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Alstom achète le groupe Flertex pour étendre ses compétences sur les systèmes de freins
Quand s’arrêtera la fringale d’Alstom ? Après avoir annoncé hier l’acquisition de Helion Hydrogen Power, le constructeur réalise ce 2 avril son sixième achat durant ces 12 derniers mois (dont sa fusion avec Bombardier) en avalant le groupe Flertex, spécialisé dans la conception et la fabrication de garnitures de frein (plaquettes, semelles), notamment pour le ferroviaire mais aussi pour d’autres applications industrielles.
L’équipementier emploie environ 120 salariés, principalement sur deux sites, à Gennevilliers dans les Hauts-de-Seine et à Saint-Florentin dans l’Yonne. Elle a enregistré en 2020 un chiffre d’affaires de 16 millions d’euros. Une activité réalisée principalement en France et en Europe mais aussi en Amérique Latine.
Cette acquisition complète celle réalisée il y a neuf mois avec la société Ibre, spécialisée dans le développement, la fabrication et la fourniture de disques de frein en fonte ou en acier. Ainsi, Alstom va disposer d’une compétence complète sur le système de frein, « un élément clé des performances techniques globales des trains », explique Alstom.
Les deux entreprises, achetées par le constructeur ferroviaire, vont conserver chacune leurs sites mais elles seront coiffées par un management opérationnel unique : Gérald Janin, président d’Alstom Ibre, dirigera la nouvelle entité au sein du groupe Alstom.
M.-H. P.
Alstom acquiert Helion Hydrogen Power, spécialiste de l’hydrogène
Le 1er avril, avec l’acquisition d’Helion Hydrogen Power, jusqu’à présent filiale à 100 % de Areva Energies Renouvelables et spécialiste des piles à combustible de forte puissance, Alstom renforce sa présence dans la filière hydrogène. Le constructeur de l’iLint allemand et des futurs TER à hydrogène français renforce également sa présence dans la région Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur, Helion Hydrogen Power employant près de 30 salariés sur son site d’Aix-en-Provence. Renommée Alstom Hydrogène S.A.S. et désormais filiale à 100 % d’Alstom, la société « couvre l’ensemble de la chaîne de valeur des piles à combustible à forte puissance : conception, développement, fabrication, support ingénierie, formation clients. Elle se concentre aujourd’hui essentiellement sur les marchés de l’énergie et du transport, en France et à l’international », précise sa nouvelle maison mère, qui ajoute que Helion Hydrogen Power a participé à plus de 100 projets et qu’une trentaine de ses solutions sont en exploitation à travers le monde.
Des navettes autonomes pour relier la zone d’activités du Pas du Lac dans les Yvelines
Pour faciliter le « dernier kilomètre » (ou plus précisément 1,6 km) entre la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines-Montigny-le-Bretonneux (RER C et lignes N&U) et la zone d’emplois du Pas du Lac, une nouvelle ligne (n°490) a été inaugurée le 31 mars avec la mise en place de trois navettes autonomes électriques Navya. « Pour la première fois, ces navettes s’insèrent directement dans la circulation générale et sont intégrées dans le calculateur d’itinéraire de l’application Ile-de-France Mobilités, au même titre que les 1 500 autres lignes de bus du réseau francilien », note Ile-de-France Mobilités (IDFM) dans un communiqué.
Le service, financé par IDFM à hauteur de 2,4 millions d’euros, est gratuit pour les voyageurs. L’autorité organisatrice a retenu Keolis pour l’exploiter du lundi au vendredi de 7 h 30 à 20 h 00. A l’issue d’une période d’étude d’un an et demi, ce service sera évalué et pourra être prolongé par la suite.
SNCF Réseau répondra aux appels d’offres sur les transferts de lignes… sauf pour Grand Est
« Nous nous préparons à répondre aux appels d’offres qui vont être lancés par exemple sur la maintenance lorsque des régions voudront transférer leurs lignes de dessertes fines du territoire », a indiqué Luc Lallemand, le 8 mars, lors d’un Club Ville, Rail & Transports. Toutefois, le PDG de SNCF Réseau a décidé de ne pas répondre à l’appel d’offres lancé à la fin de l’année dernière par Grand Est. Car, estime-t-il, « la stratégie de SNCF Réseau sur ce type de dossier est encore en cours d’élaboration ».
