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L’Occitanie récupère deux lignes de desserte fine du territoire
Le 12 février, la région Occitanie entérinera administrativement la décision validée le 19 novembre de reprise de deux lignes TER non circulées depuis longtemps : Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges. Alors que la fédération CGT-Cheminots déplore cette décision, Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des Mobilités, se réjouit que la région récupère deux lignes et non quatre comme le souhaitait l’Etat.
La Fédération CGT-Cheminots déplore dans un communiqué du 1er février que le conseil régional Occitanie, « un exécutif régional de gauche », envisage de voter le 12 février « le transfert et la reprise en gestion des lignes Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges », permise par la loi dite « du pacte ferroviaire » de 2018 et par la loi d’orientation des mobilités, dont « les dispositions visent avant tout à disloquer le système ferroviaire français et sont contraires au développement d’un service public ferroviaire unifié et intégré ».
Jean-Luc Gibelin, le vice-président en charge des Mobilités et des Infrastructures de transport, explique avoir « choisi de ne pas mettre la SNCF en concurrence sur le TER et de signer une convention de longue durée. La présidente Carole Delga a affirmé que le statut des cheminots n’était pas un sujet à traiter et que l’important c’était les infrastructures. Nous sommes une région qui investit pour le développement dans le ferroviaire et qui le fait avec l’opérateur historique qu’est la SNCF ».
L’Occitanie compte, avec la Nouvelle-Aquitaine, le plus important nombre de kilomètres de lignes de desserte fine du territoire (LDFT). Leur dégradation est un enjeu majeur du contrat de Plan Etat-région 2021-27 de 5,7 milliards d’euros, ainsi que d’un accord régional de relance 2021-2022 intégré au CPER. « Ce soutien va se traduire par un protocole d’accord spécifique entre Etat et région ainsi qu’un nouveau Plan Rail régional de 800 M€ dont l’ambition est de garantir la pérennité, la sauvegarde et la remise en service de la totalité de ces lignes sur la période 2020-2028 », indique la région sur son site. Une première enveloppe de 49,40 M€ a été affectée à ces LDFT, à laquelle s’ajoutent 15 M€ via le plan France Relance tandis que les lignes interrégionales de l’Aubrac et du Cévenol feront l’objet d’un traitement spécifique avec un premier financement de 15,60 M€.
Le 12 février, c’est le dispositif administratif du transfert des lignes Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges qui sera signé, mais le principe en a été adopté le 19 novembre lors du vote du plan Rail en assemblée plénière. Un transfert prévu dans le protocole d’accord avec l’Etat sur les LDFT. Jean-Luc Gibelin détaille ce qu’a obtenu l’Occitanie dans le cadre de sa négociation : « sur les quatre lignes d’importance locale ou régionale que l’Etat souhaitait voir reprises à 100 % par la région, nous avons obtenu qu’il n’y en ait que deux et nous avons choisi que ce soit deux lignes non circulées depuis longtemps : Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges. En revanche, nous avons refusé qu’en fassent partie les lignes Rodez-Séverac et Limoux-Quillan, deux lignes suspendues récemment, dont la maintenance est toujours assurée par SNCF réseau ». Deux lignes qui font partie des six lignes identifiées par la région comme à renouveler/rouvrir dans le cadre des Etats généraux du rail et de l’intermodalité. Le protocole prévoit aussi que l’Etat prenne à 100 % deux lignes d’intérêt national (et non une) sur lesquels circulent des intercités de nuit et qu’il aille au-delà de 33 % de participation sur les lignes d’intérêt plus régional.
La signature du protocole est suspendue à deux conditions posées par la région Occitanie. La première est que l’Aubrac et le Cévenol, lignes interrégionales entre Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes, fassent l’objet d’un engagement plus important de l’Etat. « Nous sommes d’accord avec AuRA pour dire que ces lignes interrégionales ne peuvent pas être uniquement de la responsabilité des régions », indique Jean-Luc Gibelin. L’autre condition, pas encore remplie, concerne la facilitation par l’Etat du retour des circulations sur la rive droite du Rhône (Nîmes-Pont-St-Esprit) attendues dès 2022, après 40 ans d’interruption. « Sur ces deux aspects, l’Etat n’a pas encore répondu mais je dois revoir le Préfet le 16 février. Nous ne lâchons pas », conclut-il.
