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Ce que demande la Fnaut-Ile-de-France en cas de grève sur le RER B
Ville, Rail & Transports a demandé à la Fnaut-Ile-de France comment elle réagissait après les grèves du RER B qui ont eu lieu les 28 mai et 3 juin dernier. Et comment elle entend le discours tenu par certains syndicats qui se réjouissent de la caisse de résonance offerte par de grands événements. Marc Pélissier, son président, nous livre sa réponse.
« La pagaille survenue lors de ce match n’a pas pour cause principale la grève du RER B, d’ailleurs, malgré celle-ci, les trajets des supporters se sont plutôt bien passés grâce au RER D et à la ligne 13. Pour autant, nous déplorons l’attitude de certains syndicats de conducteurs RATP de la ligne B qui ont volontairement visé cet événement (et d’autres matchs) pour mettre en avant des revendications catégorielles et ainsi porter atteinte à l’image des transports publics franciliens au niveau international.
Nous observons que globalement les grèves sont devenues moins fréquentes ces 30 dernières années à la RATP, exceptés les conflits liés aux retraites, mais le climat social se dégrade ces derniers mois.
En vue des JO 2024, il faut que les exploitants SNCF et RATP engagent le plus tôt possible les négociations avec les syndicats sur l’organisation des renforts de desserte pour cet événement.
Cependant, si les conflits sociaux se multipliaient d’ici là, la question de légiférer sur un véritable service minimum se poserait à nouveau.
En attendant, s’agissant spécifiquement du RER B, nous demandons que soit revu le principe qui veut que les conducteurs SNCF et RATP ne puissent pas conduire sur l’autre portion de ligne en cas de grève d’un ou de l’autre, alors qu’ils le font en temps normal. En effet, cela conduit souvent à des « ruptures d’interconnexion » à gare du Nord. Concrètement, cela impose un changement de train pénalisant à des centaines de milliers d’usagers qui s’ajoute aux effets négatifs de la grève et réduit l’offre à 50 % maximum au nord côté SNCF, même si c’est une grève côté RATP ».
Selon Sylvie Charles, la directrice de SNCF Transilien, cette possibilité de conduire d’un bout à l’autre est possible, y compris les jours de grève. Ce sont les transporteurs qui décident de maintenir ou pas l’interconnexion, en fonction du suivi des mouvements de grève.
Recueillis par Marie-Hélène Poingt
Comment harmoniser le transport ferroviaire avec de multiples acteurs ?
Qui dit ouverture à la concurrence, dit multiplication des acteurs. Comment faire en sorte que les voyageurs effectuent un trajet « sans couture », sans se poser de questions sur le transporteur aux commandes ? C’est ce thème qui a été abordé lors de la table ronde organisée le 12 mai en amont de la cérémonie de la remise des Grands Prix des Régions.
Alors que l’ouverture à la concurrence des TER se prépare de plus en plus activement, les associations d’usagers s’inquiètent d’un risque de « morcellement ferroviaire ». Elles redoutent la mise en place de tarifications très différentes d’une région à l’autre, de correspondances pas toujours adaptées ou de la multiplication d’applications locales.
L’arrivée de nouveaux opérateurs va conduire à de nombreuses transformations, reconnaît Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué de SNCF Voyageurs. Pour assurer une qualité de service élevée aux voyageurs, il juge essentiel d’innover. « Il ne faut pas continuer à travailler comme avant, mais faire en sorte que les Régions puissent développer et adapter leur offre afin de répondre à des besoins qui évoluent », conseille-t-il. Certaines Régions ont commencé à le faire. Pour prendre en compte les changements de comportements suscités par la crise sanitaire, l’Occitanie propose par exemple des abonnements financièrement intéressants pour ceux qui télétravaillent trois jours par semaine. La Région a aussi lancé un dispositif de post-paiement à destination des moins de 26 ans les incitant à prendre le train, avec un système de tarification dégressif. Jean-Aimé Mougenot plaide pour la personnalisation du service, clé selon lui de la réussite du transport de demain. Pour répondre à cette attente, les régions Normandie et Grand Est développent un outil permettant de renseigner par SMS les voyageurs du TER, avant, pendant et après leurs voyages.
» LA PERSONNALISATION DU SERVICE EST LA CLÉ DE LA RÉUSSITE DU TRANSPORT DE DEMAIN » Jean-Aimé Mougenot
De son côté, SNCF Voyageurs a conçu une plateforme proposant un service de transport à la demande en partenariat avec des chauffeurs payés à la prestation. L’objectif est d’offrir une solution aux habitants des zones peu denses. L’outil est expérimenté par les Pays de la Loire.
Transdev, qui a remporté un des deux lots de TER mis en concurrence par la région Sud sur l’axe Marseille – Toulon – Nice (la SNCF a remporté le lot Etoile de Nice) prépare la transition à venir avec la SNCF et la Région. Claude Steinmetz, le directeur ferroviaire de Transdev, rappelle que l’objectif est d’offrir plus de qualité, de fluidité et une totale transparence à l’usager. Il insiste sur la nécessité de réussir le transfert des 163 cheminots qui seront affectés au service ferroviaire qu’assurera à partir de 2025 Transdev. Une préoccupation sociale partagée par la SNCF, qui devra également réaliser le transfert de 600 salariés pour exploiter, à partir de 2024, l’Etoile de Nice, via sa filière SNCF Sud Azur.
