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Après le Gautrain en Afrique du Sud ouvert en 2010, voici le TER à Dakar ! Autant dire l’une des plus grosses et plus imposantes réalisations ferroviaires sur le continent africain. Elle est la première ligne électrifiée avec caténaire à écartement UIC à utiliser la signalisation embarquée ERTMS2.

Lancé en 2014, ce très gros chantier de transport urbain a été mené en un temps record, avec une inauguration prévue le 27 décembre et une ouverture complète au public en début d’année 2022. Entre ces deux dates et pendant une semaine, 150 000 passagers invités pourront emprunter ce TER, qui ne commencera donc véritablement sa carrière commerciale qu’en début d’année.

Un consortium franco-turco-sénégalais pour construire la ligne

La capitale du Sénégal se dote ainsi d’un train ultra moderne qui permettra de désengorger toute la banlieue ouest de Dakar et l’autoroute A1 qui la traverse. Ce TER est l’héritier de l’ancien train de banlieue, le légendaire « petit train bleu » qui reliait Dakar à Rufisque, en transportant quelque 20 000 personnes par jour. Il avait été ouvert en 1987, puis fermé en 2020 avec la transformation du PTB en GTS –Grands Trains du Sénégal. Mais Dakar, l’une des capitales les plus dynamiques d’Afrique avec ses quelque trois millions d’habitants, grossit d’environ 100 000 habitants par an. Et même si le taux de voiture par habitant est très faible, les bouchons y sont endémiques et insolubles, au point d’entraver l’activité économique. Par ailleurs, la fermeture au trafic commercial de l’ancien aéroport de centre-ville, et son transfert vers le nouvel aéroport Blaise Diagne à 40 km, n’ont fait qu’augmenter le trafic sur l’autoroute A1.

En 2014, l’Etat a donc pris la décision de lancer une étude pour la réalisation de cette nouvelle ligne. A partir de 2017, la construction de la voie a commencé. Elle a été confiée au consortium franco-turco-sénégalais qui réunit Eiffage, Yapi Merkezi et la Compagnie sahélienne d’entreprises (CSE). L’ancienne voie métrique a été réhabilitée et adaptée aux normes de l’Union internationale des chemins de fer, tout en maintenant une 3^e voie métrique qui permette la connexion des trains à l’ancien réseau.

Des libérations d’emprises ont été nécessaires pour assurer une continuité sur l’ensemble du parcours. Les voies ont été sécurisées grâce à la pose de murets ou de grillages, afin d’empêcher l’incursion de personnes et d’animaux. La caténaire a été déroulée en 2020.

Le magazine Jeune Afrique et certains élus de l’opposition ont pointé du doigt le coût et le retard du projet. Ces accusations sont dues en partie à l’erreur de communication qu’a reconnu l’entourage du Président Macky Sall, qui, dès 2019, avait effectué un roulage d’essai en forme d’« inauguration » alors que les systèmes d’information et électriques n’étaient pas totalement terminés. La population et la presse en avaient déduit une mise en service commerciale imminente. Elle n’aura eu lieu que deux ans plus tard, en décembre 2021.

15 rames Alstom pourront transporter 115 000 passagers quotidiens…

Les 15 rames Coradia Régiolis d’Alstom pourront ainsi transporter les 115 000 passagers par jour, avec un cadencement à 10 minutes en semaine, et à 20 minutes le dimanche. Elles desserviront 14 gares. Le premier tronçon du TER, de Dakar à Diamniadio, fera 36 km. En 2024, les 19 km additionnels pour rejoindre l’aéroport seront ouverts aux usagers. 7 nouvelles rames Coradia Régiolis devraient alors étoffer la flotte.

Ces rames de 4 voitures ont été fabriquées à Reichshoffen en Alsace par Alstom. Pour permettre leur transport par convoi exceptionnel et par bateau, les 4 voitures ont été séparées et réassemblées par les équipes locales d’Alstom, au centre de maintenance de Colobane, à quelques kilomètres de Dakar, où se trouve également le centre de contrôle.

… bientôt exploitées par Keolis

L’exploitation a été attribuée à la SETER –Société d’Exploitation du TER de Dakar- créée en 2018, filiale à 100 % de la SNCF. Mais, au cours de l’année prochaine, l’exploitation devrait passer dans le giron de Keolis.

« Pour mener à bien cette opération, nous avons entrepris une vaste opération de recrutement et de formation pour les quelque 900 salariés de la SETER » explique Fréderic Bardenet, le directeur général. Cette formation a concerné aussi bien les conducteurs, les techniciens, les contrôleurs, les vendeurs, bref tous ceux qui permettront l’exploitation de ce train ultramoderne, sans oublier les 300 gendarmes chargés de sécuriser les gares et les quais.

François Deletraz

Deux nouveaux trains de nuit ont quitté – pile à l’heure pour le premier, avec 22 secondes de retard pour le second – la gare parisienne d’Austerlitz au soir du 12 décembre : le Paris – Briançon à 20 h 52 et le Paris – Lourdes / Latour de Carol / Port Bou à 21 h 51. En fanfare – un orchestre de jazz Nouvelle-Orléans a joué jusqu’au départ du second train au bout des quais – et après une visite de Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports, dans les voitures récemment rénovées ainsi que dans l’espace douche en gare, plusieurs dizaines de voyageurs ont gagné leurs places respectives dans les trains, avec une demi-heure d’avance pour beaucoup. Devant les quatre voitures pour Lourdes, en milieu de rame (une avec place assises et trois avec couchettes dont une de 1re classe), des hôtesses attendaient les premiers usagers de la nouvelle relation aves de petites pochettes spéciales contenant un nécessaire de voyage et quelques cadeaux. Les pass sanitaires ont été bien vérifiés en bout de quai, dont les accès ont été fermés lors des dernières minutes précédant les départs, effectués à l’heure, voire à la seconde près pour le premier.

