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Après Brest, Toulouse et Saint-Denis de La Réunion, Île-de-France Mobilités s’apprête à inaugurer cette année son premier téléphérique urbain, « Câble 1 », dans le Val-de-Marne. Un peu avant, en septembre, Ajaccio mettra en service son téléporté « Angelo ». Longtemps cantonné à l’Amérique latine, ce mode de transport connaît un essor en France. Un premier retour d’expérience a été dressé lors de la conférence organisée le 3 juillet par VRT.

Toulouse fait partie du petit club des villes françaises à être dotées d’un téléphérique urbain. L’heure d’un premier retour expérience intéressante pour Patrick Vial, chef de projet chez Tisséo Collectivités. «Téléo transporte environ 1,8 million de passagers par an, soit près de 6 000 voyageurs par jour, avec un objectif à terme de 8 000 lorsque le reste du réseau de transport sera pleinement connecté », rappelle-t-il.

Le taux de disponibilité est supérieur à 99,3 %, parfois même au-delà, alors que le téléphérique fonctionne plus de 7 000 heures par an. Selon Patrick Vial, l’exploitation a dû s’ajuster entre les prévisions et la réalité du terrain : ainsi, les horaires, pensés pour s’aligner sur ceux du métro, avec un service de 5h à 00h30, sont réajustés l’hiver lorsque la fréquentation est moindre, avec une fermeture à 22h30. « Cela permet garder un bon niveau de service pour les usagers tout en réalisant des économies d’énergie. De plus, les périodes de maintenance de nuit sont ainsi un peu plus confortables», souligne le chef de projet.

Côté usagers, le téléphérique obtient le meilleur taux de satisfaction de tous les modes de transport de Tisséo (métro, bus, tram). « Cette satisfaction tient notamment à la présence humaine en station, à un environnement calme et sécurisé (vidéosurveillance, embarquement au sol, bruit minimal), et à une expérience de transport apaisante, loin du stress des autres modes », poursuit-il.

Partage d’expérience pour Téléo

La gestion des incidents repose beaucoup sur la communication : il est crucial d’informer rapidement sur la nature du problème et sur les délais de reprise, même s’ils ne durent jamais moins de trois à quatre minutes.

Pour Patrick Vial, le transport par câble a toute sa place dans les projets interurbains, notamment pour les Services express régionaux métropolitains (SERM). Ne serait-ce que par sa capacité à répondre à l’exigence de rapidité.

Enfin, le téléphérique joue aussi un rôle de vitrine touristique, attirant curieux et visiteurs. Des cabines, qui ont été décorées aux couleurs du Tour de France, à l’occasion de son passage cet été, sont un exemple de valorisation médiatique et d’image positive du câble urbain, estime-t-il.

De fait, le projet toulousain suscite un intérêt croissant de nombreuses métropoles. « Nous recevons une cinquantaine de délégations par an, dont une dizaine de nature politique, avec des élus venus de Bordeaux, Lyon ou Lille par exemple », indique Patrick Vial. Elles s’intéressent au fonctionnement du téléphérique en milieu urbain et à sa particularité d’intégrer une station intermédiaire dans son tracé – une spécificité rare pour ce type d’infrastructure. « Cela les aide à mûrir leur réflexion… ou parfois à se réorienter»

Tisseo a ainsi collaboré avec les projets de Créteil et d’Ajaccio, notamment sur les documents techniques. Ce partage d’expérience ne se limite pas à la France. « L’Allemagne s’intéresse beaucoup au sujet, notamment pour franchir de grands obstacles comme des rivières ou des faisceaux ferroviaires. Nous avons même récemment accueilli une délégation venue de l’île de Bornéo, en Indonésie, qui envisage un téléphérique pour remplacer une portion de ligne de transport traditionnelle ».

Vélocité pour Angelo

Côté Corse, le projet avance. L’un des éléments les plus remarqués du téléphérique urbain d’Ajaccio reste sa rapidité d’exécution. En moins de cinq ans, le projet de câble Angelo aura franchi toutes les étapes clés, depuis l’attribution du marché jusqu’à sa mise en service prévue à l’automne 2025. Et cela malgré les contraintes de l’obtention d’une déclaration d’utilité publique (DUP), notamment en raison du survol de nombreux terrains privés.

Contrairement aux remontées mécaniques alpines, les projets urbains passent obligatoirement par une DUP, une procédure lourde mais déterminante. « Elle permet de donner au maître d’ouvrage la faculté d’exproprier les terrains d’assiette des pylônes et des stations », rappelle Fabien Abinal, gérant du cabinet d’ingénierie Eric qui a travaillé en tant qu’Assistant à maîtrise d’ouvrage (AMO) sur le projet ajaccien. « La stratégie a été de tout préparer en amont, avant même de sélectionner le groupement de conception-réalisation. Nous avons monté les dossiers administratifs, le dossier préliminaire de sécurité, le dossier de DUP… Cela a permis d’anticiper les discussions avec les services de l’État et de gagner un temps précieux», explique-t-il.