A la recherche de standards pour créer de la valeur
Pas concerné pour le moment par la reprise d’une ligne ferroviaire, Didier Cazelles le directeur général adjoint de Keolis France, sait déjà, en tant qu’exploitant routier de lignes régulières, à quel point une billettique harmonisée est importante. « Nous sommes multiopérateurs et dans certaines régions il y a un système d’incitation lié aux recettes. Mais pour le client c’est transparent : il n’y a qu’une marque et une billettique commune. Le fait qu’il y ait plusieurs opérateurs reste invisible pour l’usager », explique-t-il. « Dans une logique de Délégation de Service Public avec une responsabilité d’opération de marketing de conquête et d’innovation, nous faisons des pilotes d’Open paiement sur carte bancaire ou Smartphone que les Régions peuvent ensuite élargir avec l’ensemble des opérateurs », poursuit-il. Harmoniser la billettique est une nécessité, souligne Didier Cazelles qui invite les opérateurs travaillant sur un même réseau à réaliser un travail de coordination pour y parvenir. L’objectif commun, rappelle-t-il, est de reconquérir les 10 % de clients qui ne sont toujours pas revenus à bord du transport public du fait de la crise sanitaire.
Pour y parvenir, il faut, poursuit-il, faciliter le parcours client, mettre au point des standards de service plus exigeants et personnaliser davantage les voyages. La gestion des données le rend possible. A la Région de l’organiser.
» L’OBJECTIF EST D’OFFRIR PLUS DE QUALITÉ, DE FLUIDITÉ ET UNE TOTALE TRANSPARENCE À L’USAGER » Claude Steinmetz
Observant l’ouverture à la concurrence des TER en France, Didier Cazelles voit émerger des modèles différents : « Une région a choisi un modèle d’exploitation en infra, une autre attribue le matériel et confie l’exploitation, la régénération des voies et des gares et une troisième a préféré retenir une logique mixte. »
Pour dégager de la valeur, il préconise de faire émerger un modèle industriel standard. Acheter un matériel en plus grande quantité permettrait aux Régions, comme aux opérateurs, de gagner sur les prix d’achat. Une préconisation qui semble être entendue dans les appels d’offres routiers, où les exigences de standard de service se renforcent. « Le métier se transforme. On passe de l’artisanat à des process. Ce qui ne nous empêche pas de jouer un rôle de conseil, ni de partager des innovations », rapporte le directeur de Keolis.
Pour Jean-Aimé Mougenot la standardisation est aussi amorcée dans le ferroviaire avec le marché Régiolis, une rame automotrice construite par Alstom déclinable en plusieurs versions que les autorités organisatrices peuvent personnaliser. « C’est un marché de trois milliards qui va concerner des centaines de matériel encore en cours de livraison », détaille-t-il, avant d’ajouter que l’on peut aussi espérer faire des économies en travaillant sur des innovations plus frugales, avec du matériel ferroviaire hyper léger et moins cher, pour raccorder le fer aux transports en commun sur des lignes à faible densité.
Harmoniser en prenant en compte les spécificités de chaque région
Michel Neugnot, le vice-président chargé des mobilités en Bourgogne-Franche-Comté, estime en revanche que vouloir avoir un système unique dans le cadre de l’ouverture à la concurrence serait une erreur, car chaque Région a sa spécificité, son histoire, son réseau. A ceux qui s’inquiètent de l’arrivée de nouveaux opérateurs, il rappelle qu’il y a déjà une multiplicité de trains : TER, TGV, TET et du service librement organisé. Le tout étant organisé par SNCF Réseau, sans que cela ne pose de problème. C’est SNCF Réseau qui autorise la circulation sur les sillons, intervient en cas de problème et gère la reprise du trafic selon les spécificités liées au monde ferroviaire.
L’harmonisation des correspondances ne lui semble pas non plus problématique. Selon l’élu, le système fonctionne déjà entre différentes catégories de trains et avec les cars routiers. En revanche, Michel Neugnot estime qu’il faudra un jour changer les distributeurs de billets régionaux permettant l’achat de titres de transport sans réservation, qui datent de 1994 et qui n’ont pas été conçus pour prendre en compte une tarification complexe. Dans sa région, l’élu compte y pallier notamment grâce à l’achat des billets via des téléphones ou des tablettes.
» LE MÉTIER SE TRANSFORME. ON PASSE DE L’ARTISANAT À DES PROCESS. CE QUI NE NOUS EMPÊCHE PAS DE JOUER UN RÔLE DE CONSEIL, NI DE PARTAGER DES INNOVATIONS « Didier Cazelles
La Bourgogne-Franche-Comté a prévu d’ouvrir la totalité de son réseau à la concurrence à partir de janvier 2026. « La loi de décentralisation de 2002, qui a transféré la responsabilité des TER aux Régions, a permis de réaliser des avancées dans la gestion des trains par rapport à la situation antérieure. Cette nouvelle étape doit permettre d’améliorer encore les transports publics, en ayant cette fois une démarche qui soit multimodale. » La LOM a donné aux Régions les compétences pour l’ensemble des mobilités et la Région va se saisir de cette possibilité pour travailler en coordination avec les AO urbaines afin d’augmenter la part des transports publics et donc lutter contre le réchauffement climatique.