Selon lui, être en monopole n’est pas un avantage. « SNCF Réseau ne profite pas de son monopole : c’est une société qui perd en gros 2 milliards d’euros par an. Pour moi, c’est être en concurrence qui représente un avantage ». Depuis deux ans environ, le gestionnaire des infrastructures est soumis à une pression énorme de la part de l’Etat et des régions pour faire mieux, donc pour réduire les coûts tout en améliorant la qualité de service. « Ce qui est bien normal », commente le patron du réseau ferré. « Mais personne n’est capable de dire quand on est bon », estime-t-il. « Avec l’apprentissage de la concurrence, même perdre permettra d’apprendre, d’avoir des éléments de comparaison pour gagner les appels d’offres suivants ».
Bien que l’article 172 de la loi d’orientation permette aux régions de prendre la main sur leurs petites lignes, toutes ne se positionnent pas de la même façon, rappelle encore Luc Lallemand. Un exemple : « En Occitanie, où le réseau de lignes fines de desserte du territoire est dense, SNCF Réseau met en place une agence d’ingénierie dédiée à la demande de la région ».
M.-H. P.
* Suite à la publication de cet article, SNCF Réseau a souhaité apporter la précision suivante :
« SNCF Réseau fait le choix, exclusivement en propre, de ne pas se porter candidat dans le cadre de l’appel d’offres lancé sur les lignes de dessertes fines du territoire en région Grand Est à la fin de l’année dernière. Ce choix résulte du fait que la stratégie de SNCF Réseau sur ce type de dossier est encore en cours d’élaboration. »
Retrouvez l’intégralité de l’intervention de Luc Lallemand dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports qui paraîtra le 6 avril 2021.
Pour Luc Lallemand, SNCF Réseau n’a pas les moyens de rationaliser son outil industriel
Depuis que l’office européen Eurostat a décidé que les comptes des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires devaient être consolidés avec les comptes de l’Etat, toutes les dettes, les dépenses et les recettes de SNCF Réseau sont consolidées avec les finances de l’Etat français, a expliqué Luc Lallemand lors d’un Club VRT le 8 mars. « Pour l’autonomie de gestion et la productivité de l’entreprise, c’est une décision catastrophique », estime le PDG de SNCF Réseau. De ce fait, poursuit-il, le gestionnaire des infrastructures « ne pourra malheureusement pas, sauf autorisation de Bercy, mener un projet de rationalisation de l’outil industriel ».
Luc Lallemand souhaiterait en effet réduire le nombre de postes d’aiguillage actuellement de 2 200 sur le réseau français (dont 700 sur le réseau secondaire, le reste sur le réseau structurant) en le faisant passer à une petite vingtaine. Dans son ancienne entreprise, Infrabel, le gestionnaire belge des infrastructures, il avait réduit de 97 % le nombre de postes d’aiguillage (passé de 365 à 11 entre 2014 et 2019).
« En France, la modernisation des postes d’aiguillage nécessiterait forcément de créer dans un premier temps un cash-flow négatif, mais en réalité c’est une dette vertueuse car elle permettrait probablement, sur une période de dix ans de doubler les gains de productivité de l’entreprise, évalués aujourd’hui entre 1,5 et 1,6 milliard d’euros en 2026 », explique-t-il.
« J’instruis actuellement ce dossier pour l’expliquer à nos actionnaires. Mais pour le moment, je n’ai pas l’autorisation de rationaliser le réseau, ni sur le plan des postes d’aiguillage, ni sur le plan du nombre d’aiguillages ». Il y a aussi en effet de nombreux aiguillages sur le réseau. Or, ceux-ci nécessitent beaucoup d’entretien, et doivent être mesurés deux fois par an, lors des changements de saisons, essentiellement au printemps ou à l’automne. Conséquence pour Luc Lallemand, « on réalise des gains de productivité, mais de manière limitée car on ne peut pas s’attaquer à la productivité de l’outil industriel ».
M.-H. P.
Retrouvez l’intégralité de l’intervention de Luc Lallemand dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports qui paraîtra le 6 avril 2021.
Egis va s’ouvrir à un fonds d’investissement pour financer sa croissance
Egis s’en sort bien, affirment ses dirigeants. Si l’année dernière le chiffre d’affaires s’est tassé de 5 % (en atteignant 1,07 milliard d’euros), « l’impact important de la crise sur les activités d’exploitation aéroportuaires a été compensé par une très bonne résistance des autres activités du groupe, voire une croissance dans certaines zones géographiques comme le Moyen-Orient et l’Amérique Latine », indiquent-ils en rappelant que 62 % de l’activité est réalisée à l’international. Le résultat net part du groupe atteint ainsi 27 millions d’euros.