Un travail préparatoire complété par une « saine pression des élus », qui a contribué à fluidifier les démarches, et ceci en dépit d’une alternance politique en milieu de projet.

Denis Baud Lavigne, responsable commercial Applications Urbaines de Poma – constructeur retenu pour Angelo -, souligne l’intérêt de s’appuyer sur une organisation resserrée : « Nous avions une équipe constituée avec un architecte pour les permis, une ingénierie intégrée pour toute la partie réglementaire, et une synthèse de tous les documents pour éviter les allers-retours avec les administrations».

Le tracé présente des défis particuliers, survolant à la fois des zones urbaines et des espaces naturels. Denis Baud Lavigne souligne l’importance d’une équipe locale pour répondre à ces enjeux, avec le choix d’architectes et ingénieurs civils corses, « sensibles aux réalités du territoire ». Le système a été conçu pour minimiser l’impact au sol : des stations implantées au plus bas, et des pylônes élevés pour éviter le défrichement tout en respectant les normes incendie.

Des stations au ras du sol pour le Câble 1

L’intégration dans le paysage, beaucoup plus urbain dans le cadre du Câble 1 de Créteil, a constitué également un défi majeur pour ses concepteurs, qui ont opté pour un aménagement des stations en rez-de-chaussée. Les zones dites « d’envol » – où les cabines ralentissent à proximité du sol – sont souvent sécurisées par des barrières. Mais sur la ligne C1, les concepteurs ont su éviter cette rupture. « À partir du moment où les stations sont au rez-de-chaussée, il y a des zones d’envol où il peut y avoir collision. Nous avons donc proposé d’intégrer ces zones à l’aménagement extérieur des stations », explique Lucie Coursaget, architecte associée à l’Atelier Schall, en charge de la conception architecturale et des aménagements urbains des cinq stations, ainsi que du design des cabines et des pylônes. « Les gares sont entièrement végétalisées, accessibles, et sans danger, et ne nécessite pas de clôture. Il y a une vraie continuité urbaine. »

Le C1 traverse quatre communes, et chaque station offre un aménagement spécifique – passerelle piétonne, esplanade, gradins, bassin, etc. – en fonction du tissu urbain. Par exemple, à Valenton, la station fait le lien entre la coulée verte du Val-de-Marne et le centre plus urbanisé : le cheminement végétalisé mène aux quais d’un côté, tandis qu’une esplanade avec gradins et bassin anime l’autre. « Ce qui est au sol appartient au territoire, tandis que l’identité de la ligne se trouve dans le ciel, portée par les pylônes et les cabines qui traversent l’ensemble», souligne l’architecte.

Si l’emprise au sol d’un projet de téléphérique urbain est beaucoup plus légère qu’un projet de tramway, la pose des pylônes oblige toutefois à des prouesses techniques et même logistiques. Bernard Teiller, président de Doppelmayr France, constructeur retenu pour cette ligne, est revenu sur les contraintes inédites du projet. « En montagne, nous disposons de vastes espaces, mais sur le C1, nous avons dû travailler en flux tendu, notamment pour le montage des pylônes. Il fallait que tout s’enchaîne parfaitement : le camion arrivait, parfois de très loin, la grue devait être en place, les moyens humains et les équipements secondaires aussi. Aucun chantier ne permettait de disposer d’une zone de reprise ou de stockage pour la mise en place du suivant. »

L’accessibilité incontournable

Bernard Teillier rappelle que l’accessibilité est une exigence majeure dès la conception du Câble 1. Ainsi la lacune – l’espace entre le quai et la cabine – a été réduite à « quasi zéro ». Les stations ont été conçues de plain-pied, sans escalator ni ascenseur.

Un travail approfondi a également été mené sur les cabines, en lien étroit avec les associations de personnes à mobilité réduite et la Direction ministérielle de l’accessibilité (DMA). Elles ont été aménagées pour permettre aux usagers en fauteuil roulant d’entrer en marche avant, de manœuvrer à l’intérieur et de ressortir facilement. Des banquettes amovibles séparées ont été installées, ainsi qu’un soin particulier apporté au choix des couleurs, aux contrastes visuels et à l’emplacement des poignées.
La vitesse de déplacement en station a été ajustée à quelques centimètres par seconde pour sécuriser l’embarquement sans altérer le débit. Enfin des tests ont été réalisés avec les associations d’usagers PMR sur un site d’essais aux Pays-Bas, non ouvert au public.

Lucie Coursaget, explique que tous les voyageurs doivent pouvoir accéder aux stations de la même manière. « Nous avons adopté une échelle proche de celle du tramway, en s’appuyant sur la capacité du système câble à descendre jusqu’au trottoir ».