Pour identifier ce que chaque entreprise, y compris la SNCF, peut lui apporter, afin de proposer de nouvelles offres dès le 1er trimestre 2023, la région Bourgogne-Franche-Comté recourt au sourcing. Elle travaille aussi à l’élaboration d’un MaaS intégrant l’ensemble des acteurs. « Nous voulons proposer une offre de transport multimodale, prenant en compte le dernier km, avec un système de billettique indépendant, qui mélangera toutes les solutions, y compris le car, le covoiturage et l’autopartage et permettra de délivrer un seul et même ticket regroupant le paquet de titres de transport nécessaires au voyage de son utilisateur. Un billet payable en une seule fois, pour que les choses soient simples », détaille Michel Neugnot qui prévoit également de mettre en place des kiosques dans les gares, où seront proposé des services de type de conciergerie, blanchisserie, ventes en circuit court, livraisons de courses…
Vers une multiplication des systèmes de billettique
La région Bourgogne-Franche-Comté veut prendre en charge la billettique. « On y travaille depuis trois ans. Ce n’est pas un long fleuve tranquille, mais on va arriver à quelque chose de correct avant 1er janvier 2026 », assure Michel Neugnot qui annonce que dans sa région, on pourra prendre son billet sur Mobigo, ou via un numéro Allo billet pour les personnes n’ayant pas accès à la plateforme. Il justifie : « Il faut que chaque Région avance sur ce sujet, car si on attend le grand outil que la Fnaut réclame, il faudra patienter jusqu’à la fin du siècle. »
De son côté, Claude Steinmetz prévient : « La pire des choses serait que chaque opérateur gère sa billettique. Ce serait une régression inutile. Ce n’est pas la démarche des nouveaux entrants. On a besoin d’une SNCF forte sur ce thème et de concertation, y compris entre régions, pour parvenir à faire en sorte que l’ouverture à la concurrence soit quelque chose de simple, de positif, qui fonctionne bien, à l’instar de ce qui se fait en Suisse ou en Allemagne. »
Michel Neugnot souhaite plus d’interconnexions entre le système billettique de sa région et l’agence de voyages de la SNCF, SNCF Connect, afin que les voyageurs qui souhaitent franchir les frontières régionales, puissent le faire de façon simple, tant pour l’information que pour la réservation. Jean-Aimé Mougenot explique : « Nous travaillons déjà comme une agence de voyages. Sur le site SNCF Connect on pourra trouver un billet combinant trains, cars et TAD. Avec la profusion de possibilités de voyages, quelqu’un qui prendra un billet à un guichet en gare trouvera la continuité de son parcours au-delà du train », assure-t-il avant d’ajouter : « La somme des possibilités de voyages doit permettre de les faciliter. Et pour cela, il faut que les différents sites soient interconnectés et puissent progressivement proposer l’ensemble des prestations de chaque Région. Notre travail est de servir à tout le monde un système d’information et d’achat simplifiant les choses. Ce qui va nous demander de passer d’un système monolithe à un système modulaire. »
» GARES & CONNEXIONS TRAVAILLE À LA MISE EN PLACE DE STANDARDS DE SIGNALÉTIQUE, D’ANNONCES, DE RITUELS D’AFFICHAGES DES TRAINS 20 MINUTES À L’AVANCE, AFIN D’APPORTER UN MÊME NIVEAU DE SERVICE À TOUTES LES GARES EN FONCTION DE LEUR TYPOLOGIE « Eliane Barbosa
Pour le directeur TER délégué, il n’y aura pas de compétition entre SNCF Connect et les sites de MaaS que les Régions mettent en place, car l’enjeu n’est pas de se faire concurrence. Le but est de parvenir à réussir l’objectif du patron de la SNCF en doublant la part du ferroviaire en 2030. Pour faciliter les échanges d’information et l’interconnexion des sites, SNCF Voyageurs est en train d’élaborer une prise TER. « Une passerelle, une boîte logicielle sur laquelle les AO pourront se brancher sur le système d’information centrale SNCF Connect, afin de faciliter les échanges d’informations », résume Jean-Aimé Mougenot qui relativise la difficulté : « On retrouve la même problématique entre les transports régionaux et le national qu’entre les AO urbaines et le transport régional. » Il prévoit qu’à l’avenir ceux qui se déplaceront dans leur région auront le réflexe d’utiliser le MaaS local, tandis que les voyageurs venant de l’extérieur se tourneront vers SNCF Connect.
Dans la Région Sud, Transdev et la SNCF avancent sur la billettique. « SNCF assurera la distribution, mais on n’a pas encore parlé de la gestion des situations perturbées, de la modification des billets, de l’annulation, de l’ajout d’options », précise Claude Steinmetz qui prévoit de traiter tous ces thèmes avant l’ouverture à la concurrence. « On a jusqu’à juin 2025 pour trouver des solutions, ce qui compte tenu de la complexité du dossier nous laisse juste le temps, mais nous sommes sereins », affirme-t-il.
Des gares en voie de standardisation
Gares & Connexions n’est pas concernée par l’ouverture à la concurrence des TER, mais sa directrice des Opérations et des territoires, Eliane Barbosa, compte profiter de cette étape pour redynamiser les 3 000 gares qui ont été confiées à la filiale de SNCF Réseau. Il s’agit d’en faire des hubs d’échanges multimodaux et de proposer de nouveaux services aux voyageurs, de manière à les inciter à prendre davantage le train. C’est tout l’objet du programme Place de la gare.
Gares & Connexions, qui est depuis 2018 le gestionnaire unique des gares, doit en effet garantir à tous les nouveaux opérateurs le même niveau de qualité de service, de confort, d’accessibilité, de propreté, d’information voyageurs, de sécurité, mais aussi de réassurance dans les parcours de transport ferroviaire ou multitransporteurs. Les équipes d’Eliane Barbosa travaillent à la mise en place de standards de signalétique, d’annonces, des rituels d’affichages des trains 20 minutes à l’avance, afin d’apporter un même niveau de service à toutes les gares, en fonction de leur typologie, quelle que soit la région où elles se trouvent.
» IL FAUT QUE CHAQUE RÉGION AVANCE SUR LE SUJET DE LA BILLETTIQUE, CAR SI ON ATTEND LE GRAND OUTIL QUE LA FNAUT RÉCLAME, IL FAUDRA PATIENTER JUSQU’À LA FIN DU SIÈCLE « Michel Neugnot
La loi d’orientation des mobilités donne la possibilité aux Régions qui le souhaitent, de prendre la main sur les petites gares. Si cela arrivait, « Gares & Connexions disparaîtrait et la garantie d’homogénéité aussi », prévient la responsable de Gares et Connexions. Pour les gares régionales, le décret mono-transporteur prévoit que des gares TER puissent voir leur gestion confiée au nouvel opérateur si la région le décidait.
Mais à ce stade, aucune Région n’a choisi de le faire. « En tant que spécialiste des gares, nous souhaitons continuer à exercer notre mission pour toutes les gares, pour tous les Français, mais nous avons aussi un devoir de pédagogie et souhaitons aider les Régions à regarder là où cela pourrait être pertinent pour elles de reprendre la main, et là où nous avons tout notre rôle à jouer pour leur apporter de nouveaux services attendus par nos clients. Les contrats de performances que nous voulons signer avec les Régions doivent aussi servir à cela », précise Eliane Barbosa.