Catherine Stern
L’épreuve de force se poursuit autour du contrat du RER B
Jusqu’où ira l’affaire du RER B, ce marché de 2,56 milliards d’euros pour renouveler 146 rames du RER B que la RATP et la SNCF voulaient attribuer au groupement Bombardier-CAF au détriment d’Alstom ? Hier, dans Le Figaro, le PDG d’Alstom, a annoncé qu’il retirait l’offre de Bombardier dont il vient de reprendre le contrôle. Henri Poupart-Lafarge a expliqué être « arrivé à la conclusion qu’elle n’est pas viable », précisant notamment « avoir trouvé des irrégularités qui auraient dû disqualifier cette offre ». Par exemple, a-t-il affirmé, « le gabarit des trains proposés n’est pas conforme aux normes ». Sur le plan financier aussi, l’offre « montre une agressivité sur les coûts qui n’est pas raisonnable », assure-t-il.
En réaction, le groupement RATP/SNCF, qui s’est réuni cet après-midi avec Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens, a indiqué « avoir décidé de signer puis de notifier le marché au consortium Bombardier-CAF ». Selon lui, la décision d’Alstom de retirer l’offre de Bombardier étant « irrégulière, le consortium reste engagé ». De plus, rappelle-t-il, Alstom s’étant dégagé lui-même de ses deux derniers recours devant le tribunal administratif avant l’audience de ce jour, « plus aucun obstacle n’empêche la signature du marché ». Et il demande à recevoir la semaine prochaine les industriels pour la mise en œuvre de ce marché.
Il y a quelques jours, Alstom avait proposé de s’asseoir autour d’une table pour discuter. Tout en rappelant que sa propre offre était toujours sur la table ! C’est face à la fin de non-recevoir opposée par la RATP et la SNCF que le constructeur avait alors décidé de retirer l’offre de Bombardier. Les deux transporteurs avaient à leur tour affirmé être prêts « à engager toutes les actions judiciaires en réaction à cette décision, au bénéfice des Franciliens ».
Aujourd’hui, à la question de savoir s’ils iront en justice pour obliger Alstom à honorer la parole de Bombardier, Valérie Pécresse a simplement répondu à l’AFP : « on verra », promettant un « point d’étape » au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités jeudi.
L’épreuve de force continue. D’un côté, Alstom risque gros tant d’un point de vue juridique que vis-à-vis de ses clients potentiels, en ne respectant pas un contrat qu’il devrait assumer. Mais est-on prêt à aller chercher un autre constructeur ? De l’autre côté, Valérie Pécresse veut avancer vite pour améliorer les conditions de fonctionnement de la ligne B, la deuxième plus fréquentée d’Europe, et pouvoir s’en féliciter avant les prochaines élections régionales. Qui a le plus à perdre ?
M.-H. P.
Les Pays-Bas veulent développer les trains internationaux en libre accès
Le développement des liaisons ferroviaires internationales a le vent en poupe, mais tous les pays ne l’envisagent pas de la même façon. Alors que l’Allemagne propose son projet de TEE 2.0, les Pays-Bas, actuellement reliés à la Belgique, à la France, à la Grande-Bretagne ou à l’Allemagne par Thalys, Eurostar et les ICE, ainsi que par d’autres trains des NS (Chemins de fer néerlandais), voient le salut du trafic international dans le développement de trains en libre accès à partir de 2025, avec la bénédiction du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, IenW). Ce dernier a ainsi commandé une étude de marché sur les possibilités d’un tel développement au cabinet de conseil Berenschot, en collaboration avec la société d’ingénierie Arcadis et l’organisme de certification allemand TÜV Rheinland.
Dans le cadre de cette étude, qui se déroulera au cours des six prochains mois, les opérateurs nationaux et internationaux sont appelés à exprimer leur intérêt pour la création d’offres de trains internationaux ou à indiquer quels éventuels obstacles les retiennent d’entrer sur ce marché. Outre ces exploitants, les trois entreprises choisies pour effectuer l’étude de marché devront « entamer un dialogue avec autant d’acteurs nationaux et internationaux que possible, les autorités néerlandaises et étrangères et les organisations de consommateurs ».
P. L.
Keolis gagne un nouveau contrat de bus aux Etats-Unis
A partir du 1er avril, Keolis va débuter l’exploitation des bus du comté de Loudoun, en Virginie. Le contrat, gagné fin janvier pour cinq ans, représente un chiffre d’affaires cumulé de 83 millions d’euros.