Daniel Pfeiffer, directeur du STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés), souligne que l’accessibilité est aujourd’hui un impératif pour tous les transports publics, même si l’adaptation des réseaux anciens reste complexe. Il rappelle qu’un guide de référence a été produit sous l’impulsion du Gart et de la délégation ministérielle à l’accessibilité. « Ce référentiel permet de servir de base pour l’accessibilité des projets à venir ».

Pour Denis Baud Lavigne, ce guide a le mérite d’éviter de recommencer une concertation complète à chaque projet puisqu’il garantit aux différentes associations que chaque cas a été pris en compte. Il ajoute que les notions d’accessibilité ont revêtu une importance particulière dans le cadre du projet d’Ajaccio, notamment à la station de Stiletto qui dessert directement un hôpital.

Cette station, bien qu’implantée sur un talus, a pu être conçue avec un accès de plain-pied sur le côté faisant face à l’hôpital. Autre élément décisif : le sens de rotation du câble a été défini en fonction des flux de voyageurs attendus.

La question de l’évacuation d’urgence

L’évacuation en cas de panne est un enjeu critique des transports par câble en ville. « Une évacuation reste extrêmement rare. Mais cela peut arriver. Et dans ce cas, il faut que tout soit parfaitement rôdé », souligne Daniel Pfeiffer.

Contrairement à la montagne, l’évacuation verticale est mal adaptée au contexte urbain, notamment pour les publics fragiles. La stratégie privilégiée repose sur le sauvetage intégré, consistant à ramener les cabines en gare, y compris en cas de défaillance.

La France impose des standards très élevés, alors que d’autres pays européens se contentent souvent d’une évacuation verticale. « Nous allons très loin dans les scénarios, même les moins probables, en demandant que l’évacuation intégrée constitue le mode de sauvetage », précise Daniel Pfeiffer.

Cette solution a été historiquement déployée sur des systèmes bicâbles – des câbles porteurs fixes et un câble tracteur qui tire la cabine -, comme celui de l’Aiguille du Midi, mis en service il y a plus de cinquante ans. « Les systèmes bicâbles, plus complexes et plus coûteux, permettent en général une évacuation intégrée plus facile, notamment parce qu’ils ne nécessitent pas de franchir des pylônes comme en monocâble, où le même câble assure à la fois le portage et la traction. »

La généralisation des monocâbles en zone urbaine a obligé les constructeurs à innover. Bernard Teillier indique que Doppelmayr a commencé à travailler sur le sujet pour le projet du 3S de Coblence, en Allemagne, où un téléphérique urbain franchit une longue portée au-dessus du Rhin et de la Moselle. Mieux valait éviter une évacuation verticale. L’approche repose sur une analyse exhaustive des pannes passées, pour anticiper tous les scénarios possibles et offrir un ensemble de solutions redondantes et automatisées, capables de faire rentrer les cabines en station – même en cas de panne majeure.

Le dirigeant cite plusieurs cas, comme la casse d’un roulement de poulie motrice ou retour : « Dans ce cas le câble ne peut plus tourner. Pour éviter cette situation, nous avons installé un second jeu de roulements. En cas de défaillance, on bascule sur ce système de secours à vitesse lente et on ramène les cabines. »
Le câble peut également dérailler sur un pylône. « C’est un scénario plus rare mais déjà observé. Il n’y a pas de danger direct car des systèmes de rattrape-câble sont en place, mais pour reprendre l’exploitation, il faut réaligner le câble. Des outils spécifiques, scellés et dédiés, permettent cette remise en ligne. » Et si, malgré tout, la récupération intégrée échouait sur le C1, un plan B est prévu : « Dans ce cas extrême, l’évacuation verticale serait réalisée par des équipes spécialisées, comme le GRIMP (Groupement d’Intervention en Milieu Périlleux) de la BSPP à Paris, formé à ce type d’intervention. »

Un groupe de travail européen, rassemblant les pays de l’Arc alpin et piloté par la France à travers le STRMTG est d’ailleurs en train d’élaborer un guide de référence sur la récupération intégrée, avec le concours des constructeurs.

Autre hantise pour le câble en milieu urbain, la menace d’un incendie. « Le vrai sujet, ce n’est pas un feu interne au système, mais bien un foyer externe — par exemple un camion-citerne en feu sous la ligne. Si une cabine passe rapidement au-dessus d’un foyer, il n’y a pas de danger immédiat. Le vrai risque, c’est l’immobilisation », explique Bernard Teillier. Le monocâble utilisé sur le C1 est capable de fonctionner en mode « marche incendie », un dispositif prévu pour maintenir le mouvement du câble sans interruption. Un système de caméras thermiques, installées tout au long du tracé, permet de détecter les départs de feu et d’activer automatiquement ce mode de secours. Ce protocole a nécessité deux années d’étude approfondie, en lien avec un cabinet spécialisé en risques incendie.