Valérie Chrzavzez-Flunkert
Les Régions légitimes pour prendre la main sur la tarification
Michel Neugnot est favorable à la liberté tarifaire dans chaque Région et ne voit pas en quoi cela peut poser problème. « Sur les TGV, il n’y a pas de prix normés », rappelle t-il tandis que Jean Pierre Serrus abonde : « Ce n’est pas un privilège pour la région qui finance le TER d’avoir la main sur les tarifs ».
Le TER est le premier budget de la Région, rappelle Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des transports en Occitanie, région qui n’ouvrira pas ses lignes à la concurrence. « Dans notre région, une offre de qualité combinée à une gamme tarifaire attractive, a permis au trafic des TER de retrouver, et même dépasser, son niveau d’avant Covid », annonce l’élu. Selon lui, la mise en oeuvre d’une politique tarifaire régionale efficace permet de développer le trafic du TER. Si Claude Steinmetz juge naturel que les Régions aient la main sur l’animation tarifaire, il les encourage tout de même à réaliser un effort d’harmonisation pour simplifier la vie des usagers. «Elles pourraient, par exemple, se mettre d’accord sur les âges à partir desquels les voyageurs ont le droit à des réductions. »
Accès aux dépôts et aux matériels, deux points clé dans l’ouverture à la concurrence
La position de Transdev est connue : il faut un atelier dédié en propre pour pouvoir faire les sauts de performance attendus par la région. En Sud Paca,, Transdev travaillera avec Alstom. « Nous serons responsable de la maintenance, mais nous travaillerons avec le constructeur pour profiter de son savoir faire», précise Claude Steinmetz.
Le directeur ferroviaire de Transdev rappelle que son entreprises bénéficiera de rames neuves dans la région. Ailleurs, si elle est amenée à récupérer du matériel auprès de la SNCF, « cela supposera qu’un état des lieux et que des informations précises soient donnés pour le transfert. La transparence doit être la règle. Je suis persuadé que ce sera le cas », conclut Claude Steinmetz.
Un système billettique universel proposé aux collectivités
Née en 2012, Ubitransport est une start-up mâconnaise qui accompagne les collectivités et les opérateurs privés dans l’optimisation de leurs réseaux de transports collectifs via des solutions de paiement en ligne, de gestion dématérialisée des titres de transport et de numérisation des informations pour les voyageurs. Sébastien Hurtaux son directeur général se félicite d’avoir déjà équipé 200 réseaux de transports répartis dans 10 régions de France : «Ubitransport gère les titres de transport et favorise le partage d’informations, en temps réel, entre conducteurs, opérateurs, collectivités et usagers », précise-t-il. La solution proposée concerne les transports scolaires, interurbains, urbains et à la demande. L’entreprise qui a obtenu une levée de fonds de 45 millions en 2019, exporte désormais son savoir-faire au-delà de nos frontières.
« J’espère qu’on aura un ministre des Transports à la hauteur des enjeux »
Sur le volet transport, que retiendra-t-on de la présidence française du Conseil de l’Union européenne qui s’achève le 30 juin ? Pour répondre, Karima Delli était l’invitée du Club VRT le 10 mai. La présidente écologiste de la commission transports et tourisme du Parlement européen estime que l’élection présidentielle d’avril en France et la guerre en Ukraine ont ralenti le calendrier des textes clés du paquet de directives Shift for 55.
A un mois et demi de la fin de la présidence française du Conseil des ministres des Vingt-sept, Karima Delli, première femme présidente et écolo de la commission transports et tourisme (Tran) du Parlement européen, s’interrogeait : « Comment porter des textes à Bruxelles et Strasbourg sans ministre des Transports à Paris ? ». Il ne reste plus à la France que quelques semaines avant de remettre les clés du Conseil de l’UE à la République tchèque, le 1er juillet.
Mauvais tempo
« La présidence française n’aurait pas dû avoir lieu en année électorale, en plus, il y a la guerre en Ukraine. Le contexte ne nous a pas été favorable, aucun texte du paquet Shift for 55 ne sera négocié avant le 30 juin », se désole Karima Delli. Le paquet Shift for 55 (« Ajustement à l’objectif 55 » en français) a pour objectif de réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre (GES) à l’horizon 2035. Il a été présenté au Conseil de l’UE en juillet 2021 et fait actuellement l’objet de discussions dans plusieurs domaines d’action : l’environnement, l’énergie, les transports et les affaires économiques et financières.
« Réduire de moitié les GES en huit ans, c’est court comme fenêtre ! J’aurais aimé mener un trilogue avec ma commission pendant la présidence française, mais les textes n’arriveront pas en négociation avant juillet ou septembre », reprend l’eurodéputée. Notamment l’optimisation de la gestion du ciel européen pour réduire l’empreinte carbone du trafic aérien, les réseaux transeuropéens de transport, ou la norme Euro 7 qui vise à interdire la vente de véhicules thermiques d’ici à 2025.
Euro 7, sujet explosif
La France a toutefois eu quatre mois pour tenir le rôle de colégislateur et tenter de faire avancer ces textes clés pour décarboner le secteur des transports, responsables de 35 % des GES. Lesquels ont avancé depuis le 1er janvier ?
« La directive Euro 7 », répond Karima Delli qui aurait aimé pouvoir s’appuyer sur la présidence française de l’UE pour mettre le sujet sur la table des négociations avant le 30 juin Raté.
Et la route sera longue car le sujet est explosif.
« J’ai rencontré les Tchèques (qui succéderont à la France le 1er juillet prochain) à deux reprises, ils sont prêts pour la sortie des véhicules thermiques, mais être prêts ne veut pas dire gagner les votes ! », note Karima Delli en se remémorant l’épopée du paquet routier qui a mis trois ans avant d’être adopté, avec neuf allers-retours entre les instances législatives de l’UE.