La société d’ingénierie et de services de mobilité a enregistré des prises de commandes en hausse de 5 % (à 927 millions d’euros). « Notre carnet de commandes est historiquement haut. Les prises de commandes en janvier et février confirment cette tendance. Nous avons continué à dégager des profits significatifs et avons la capacité d’accélérer notre croissance », souligne Laurent Germain. Le directeur général rappelle que depuis son arrivée, le 1er juillet 2020, un nouveau projet d’entreprise baptisé « Impact the future » a été défini, visant à faire doubler le chiffre d’affaires entre 2021 et 2026.
Aujourd’hui au 23e rang mondial, la société veut entrer dans le top 10 des sociétés d’ingénierie, où dominent des entreprises anglo-saxonnes et scandinaves. Cela en restant indépendante.
Egis compte surfer sur le rebond de l’activité (les prévisions tablent sur une forte croissance des infrastructures avec la hausse prévue à l’horizon 2050 de 2 milliards d’habitants supplémentaires dans le monde, dont une part de plus en plus importante vivra en ville), sur le déploiement des plans de relance en France et à l’étranger, et sur la montée des préoccupations environnementales. Par ailleurs, les infrastructures elles-mêmes évoluent, en devenant de plus en plus intelligentes et fournissant des données à l’origine de nouveaux services.
Le spécialiste d’ingénierie compte se renforcer d’une part sur les zones géographiques où il est déjà fortement installé (France, Moyen-Orient, Inde et Brésil) et sur ses points forts (le rail et le bâtiment). Il veut aussi renforcer ses compétences dans les énergies renouvelables et se développer dans des zones « à fort potentiel de marché ».
Le groupe, en bonne santé avec une marge opérationnelle performante et donc capable d’aller chercher des capitaux, a l’ambition de croître en acquérant des entreprises. L’Asie du Sud-Est et les USA représentent les priorités du groupe en termes d’acquisitions.
Dès ce début d’année, il compte réaliser trois opérations de croissance externe, dont deux au Royaume-Uni et une en Australie. L’une d’elles vient d’être annoncée ce matin, avec la reprise de la société australienne Indec, spécialisée dans le conseil stratégique, la gestion de projets et l’assistance technique, ce qui doit permettre au groupe de devenir un acteur important du marché des infrastructures en Océanie.
De plus en plus international, mais peu présent aux Etats-Unis, Egis souhaite aussi trouver « une cible dimensionnante aux USA », indique Laurent Germain, qui cherche à acquérir « une entreprise généraliste avec des activités dans des pays comme le Royaume-Uni, le Moyen-Orient, l’Australie pour que nous puissions nous positionner dans ces pays ».
Pour mener à bien ces acquisitions, Egis va s’ouvrir à un fonds d’investissement capable d’apporter plusieurs centaines de millions d’euros à ses objectifs. « Nous avons une capacité à lever de l’endettement mais pour faire face à cette croissance, la Caisse des dépôts va céder 42 % de ses parts à un fonds d’investissement, que nous accueillerons en actionnaire principal », explique le directeur général. La Caisse ne détiendra plus que 33 % du capital (contre 75 % actuellement), 20 % seront détenus par 450 managers du groupe et 5 % par les salariés.
Le groupe s’attend à une hausse de l’activité de 6 % en 2021 (+ 4 % en France), avec une rentabilité opérationnelle supérieure à 11 %. « Nous tablons sur plus de 40 millions d’euros de chiffre d’affaires acquis grâce à des opérations de croissance externes », précise Laurent Germain.
Marie Hélène Poingt
Thalys cherche un financement de 100 millions d’euros pour passer la crise
Avec 2,5 millions de voyageurs transportés l’année dernière, à comparer aux 8 millions acheminés en 2019, la chute est rude pour Thalys. Son chiffre d’affaires recule de 70 % en s’établissant à 165,5 millions d’euros. Le résultat est négatif à 137,7 millions d’euros. Le début d’année suit la même tendance que la fin 2020 : l’activité (et la fréquentation des trains) est de -90 %…
Désormais, la compagnie ferroviaire qui relie la France à la Belgique et, au-delà, aux Pays-Bas et à l’Allemagne, table sur une reprise cet été, d’abord avec le retour de la clientèle loisirs, puis, dans un second temps, avec les voyages d’affaires. « La remontée sera progressive. Toutefois, nous ne nous attendons pas à retrouver le niveau d’avant-crise avant courant 2023-début 2024 », commente Bertrand Gosselin, le directeur général de Thalys. Le dirigeant imagine un premier semestre « compliqué » avec un chiffre d’affaires réduit de 50 % par rapport à 2019 et un résultat encore négatif en termes de marge opérationnelle.