Mais ce niveau de résilience n’est pas aussi facilement atteignable avec une technologie bicâble, où les câbles porteurs sont fixes et difficile à faire bouger en cas d’urgence. Dès lors, les lignes bicâbles doivent être tracées à bonne distance de toute voirie à risque, limitant leur déploiement en zone urbaine dense. « Si un câble fixe est exposé à un feu intense, il peut casser au-delà de 500°C. Il faut alors analyser l’impact au sol », ajoute Daniel Pfeiffer. Le STRMTG a travaillé sur une norme anti-incendie, adoptée en 2018. Cette norme donne la priorité à l’évacuation en mouvement, même si cela implique de court-circuiter certains automatismes de sécurité, tout en imposant un choix rigoureux de matériaux ininflammables dans les véhicules et les gares et surtout, l’obligation de mener des études de risques localisées.

Plus de souplesse pour la maintenance

Autre enjeu : assurer la fiabilité du système sans multiplier des interruptions trop longues de maintenance. Les autorités ont ouvert la voie à plus de flexibilité, qui s’éloigne d’un certain nombre de révisions périodiques très strictes, parfois lourdes, comme des démontages complets. « Nous acceptons désormais de suivre la notice du constructeur, qui peut proposer une maintenance plus espacée ou différente», indique Daniel Pfeffer.

Cette évolution permet d’envisager une maintenance continue ou nocturne, pour éviter les interruptions complètes. « À Toulouse, des objectifs précis ont été fixés pour une maintenance en période courte ou la nuit. Les arrêts annuels tournent autour de deux semaines », précise ainsi Fabien Abinal, dont le cabinet d’ingénierie accompagne les collectivités de Brest et Toulouse.

Il ajoute que le soutien technique à l’exploitation et à la maintenance est un facteur clé de réussite pour les nouveaux systèmes câblés urbains, et ceci dès la conception du projet. « Cela implique d’intégrer dès le début des exigences performancielles claires dans les contrats, comme la tenue au vent, la disponibilité ou encore la durée annuelle d’interruption ».

L’approche du cabinet Eric consiste à proposer un accompagnement renforcé au démarrage, puis progressivement allégé afin que les opérateurs puissent gagner en autonomie. Denis Baud Lavigne acquiesce. Il rappelle que la majorité des appels d’offres suivent actuellement le modèle du marché global de performance, combinant conception, réalisation, exploitation et maintenance. « Chez Poma, nous avons su nous adapter : notre groupe compte aujourd’hui 1 500 personnes dédiées à l’exploitation-maintenance, contre 1 300 pour la conception-réalisation. Cela reflète l’évolution de notre activité, surtout en milieu urbain ».

Conclusion, selon lui, l’un des grands avantages du câble urbain reste l’unité du projet : un seul groupement assure tout, des fondations à la mise en service. Cela garantit un coût global maîtrisé et un interlocuteur unique pour le maître d’ouvrage – un atout majeur comparé aux projets multi-lots.

Pourquoi le téléphérique s’installe dans les grandes villes

Après Brest, Toulouse et Saint-Denis de La Réunion, Île-de-France Mobilités s’apprête à inaugurer cette année son premier téléphérique urbain, « Câble 1 », dans le Val-de-Marne. Un peu avant, en septembre, Ajaccio mettra en service son téléporté « Angelo ». Longtemps cantonné à l’Amérique latine, ce mode de transport connaît un essor en France. Un premier retour d’expérience a été dressé lors de la conférence organisée le 3 juillet par VRT.

Les étapes clés de l’ingénierie

Fabien Abinal, gérant du cabinet Eric, spécialisé dans le domaine de l’ingénierie du transport par câble, rappelle le rôle de l’ingénierie dans chaque étape du développement des projets, de la phase de conception jusqu’à l’exploitation. Lors d’une phase clé, la maturation du projet, l’ingénieriste travaille aux côtés du maître d’ouvrage pour optimiser le tracé, en limiter les impacts et en garantir la pertinence technique et urbaine. Vient ensuite l’étape des autorisations, jugée particulièrement lourde mais essentielle. Elle comprend les concertations publiques, les enquêtes environnementales et les procédures de sécurité

La question des servitudes de survol est souvent perçue comme un obstacle. Fabien Abinal rappelle l’évolution favorable du cadre réglementaire : « Depuis 2016, le code des transports permet l’instauration de servitudes de survol en milieu urbain, à condition de respecter certaines distances par rapport aux bâtiments et de justifier l’utilité publique du projet. »
Enfin, les phases opérationnelles nécessitent des outils et compétences pointues pour répondre aux exigences de sécurité et s’assurer que la réalisation reste conforme aux autorisations délivrées.