Le secteur automobile est vent debout contre le projet de directive, l’une des 13 du Shift for 55. Les lobbystes sont en embuscades. La norme Euro 6 en vigueur depuis 2014 doit céder la place à l’Euro 7 à partir de 2025 et durcir les objectifs en matière d’émissions de CO2 des véhicules neufs. Euro 7 est tellement stricte qu’elle sonnerait le glas des voitures particulières, utilitaires et poids lourds à moteur thermique. Karima Delli a hérité du texte porté par le parlementaire néerlandais Jan Huitema qui « n’a pas voulu l’assumer. Or, il faut accompagner la filière automobile car le tout électrique, ça n’est pas gagné ! », juge la présidente de la commission Tran.
Lors du Club VRT, elle a annoncé le lancement d’Assises de la transformation automobile pour accompagner cette transition énergétique et revoir la chaîne industrielle automobile. « Sinon ça va faire mal. S’ils ne prennent pas le virage maintenant, les constructeurs automobiles seront largués. La Chine qui a le monopole des batteries ne les attendra pas, les Etats-Unis qui maîtrise le contrôle des données non plus », insiste Karima Delli.
La bataille de l’électromobilité entre Européens
Autre gros sujet, la directive infrastructures. « Il n’y aura pas de véhicules électriques sans infrastructures de recharge. La Commission européenne veut des autoroutes de bornes électriques : tous les combien de kilomètres ? A l’hydrogène vert ?, interroge l’eurodéputée. Il va falloir s’armer d’intelligence car il ne s’agit pas changer de stratégie et de technologie dans cinq ans. Ce qu’il faut, c’est mailler le territoire », poursuit-elle. La position du Parlement est attendue d’ici juin, avant celle du Conseil, pour être ensuite négociée en trilogue en vue d’un texte commun.
» RÉDUIRE DE MOITIÉ LES GES EN HUIT ANS, C’EST COURT COMME FENÊTRE ! J’AURAIS AIMÉ MENER UN TRILOGUE AVEC MA COMMISSION PENDANT LA PRÉSIDENCE FRANÇAISE, MAIS LES TEXTES N’ARRIVERONT PAS EN NÉGOCIATION AVANT JUILLET OU SEPTEMBRE «
Quel est le montant des investissements ? « La transition va coûter cher mais plus on tardera, plus ça coûtera cher. Dans la directive, il y a un fonds social pour le climat mais on ne sait pas à ce stade comment il sera financé, ni à quoi il servira. Il faut un fonds de formation dédié aux nouveaux métiers de l’automobile car si l’on veut développer une filière de l’économie circulaire dans le secteur, le rétrofit, il faut former maintenant. Demain tout le monde ne roulera pas en électrique, il va falloir innover et former. Les régions ont la compétence sur les filières professionnelles, qu’est-ce qu’elles attendent ?, interroge Karima Delli. L’Europe, ce sont des financements et des leviers d’actions incroyables, mais qui le sait ? Personne », selon l’eurodéputée. « La bataille de l’électromobilité entre Européens, c’est maintenant qu’elle se joue, et les Allemands veulent en devenir les leaders, prévient-elle. Quand la France expérimente un train à hydrogène, l’Allemagne en a déjà des dizaines… »
Quid des autres carburants alternatifs ? « On est dans un paradoxe extraordinaire : à la COP 26 de Glasgow fin 2021, tous les chefs d’Etat ont promis, juré, que leur pays n’investirait plus dans le fossile. On en est loin… Il y a beaucoup d’expérimentations sur les carburants alternatifs, on se donne le temps ». Trop ? « Soit on se donne les moyens de la transition, soit on arrête les beaux discours », prône l’écologiste qui a appris le jeu des alliances entre États au sein de sa commission parlementaire.
« Sur l’Euroredevance, j’ai perdu »
La réforme controversée de l’Eurovignette qui fixe les nouvelles règles de l’UE relatives aux péages routiers, pour les rendre plus cohérentes et plus respectueuses de l’environnement, a fini par être adoptée par le Parlement européen en février. Rebaptisée Euroredevance à cette occasion, elle est devenue l’un des instruments du Pacte vert européen. Elle instaure un système de tarification basée sur la distance et non plus sur la durée, pour mieux inscrire le principe de pollueur-payeur dans la législation européenne. Avec des redevances applicables aux émissions de CO2 des poids lourds.
« Après une période de transition de quatre ans, la tarification des coûts externes de la pollution atmosphérique deviendra obligatoire pour les poids lourds, sauf si elle entraîne une déviation involontaire de circulation », dit la Commission européenne, réputée conservatrice. Bien que le texte final comprenne une disposition relative à l’affectation de l’Euroredevance aux transports alternatifs à la route (fret ferroviaire notamment), elle ne s’applique qu’aux taxes sur les embouteillages. Et n’est pas obligatoire pour les États membres…
« J’ai perdu sur l’Euroredevance, le Conseil n’a pas voulu de fléchage. Une partie des recettes devait aller vers le ferroviaire, la sécurisation des routes et vers les entreprises de transport routier car ce sont des PME, et qu’il faut les aider à changer leur flotte ou faire du transport combiné », regrette Karima Delli. En clair, le fléchage n’est pas contraignant, chaque Etat membre peut faire ce qu’il veut avec les recettes. « Les taxes ne vont jamais dans le secteur des transports propres », déplore l’eurodéputée Verte.
« L’Europe, c’est comme une copropriété »
Interrogée sur le boom du vélo en France et en Europe, et sur le retard de la filière industrielle du cycle, elle indique qu’une nouvelle résolution est en préparation dans sa commission et qu’elle veut « y inscrire une vraie politique industrielle européenne du vélo » : assemblage en Europe, ateliers de réparation, parkings vélo obligatoires, places de vélo dans les trains, pistes cyclables sécurisées, etc. « Les entreprises, les start-up sont prêtes, il faut enclencher la vitesse supérieure, rien de telle que l’Europe pour y arriver !, croit l’eurodéputée. Je vais tout faire dans ma commission pour avoir un texte de loi, et on le poussera ».