D’où la décision de faire appel à des financements externes pour combler les besoins en trésorerie. Thalys est actuellement en discussion avec les banques pour disposer de financements à hauteur de 100 millions d’euros. « Thalys est une société très saine car nous n’avons pas de dettes. Il est donc intéressant d’aller chercher des financements auprès des banques », souligne Bertrand Gosselin.
150 millions d’euros d’économies
Pour passer la crise, un plan d’économie de près de 150 millions d’euros a aussi été lancé l’an dernier et se poursuit. L’adaptation du plan de transport a permis d’économiser 106 millions d’euros. Actuellement, il n’est plus proposé que quatre fréquences entre Paris et Bruxelles, contre 22 en temps normal. La réduction des coûts (avec des dépenses de fonctionnement et d’investissements revues à la baisse et une centaine de postes « budgétaires » supprimés) s’est traduite par des économies de 42 millions. L’entreprise s’est réellement séparée d’une quinzaine de personnes, les autres postes supprimés concernent par exemple des postes existants et non couverts, la fin de CDD…
Reste que, sur le long terme, les prévisions sont « résolument » positives pour la compagnie franco-belge (60 % SNCF, 40 % SNCB). Avant la crise, Thalys connaissait une croissance soutenue. « La croissance devrait reprendre, notamment portée par les préoccupations environnementales et par la volonté des gouvernements et de Bruxelles de favoriser le report modal », affirme le directeur général.
Des compagnies aériennes pourraient être tentées de transférer une partie de leurs clients sur le train pour les liaisons les plus courtes. Ainsi, avant la crise, Thalys avait engagé des discussions avec KLM qui souhaitait transférer sur Thalys ses passagers de l’axe Bruxelles – Amsterdam (soit seulement 200 km…). « Le deal était quasi bouclé mais la crise a mis ce projet entre parenthèses », précise Bertrand Gosselin. « Avec le Green Deal, KLM ou d’autres compagnies vont être mises sous pression et les discussions reprendront avec KLM. Il y en aura d’autres », prédit le dirigeant.
Pour profiter du retour de la croissance, le projet de rapprochement avec Eurostar sera relancé. Il reste d’actualité même s’il a été mis en suspens le temps de la crise, affirme Bertrand Gosselin. « Pour le moment, la priorité est de boucler les plans de financements des deux compagnies ».
La crise n’a toutefois pas remis en question les programmes de rénovation du matériel roulant. Le projet baptisé RubY permettra d’offrir plus de place dans les trains à grande vitesse rouge et blanc, plus de luminosité, une nouvelle ambiance, une information embarquée ou encore des toilettes fonctionnant à l’eau claire et non plus chimiquement… La première rame RubY devrait arriver cet été. Pile au moment où Thalys souhaite célébrer ses 25 ans et les 175 ans du Paris – Bruxelles.
Marie-Hélène Poingt
Doppelmayr remporte le marché du Câble A
Après la déclaration d’utilité publique en octobre 2019 de la ligne de téléphérique baptisée Câble A, et à la suite de plusieurs mois de dialogue compétitif réunissant trois candidats, Ile-de-France Mobilités a fait son choix : ce sera le groupement mené par Doppelmayr (avec Egis Rail, Spie Batignolles GC, Atelier Schall, France Travaux) qui a été retenu pour concevoir, réaliser et maintenir, pendant les premières années, le premier téléphérique urbain d’Ile-de-France.
L’objectif est un démarrage des travaux en 2022. D’une longueur de 4,5 km et comprenant cinq stations, le Câble A reliera en 17 minutes Créteil à Villeneuve-Saint-Georges, via Limeil-Brévannes et Valenton, permettant de desservir plus de 20 000 personnes et 6 000 emplois. Une convention de financement de 125 millions d’euros a été votée en octobre 2020 pour réaliser les travaux, 49 % venant de la région, 30 % du Val-de-Marne et 21 % de l’Etat. IDFM financera de son côté les télécabines et le coût de l’exploitation comme c’est le cas pour l’ensemble des lignes « classiques » de transport en commun en Ile-de-France.
Smoove et Zoov pédalent ensemble sur le créneau du vélo en libre-service
Smoove, la société spécialisée dans la conception et la fourniture de systèmes de vélos en libre-service, notamment pour le service Vélib’ à Paris, a annoncé, le 31 mars, son rapprochement avec Zoov, un autre fournisseur de vélo électrique en free-floating et connectés.
