans lesquels le gestionnaire des voies prévient les entreprises ferroviaires en cas de modification, suppression ou « affermissement » des sillons (sillons définitivement accordés).
Restait un dernier grief, l’information des opérateurs sur les raisons pour lesquelles un sillon ne leur est pas alloué. Autrement dit, SNCF Réseau est tenu d’expliquer aux entreprises pourquoi il n’est pas en mesure de leur trouver un créneau sur ses voies. Et c’est sur ce point précis que le gendarme du rail s’est décidé à saisir sa Commission des sanctions.Composée d’un membre du Conseil d’État (Mathieu le Coq), d’un magistrat de la Cour de cassation (Ingrid Andrich) et d’une conseillère de la Cour des comptes (Catherine Renondin), cette commission indépendante peut prononcer des sanctions pécuniaires à l’encontre d’une entreprise régulée en cas de manquement à ses obligations. Au terme d’une procédure contradictoire.
La sanction peut aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires de l’entreprise (celui de SNCF Réseau s’élevait à 7,6 Mds d’euros en 2021, alimenté à 86% par les péages acquittés par les opérateurs ferroviaires). Assortie d’une interdiction d’accès au réseau ferré.
Nathalie Arensonas
Pourquoi les Ardéchois voient passer les TER de la rive droite du Rhône sans pouvoir les prendre
La bonne nouvelle de la réouverture depuis le 29 août, après 50 ans d’absence, de la rive droite du Rhône , s’est accompagnée d’une incongruité à l’heure où on devrait inciter au développement des transports publics : une fois passée Pont-St-Esprit, les trains roulent sans voyageurs pendant 70 km jusqu’à atteindre Le Teil afin de pouvoir effectuer leur demi-tour. Une situation ubuesque pour les voyageurs d’Ardèche qui voient passer les trains sans pouvoir les prendre. Et qui s’explique par le passage d’une région à une autre et à leur manque de coordination, voire à un manque de motivation côté Auvergne-Rhône-Alpes.
« Je comprends que voir passer un train sans pouvoir y monter est compliqué, mais pendant 50 ans il n’y a pas eu de train du tout alors que maintenant, l’espoir d’y monter redevient atteignable, répond Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie en chargé de la mobilité et des infrastructures de transport, quand on l’interroge sur les TER qui font 70 km à vide entre Pont-St-Esprit (Gard, Occitanie) et Le Teil (Ardèche, Auvergne-Rhône-Alpes) faute d’aménagement pour faire demi-tour. « Nous avons fait le choix de ne pas conditionner nos projets à l’avancement des autres régions, souligne l’élu gardois. Nous aurions pu attendre la région Aura, mais cela aurait été deux ans de plus sans train. »
François Jacquart, ancien conseiller régional PCF Auvergne-Rhône-Alpes entre 2004 et 2021, aujourd’hui membre du collectif des usagers des transports publics Sud-Ardèche, témoigne de la « colère froide des habitants et des élus qui voient passer les trains à vide » et souligne que « politiquement, économiquement et écologiquement, ce retournement à vide est une erreur ». Mais il rappelle que la responsabilité en incombe aux « tergiversations » du président de la région Aura sur ce dossier. « Laurent Wauquiez a annoncé son désir de rouvrir le dossier de la rive droite du Rhône avec la liaison Le Teil-Romans par Valence le 6 octobre 2018 alors que le coup était déjà parti côté Occitanie. Si le dossier avait été pris à temps par Aura, nous aurions pu ouvrir la gare du Teil en même temps que la réouverture de la ligne par l’Occitanie », observe celui qui suit le sujet depuis 2004, à une époque où l’Etat et la SNCF souhaitaient plutôt privilégier le fret sur la rive droite du Rhône.
La SNCF doit rendre prochainement une étude chiffrant les travaux de la gare du Teil afin que la Région Aura puisse les voter en décembre en vue d’une mise en service début 2024, voire fin 2023, espère l’ancien élu. La réouverture, très attendue, de cette gare en Ardèche sera historique car c’est, depuis 1973, le seul département sans aucun train de voyageur.
L’ensemble de la réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône entre Nîmes et Pont-St-Esprit avec l’aménagement de huit gares d’ici 2025-2026 coûtera 100 millions d’euros à la région Occitanie, dont 12 M€ déjà déboursés. 7 à 8 M€ seront consacrés à un aménagement permettant le retournement à Pont-St-Esprit. « Il est important que la circulation puisse ne pas se faire à vide, mais il n’est pas écrit que tous les trains iront au Teil. Cet aménagement vient en complémentarité et pas en opposition », explique Jean-Luc Gibelin. A partir de l’ouverture de la gare du Teil, les coûts du trajet entre Pont-St-Esprit et Le Teil seront partagés entre les deux régions mais, en attendant, c’est l’Occitanie qui les assume dans le cadre de sa convention TER avec la SNCF (320 à 340 M€ par an de fonctionnement, hors augmentation de l’énergie).
Catherine Stern