Si la question train + vélo se pose, « qu’en est-il des autotrains ? », a demandé un participant du Club VRT. En France, la SNCF les a supprimés en 2017, jugeant le service peu rentable.
» LES MÉTROPOLES ASPIRENT TOUT. ATTENTION À LA FRACTURE TERRITORIALE SINON ON AURA DES TERRITOIRES OUBLIÉS ET PERDUS «
« Ma commission reçoit beaucoup de demandes à ce sujet, l’idée est de nouveau dans l’air du temps. Les autotrains, c’est un peu comme les grandes lignes de trains de nuit fermées en 2016 par manque de rentabilité et d’investissement, à une époque (pas si lointaine) où les enjeux du dérèglement climatique n’étaient pas aussi flagrants. Il faut un fonds de rénovation permanent. Mon but c’est de mailler puis de multiplier les liaisons de nuit, on est train de redessiner le réseau européen des trains de nuit !, s’enthousiasme Karima Delli. C’est un peu long car l‘Europe, c’est comme une copropriété tant que tout le monde n‘est pas d’accord pour faire les travaux, ça ne démarre pas. Mais quand c’est lancé, ça va vite ».
Le train plus cher que l’avion
Autre cheval de bataille, l’interdiction des vols intérieurs en avion quand il y a une alternative en train en moins de 2 h 30. Ce principe est fixé par la loi française Climat et résilience d’août 2021 et il suscite des interrogations à Bruxelles. Saisie le 17 septembre par l’Union des aéroports français et la branche européenne du Conseil international des aéroports, la Commission européenne a ouvert une enquête.
Interdire ces vols, « est plus que nécessaire, vous posez la question à une écolo ! Il faut encourager le train à tout prix, mais le train, c’est plus cher que l’avion », constate l’eurodéputée.
L’industrie aéronautique n’a pas les fonds d’innovation et de recherche qu’elle mérite pour sortir du kérosène. Une partie de la taxe kérosène devrait aller dans un fonds innovation. Comme pour l’automobile, « si on n’investit pas maintenant pour la transition énergétique, l’industrie aéronautique européenne sera à la traîne ».
Pas trop pour les RER métropolitains
Défenseur invétéré des RER métropolitains qui dans l’Hexagone, tardent à franchir les frontières de l’Ile-de-France, Jean-Claude Degand a interpellé Karima Delli : « L’Europe ne pourrait-elle pas financer ces projets ? », lui a demandé l’ancien directeur des projets périurbains à la SNCF, qui dirige aujourd’hui la société de conseil Itinéraires & Territoires, et préside le think-tank Mobilités 2050. « Les métropoles aspirent tout, attention à la fracture territoriale, sinon, on aura des territoires oubliés et perdus, lui a répondu la candidate de l’union de la gauche dans les Hauts-de-France aux dernières élections régionales. La mobilité devrait réconcilier les territoires. Les RER… moi, je ne suis pas pour. La carte des mobilités ne doit oublier personne, et surtout pas accélérer la précarité », insiste Karima Delli en espérant que le paquet Shift for 55 sera bouclé avant la fin de la mandature du Parlement européen en 2024. « J’espère surtout qu’on aura un ministre des Transports à la hauteur des enjeux. Et présent à Bruxelles ! », a conclu Karima Delli.
Nathalie Arensonas
Cinq morts et 44 blessés dans un accident de train en Bavière
Cinq personnes sont mortes et 44 ont été blessées, vendredi 3 juin vers 12 h 15, lors du déraillement d’un train régional au niveau de Burgrain, dans les Alpes bavaroises, au nord de Garmisch-Partenkirchen, en Allemagne. Le train venait de quitter cette station de sports d’hiver en direction de Munich.
La chaîne de télévision n-TV a montré les images impressionnantes d’une rame tractée dont plusieurs voitures, à deux niveaux, avaient déraillé sur la voie unique, à l’exception de la caisse attelée à la locomotive. Ce matériel roulant porte la livrée DB Regio (filiale de la DB pour les trains régionaux).
Selon la police, le train était bondé avec environ 140 personnes à bord. Plusieurs médias locaux ont évoqué la forte affluence d’élèves rentrant chez eux avant le week-end de la Pentecôte. De nombreux policiers et de militaires, chargés de préparer et sécuriser le site où doit se tenir fin juin le prochain sommet du G7, et qui se situe à une dizaine de kilomètres de là, ont été redéployés sur les lieux de l’accident pour participer aux opérations de secours. Et une enquête a été lancée pour déterminer les causes de l’accident.
Mais dès le 7 juin, on apprenait via la police locale que la justice allemande avait ouvert une enquête visant trois employés de la DB pour suspicion d’homicide par négligence. Par ailleurs, le radiodiffuseur public Bayerischer Rundfunk (BR) a affirmé le week-end du 4 juin que les enquêteurs examinaient la piste d’éventuels défauts techniques dans le système de roulement de certaines voitures ainsi que sur les rails eux-mêmes. Selon ce média, la DB avait prévu des travaux de maintenance sur cet itinéraire à partir du 25 juin.Cet accident intervient deux jours après l’entrée en vigueur d’un ticket mensuel à 9 euros permettant d’emprunter de nombreux réseaux de transport public, dont le train, dans tout le pays pendant l’été. Mais au lancement de ce forfait, des responsables des chemins de fer allemands se sont inquiétés des tensions sur le réseau ferroviaire allemand. « Jamais auparavant il n’y avait eu autant de chantiers sur tout le réseau« , a indiqué, quelques jours avant l’accident, Richard Lutz selon le patron des chemins de fer allemands, expliquant que cette situation, et l’augmentation du trafic, était à l’origine d’incidents et d’une fréquence inhabituelle de retards.
Qui est derrière le syndicat La Base qui appelait à la grève du RER le 3 juin?