Smoove, créée en 2008, annonce avoir déployé plus de 50 000 vélos électriques et mécaniques dans 23 villes à travers le monde dont Moscou, Vancouver, Helsinki, Lima et Paris, où elle compte plus de 400 000 abonnés et des records à 215 000 trajets par jour.
Plus jeune, Zoov, née en 2017, exploite, 1 000 vélos au sud de la région parisienne et à Bordeaux. Elle fournit aussi des vélos électriques à l’opérateur Pony, présent à Grenoble et à Paris, depuis mars, avec des vélos Zoov le long des lignes de métro 1 et 13.
En associant l’expérience et la présence internationale de Smoove à l’avancée technologique de Zoov, la nouvelle entité explique qu’elle aura la capacité de répondre aux attentes des municipalités de toutes tailles.
Les prises de participations n’ont pas été dévoilées. Et aucun nom spécifique pour la nouvelle entité n’est prévu. Les noms des deux sociétés vont coexister. Dans cette opération, Mobivia, maison mère de Smoove via sa filiale Via ID, reste actionnaire majoritaire de la nouvelle entité, aux côtés des fondateurs de Zoov et des investisseurs de la start-up : Daphni, C4 Ventures, Road Ventures, BNP Paribas Développement et la Banque des Territoires. La nouvelle entité prépare une levée de fonds qui aura notamment pour objectif d’accélérer son développement commercial.
Ludovic Bertrand, président de Smoove, prend la présidence de la nouvelle entité et Eric Carreel, président de Zoov, entre au conseil d’administration. Amira Haberah et Arnaud Le Rodallec, cofondateurs de Zoov, poursuivent leurs missions en tant que directeur produit et directrice marketing et commercial. Ils travailleront étroitement avec Benoît Yameundjeu, directeur général de Smoove qui prend la tête de l’ensemble aux côtés de Olivier Carton, directeur des opérations. Quant aux collaborateurs de Smoove et de Zoov, répartis entre Paris, Lyon et Bordeaux, ils rejoindront la nouvelle entité dans les semaines à venir et l’ensemble des sites seront conservés.
Y. G.
Les voyageurs invités à tester les innovations du bus de demain
Vu de l’extérieur, c’est un simple bus qui ne se distingue que par un bandeau « Le Bus Innovations » apposé sur les flancs. Pourtant ce nouveau véhicule de Iveco, mis en test à partir d’avril sur la ligne 319 (reliant Massy-Palaiseau dans l’Essonne au marché de Rungis dans le Val-de-Marne) ne ressemble en rien au reste du parc de la RATP. En collaboration avec IDFM, une dizaine d’innovations technologiques a été ajoutée au modèle de série. Présenté le 26 mars en présence de Valérie Pécresse et de Philippe Martin Directeur général adjoint de la RATP, ce simple véhicule pourrait bien donner un avant-goût du bus de demain.
L’accent a été mis tout particulièrement sur la sécurité, l’accessibilité, l’information et le confort. Côté sécurité, c’est la fin des rétroviseurs avec leurs angles morts si redoutables pour les deux roues. Des écrans vidéos à droite et à gauche du conducteur renvoient des images qui offrent une vision en profondeur de l’environnement du bus. Le machiniste pourra voir le petit enfant devant son pare-chocs, tout comme le cycliste imprudent qui tente un dépassement à droite.
Des écrans vidéos à droite et à gauche du conducteur renvoient des images qui offrent une vision en profondeur de l’environnement du bus. A l’intérieur, l’habitacle soigne particulièrement les voyageurs en situation de faiblesse ou de handicap. Les sièges rouges surbaissés qui leur sont réservés, cachent un système BIM (Boucle sonore à induction magnétique), qui renvoie les informations sonores dans les appareils auditifs des malentendants. L’accès PMR est facilité depuis l’extérieur grâce à un capteur infrarouge (déclenché sans contact) signalant au conducteur la présence d’un fauteuil roulant.
L’information est améliorée grâce à un écran à double face agrandi à 37 pouces, offrant une meilleure visibilité depuis tous les angles du bus. Le dispositif est complété par deux petits panneaux dynamiques répartis dans la voiture. L’hygiène n’est pas négligée avec des revêtements de sièges antimicrobiens, mais également autonettoyants (par frottements) et hydrophobe, repoussant les liquides sans les absorber.
Les voyageurs devraient aussi remarquer une plus grande fluidité favorisée par une seconde double porte à l’arrière invitant à mieux se répartir dans le véhicule.
Désormais, c’est aux utilisateurs du 319 de se faire une idée. Des enquêtes de satisfaction seront menées à bord pour prendre l’avis des voyageurs.
Philippe-Enrico Attal