Locomotives comme voitures portaient le macaron France Relance, vu que « 100 millions d’euros ont été investis pour les deux nouvelles lignes (Paris – Nice et Paris – Lourdes), en complément des 44 millions déjà engagés pour les deux lignes historiques (Paris – Briançon et Paris – Latour de Carol) », comme l’a rappelé le ministre délégué chargé des Transports.

« Je souhaite que nous ayons une dizaine de lignes nationales de train de nuit à l’horizon 2030 », a déclaré à l’occasion Jean-Baptiste Djebbari, citant, outre les liaisons actuelles, relancées ce dimanche ou à relancer prochainement (vers le Pays Basque), de possibles liaisons transversales, telles Metz (voire Luxembourg et Strasbourg) / Genève – Nice / Barcelone / Bordeaux ou Bordeaux – Nice, voire le retour des trains Paris – Barcelone. Le nord et l’ouest de la France, qui bénéficiaient pourtant de trains de nuit vers le sud jusque dans les années 2000, sont les grands oubliés de ce plan. Sans doute estime-t-on qu’il suffit de changer à Paris ? Toujours est-il que la capitale, qui doit à nouveau bénéficier d’un train de nuit vers Berlin à partir de 2023, pourrait en outre être de nouveau reliée « à d’autres capitales européennes : Madrid, Rome, Copenhague, peut-être Stockholm », selon le ministre, qui évoque « une très forte volonté de ce côté de l’Europe ». De plus, le retour d’un train de nuit Zurich – Barcelone via Lyon est prévu en 2024.

Mais pour (re)lancer de telles dessertes, il faudrait du matériel roulant, en particulier des voitures-lits, qui ne figurent plus au parc SNCF depuis près de 15 ans. Soit un parc total de quelque 300 voitures, qui pourrait être « livré entre 2025 et 2030 », doté d’une trentaine de locomotives et de deux ateliers, pour une valeur estimée à « au moins 800 millions d’euros ». Pour assurer un tel renouvellement, les entreprises de location de matériel roulant devraient être mises à contribution, ce qui est déjà le cas pour les trois locomotives Traxx (BR 185) destinées à la traction du Vienne – Paris à l’ouest de Karlsruhe, louées par la SNCF à Mitsui Rail Capital Europe (MRCE).

Les partisans de Yannick Jadot qui tractaient lors du départ du second train promettaient quant à eux « 7 lignes intérieures, 8 lignes européennes, 9 lignes au départ de Paris, dont 7 internationales, ainsi que 6 lignes transversales ».

Toujours est-il qu’outre la relance de trains de nuit intérieurs français, deux trains de nuit internationaux font leur retour à l’occasion du passage à l’horaire du service 2022 : Zurich – Amsterdam, qui peut intéresser les Mulhousiens et les Strasbourgeois (arrêts à Bâle et Offenbourg), ainsi que le Vienne – Paris cité plus haut, dont le premier doit arriver à la Gare de l’Est, avec Jean-Baptiste Djebbari à son bord, au matin du 14 décembre. L’autre nouveauté internationale très attendue de cette fin d’année est le démarrage des dessertes Frecciarossa 1000 entre Paris, Lyon, Turin et Milan, le 18 décembre.

Plus généralement, les horaires du service 2022 restaurent prudemment un niveau de desserte comparable à celui avant l’épidémie de Covid, avec quelques ajustement et le lancement annoncé de Ouigo « vitesse classique » au printemps prochain. Les lignes ayant été en travaux ces derniers temps retrouvent également leurs dessertes, la dernière en date étant celle entre Epinal et Saint-Dié-des-Vosges, rouverte le 12 décembre après trois ans de travaux, en présence des ministres Jean Castex et Jean- Baptiste Djebbari, ainsi que du Président de la région Grand Est, Jean Rottner. L’Etat et la région ont financé, à hauteur de 40 % et 60 % respectivement, les 21 millions d’euros de travaux réalisés par SNCF Réseau pour la régénération des tunnels de Vanémont et de Bruyères, ainsi que la modernisation de la voie et des passages à niveau.

P. L.

Les hommages se sont succédé après la disparition, le 10 décembre, de Jacques Auxiette à l’âge de 81 ans. Tant dans son fief, en Vendée, qu’au niveau national, jusqu’à Emmanuel Macron qui a salué  « le parcours d’un élu régional d’envergure nationale » et « un homme d’attachement et de fidélités« .

« Défenseur infatigable de la mobilité durable, Jacques Auxiette a porté, par son engagement sans faille, la voie des Autorités organisatrices de transport, qu’elles soient locales, départementales ou régionales« , a écrit dans un communiqué Louis Nègre, le président du Gart. Jacques Auxiette, qui avait lui-même été président du Gart de 1995 à 2001, avait le sens de l’intérêt général. « Il savait parler à tous les élus, quelle que soit leur tendance politique, sans ostracisme ni sectarisme. Il était très respecté au sein du Gart », souligne encore Louis Nègre en rappelant que l’ancien maire de la Roche-sur-Yon (1977 à 2004), avait gardé une grande proximité avec l’association.

Ancien professeur de mathématique, fervent militant socialiste, il avait aussi présidé à partir de 2004 et pendant deux mandats les Pays-de-la-Loire. A ce titre, il n’hésitait pas à bousculer la SNCF pour développer -et améliorer- sans tabou les services ferroviaires. Dans un tweet, Jean-Pierre Farandou a témoigné « son grand respect » pour Jacques Auxiette, en rappelant « qu’il a fait avancer le transport ferroviaire en comprenant très tôt l’importance de la mobilité publique dans les territoires« .