Après la grève du 28 mai, représentant une réussite à leurs yeux en raison de son impact médiatique, plusieurs syndicats de la RATP – CGT Métro-RER, l’Unsa-RATP, La Base Groupe RATP mais aussi finalement FO – ont appelé à un nouveau mouvement sur le RER pour le vendredi 3 juin, date du match de football France – Danemark au Stade de France au nord de Paris. Leurs revendications portent sur les effectifs de conducteurs qu’ils jugent insuffisants sur la ligne qui traverse Paris et dessert les banlieues nord et sud de la capitale. Ils réclament également une augmentation de salaire pour les conducteurs, une prime carburant de 100 €, une prime de 1 500 € en reconnaissance de leur « implication pendant la pandémie » et en raison de « la dégradation » des conditions de travail.
Moins connue que les autres syndicats appelant à la grève, La Base, fondée en 2019 par des dissidents de la CGT et FO, est uniquement présent au département RER du Groupe RATP et… majoritaire. Un nouveau protocole de conduite pour le RER a été proposé par la direction aux syndicats, sans succès, la Base majoritaire refusant de la signer (contrairement au protocole Conduite métro signé par FO). Malgré son poids électoral parmi les conducteurs de RER, ce syndicat n’a visiblement pas su mobiliser ses troupes, les RER A et B fonctionnant quasiment normalement aujourd’hui. Mais il espère bien, lors de prochaines élections professionnelles, faire une percée parmi les conducteurs de bus, si l’on en croit Laurent Mauduit, un de ses fondateurs, qui expliquait il y a deux ans sur le site Syndicollectif les raisons de lancement de ce nouveau syndicat.
A. J. et MH P
La gestion des flux de supporters sous haute surveillance
Pas question de voir se renouveler ce soir la gestion chaotique des flux de supporters, comme cela a été le cas lors de la finale le 28 mai, au Stade de France, de la Ligue des champions entre Liverpool et le Real de Madrid. Le match entre la France et le Danemark, qui a eu lieu le 3 juin et a accueilli quelque 77 000 spectateurs, s’est passé sous haute surveillance. 2000 policiers et gendarmes ont en effet assuré, outre la sécurité, la gestion de la foule. Notamment en la dirigeant vers les transports publics.
Côté transports justement, les syndicats de la RATP, CGT, Unsa, la Base et Fo avaient de nouveau appelé les conducteurs du RER à une grève ce jour-là pour dénoncer des sous-effectifs et réclamer notamment une prime de 1500 euros en reconnaissance de leur implication pendant la pandémie. Mais le trafic a été quasi-normal et l’interconnexion maintenue gare du Nord sur le RER B. Autrement dit, les voyageurs venant du sud n’ont pas dû changer de train pour poursuivre leur trajet jusqu’au Stade de France.
Rappelons que plusieurs lignes ferrées desservent le Stade de France : les RER B et D ainsi que les lignes de métro 12 et 13. Si le RER D est totalement gérée par la SNCF, la ligne B est exploitée au sud par la RATP et au nord par la SNCF.
Samedi 28 mai, lors de la grève RATP, l’interconnexion en gare du Nord n’était plus assurée. Ce qui a obligé les voyageurs à changer de train. Au lieu de poursuivre leur trajet sur la B via la SNCF (mais il leur aurait alors fallu monter deux étages pour rejoindre les rames de RER B exploitées par la SNCF), une majorité d’entre eux a préféré embarquer à bord du RER D au même niveau que les rames B de la RATP.
Conséquence, il y a eu beaucoup plus de voyageurs acheminés ce soir-là sur la ligne D (37 000 voyageurs) que sur la B (seulement 6200, beaucoup moins qu’habituellement), selon les chiffres de la SNCF qui rappelle que les comptages se font manuellement par des agents en gares d’arrivée, Stade de France-Saint Denis pour la D, La Plaine-Stade de France pour la B. « Les voyageurs ont été transportés dans de bonnes conditions à l’aller et au retour« , souligne un de ses porte-paroles.
Les gares sont volontairement situées bien en amont du stade (on met une quinzaine de minutes à pied de la gare Stade de France-Saint Denis pour rejoindre le Stade de France), pour permettre de fluidifier les flux de voyageurs. Les jours de match, des agents viennent aussi en renfort, dans les gares et sur les parvis, pour gérer les flux
Chaque événement fait ainsi l’objet d’un travail préparatoire coordonné entre la SNCF et la RATP pour dimensionner le plan de transport en fonction de l’affluence. Cela a été le cas le 3 juin, comme le 28 mai : des trains supplémentaires ont été insérerés dans la circulation et des rames et des conducteurs de réserve prévus au cas où…
MH P
Après la définition des attributions ministérielles, les attentes des défenseurs du climat
Les attributions d’Amélie de Montchalin, ministre de la Transition écologique et à la Cohésion du territoire, et d’Agnès Pannier-Runacher à celui de la Transition énergétique ont été précisées hier au Journal officiel. Les deux ministres vont se partager les attributions de Barbara Pompili, l’ancienne ministre de la Transition écologique, mais aussi de Jean-Baptiste Djebbari, ex-ministre des Transports.
Amélie de Montchalin hérite notamment des questions de développement durable, de la protection de la biodiversité, de l’aménagement et de la lutte contre l’étalement urbain. Conjointement avec la ministre de la Transition énergétique, elle sera aussi chargée de « l’adaptation au changement climatique, à la qualité de l’air et la réglementation technique des véhicules« . Mais c’est Agnès Pannier-Runacher qui a autorité sur la direction générale de l’énergie.Cette dernière définit et met en oeuvre « la politique de l’énergie afin, notamment d’assurer la sécurité d’approvisionnement et l’accès à l’énergie, de lutter contre le changement climatique et de promouvoir la transition énergétique« . Plus précisément, elle « prépare et met en oeuvre la politique de réduction des gaz à effets de serre » et « promeut une gestion durable des ressources rares en matière minière« . C’est elle aussi qui traitera de la « décarbonation et d’électrification du secteur des transports routiers, en particulier du parc automobile et du développement des infrastructures de recharge des véhicules électriques« .
Pour Valentin Desfontaines, le responsable Mobilités durables au Réseau Action Climat (RAC), « le fait d’avoir d’un côté Agnès Pannier-Runacher qui traite les sujets liés à l’énergie et aux véhicules et de l’autre Amélie de Montchalin chargée des enjeux ferroviaires et des modes alternatifs peut être un moyen d’accélérer le report modal« . Selon lui, cette dernière aura « seule compétence sur ces questions » et ainsi « toutes les cartes en main » pour faire avancer ces sujets.
Sujet « marqueur » à ses yeux, le contrat de performance Etat-SNCF Réseau. « C’est le sujet que l’on scrutera dans les prochaines semaines. On jugera sur pièces ».
La question d’un ministère des Transports bien identifié reste toutefois posée, selon lui.
Mise en service d’une nouvelle voie à Lyon-Part Dieu pour améliorer la ponctualité des trains
Avec la mise en service, lundi 5 juin, de la nouvelle voie L de la gare de Lyon Part-Dieu, une étape est franchie en direction du futur RER lyonnais, estime la région Auvergne-Rhône-Alpes. Cette nouvelle voie « permettra de fluidifier le trafic ferroviaire autour de Lyon » et « d’améliorer la ponctualité des trains« , explique-t-elle dans un communiqué. D’une longueur de 800m, la voie L a été réalisée à l’est de la voie K dont elle partage le quai, élargi pour l’occasion.
« Deux aménagements du plan de voies complètent l’opération. Ils visent à offrir de nouvelles possibilités d’accès à certaines voies et éviter ainsi les cisaillements en amont de la gare de Lyon Part-Dieu; permettre aux trains d’emprunter les voies K et L dans les deux sens« , précise la région, qui a financé l’opération à hauteur de 23,5 millions d’euros, aux côtés de l’Etat, de SNCF Réseau et de l’Union européenne pour un chantier global de 87,6 millions d’euros.
Des travaux d’agrandissement d’autant plus nécessaires que chaque jour 125 000 voyageurs fréquentent la gare, dimensionnée à à l’origine, pour 35 000 voyageurs quotidiens. 700 trains traversent la gare de Lyon Part-Dieu et un tiers des retards constatés sur le réseau ferroviaire régional est engagé au sein de l’étoile lyonnaise.
Ces travaux s’inscrivent dans le Plan de mobilisation pour l’étoile ferroviaire lyonnaise. « 316 millions d’euros ont déjà été mobilisés par la Région sur l’étoile ferroviaire lyonnaise, et permettront de faire gagner du temps à tous les voyageurs : moins de retard sur le réseau ferroviaire, plus de trains et de meilleures conditions de transport pour tous« , indique encore l’Auvergne-Rhône-Alpes, qui mentionne plus de 100 millions d’euros engagés sur le pôle d’échanges multimodal de Lyon Part-Dieu afin de mieux accueillir les voyageurs sur le site. « Ils permettront, notamment, la construction de nouveaux accès aux quais depuis l’Avenue Pompidou pour désaturer la gare. Ces 6 nouveaux accès seront mis en service à la fin de l’année« .
A plus long terme, l’objectif est de disposer d’un RER lyonnais qui proposera des trains toutes les 15 minutes, des horaires étendus de 5h à 23h et un titre de transport unique pour tous les transports collectifs au sein de la métropole lyonnaise, rappelle encore la région.
MH P
Vinci présente le baromètre de l’autosolisme
Selon Vinci Autoroutes, qui a dévoilé en avril les résultats de son premier baromètre de l’autosolisme, « plus de huit conducteurs sur 10 se déplacent seuls dans le cadre de leurs trajets du quotidien ». Seuls 17,4 % des véhicules analysés transportent au moins deux personnes. Le pic moyen d’autosolisme atteint 89 % à 8 heures. En d’autres termes, selon Vinci Autoroutes, « c’est au moment où il est le plus pénalisant, soit aux heures de pointe, que l’autosolisme est le plus pratiqué ». Cela dit, le taux d’autosolisme varie « du simple au quadruple » selon les sections observées. L’étude, réalisée à l’automne 2021, en collaboration avec Cyclope.ai, porte sur 1,5 million de véhicules circulant entre 8h et 10h à proximité de 11 agglomérations françaises : Aix-en-Provence, Biarritz, Bordeaux, Lyon, Montpellier, Nantes (A11 et A83), Nice, Toulon, Toulouse (A62 et A64), Tours et Ile-de-France. Elle a été réalisée en association avec la Région Île-de-France, le syndicat Nouvelle-Aquitaine Mobilités, Tours Métropole Val de Loire, la communauté d’agglomération du Pays basque et Montpellier Méditerranée Métropole, ainsi que les plateformes de covoiturage Blablacar, Klaxit et Ecov.
La deuxième édition du baromètre doit être diffusée ce mois-ci sur le site de Vinci Autoroutes.
CargoBeamer recrute un ancien directeur Rail Europe d’Amazon
Le logisticien propriétaire de son propre système combiné rail-route, CargoBeamer, a annoncé, le 2 juin, la nomination d’Alexander Kornblum. au poste de directeur général des Opérations Intermodal.Il aura la responsabilité des services Distribution, gestion des offres et des tarifs, relations clients et développement d’activité stratégique pour le prestataire de services logistique qui permet le ferroutage de semi-remorques non-grutables. Alexander Kornblum succède à Matthias Schadler qui quitte l’entreprise. Il sera rattaché à Boris Timm, directeur de l’exploitation chez CargoBeamer.De 2018 à 2020, Alexander Kornblum a été responsable de la tarification et de la gestion des capacités chez Flix (auparavant FlixMobility), participant au lancement du réseau national de bus longue distance aux États-Unis. Auparavant, il avait été responsable de programme senior et de directeur Rail pour l’UE Amazon, mettant en place le réseau européen de transport ferroviaire de la plateforme logistique.