Ce réseau, articulé autour de 28 lignes, est jusqu’à présent exploité par deux transporteurs. Le groupe français précise que Keolis, Transit America, sa filiale, « fera appel à 120 nouveaux collaborateurs issus des deux opérateurs actuellement présents ».
1,6 million de voyageurs devraient être transportés chaque année sur ce réseau unifié, grâce à une flotte de 117 véhicules. Certaines de ses lignes sont en correspondance avec le réseau ferroviaire Virginia Railway Express, également exploité par l’opérateur français, filiale de la SNCF.
Transdev développe son activité en Amérique Latine
Transdev renforce son implantation en Amérique Latine. Le groupe a en effet annoncé fin janvier avoir remporté un contrat de 874 millions d’euros avec TransMilenio SA, l’autorité organisatrice des transports publics de Bogota (en Colombie) pour l’exploitation et la maintenance de 406 bus, à partir de novembre et pour 15 ans.
« Transdev exploitera bientôt la plus grande flotte de bus électriques du continent sud-américain », indique dans un communiqué l’opérateur de transport public, en précisant que ces « bus de marque BYD (châssis, batteries) seront assemblés en Colombie par Superpolo (carrosserie) ». De plus, dans le district de Fontibon, Transdev et son partenaire local Fanalca construiront « le plus grand dépôt de bus électriques d’Amérique du Sud, d’une superficie de plus de 40 000 m2 », ajoute-t-il.
Par ailleurs, au Brésil, dans le cadre de la future ligne 6 du métro (la ligne orange) de São Paulo (Brésil), Transdev do Brasil a signé un contrat d’assistance technique de huit ans avec le consortium Concesionária Linha Universidade, dirigé par Acciona.
Cette nouvelle ligne, plus grand projet d’infrastructure en partenariat public-privé en cours de développement en Amérique latine, rappelle Transdev, sera entièrement automatique. D’une longueur de 15,3 km, desservant 15 stations entre la zone de Brâsilandia au nord-ouest et le centre-ville de São Paulo, elle devrait permettre l’acheminement de quelque 650 000 passagers par jour.
Plus de 6 millions d’euros investis dans le site Bombardier de Bruges
Bombardier Transport aura investi jusqu’au bout : trois jours seulement avant sa reprise par Alstom, le constructeur a ainsi annoncé le lancement d’un plan visant à moderniser et à augmenter la capacité de production de son usine belge de Bruges (Flandre-Occidentale) d’ici l’été 2021. Et ce, moins de deux mois après une démarche similaire pour le site français de Crespin (Nord), dite « Plan 1 000 ».
Comme celui de Crespin, le site de Bruges devrait bénéficier d’une informatisation des processus et d’outils robotisés, tout en intégrant des solutions « plus respectueuses de l’environnement ». Financé par un investissement de « plus de six millions d’euros », le plan de modernisation de l’ancienne usine du constructeur belge La Brugeoise et Nivelles (BN), acquise par Bombardier en 1988, s’accompagne de l’embauche « d’au moins 180 salariés supplémentaires », dont 100 en CDI et 80 en CDD de deux ans, avec la possibilité de convertir ce contrat en CDI à long terme. Sur son site de 173 000 m² (dont 67 600 m² couverts), « offrant des possibilités d’expansion et de développement », Bombardier était l’un des employeurs les plus importants de la ville de Bruges, avec quelque 430 emplois directs et un millier d’emplois indirects.
Ces investissements, dans une optique de pérennisation de l’usine de Bruges, interviennent alors que son carnet de commandes est « plein », selon Michel Huile, nouveau directeur et responsable des opérations du site. « Nous venons de recevoir fin décembre une nouvelle commande de 204 voitures M7 pour la SNCB, ce qui représente à peu près 18 mois de travail pour notre usine de Bruges. C’est pourquoi il est important pour nous d’investir massivement dans nos capacités de production et de développer nos activités, au profit de toute la filière ferroviaire et de toute la région », a précisé le dirigeant.
Outre les lignes de production, le plan permettra de moderniser les ateliers de maintenance, notamment ceux chargés des locomotives TRAXX (pour lesquelles Bruges est un centre d’excellence européen).
Enfin, le plan de Bombardier prévoit également d’accompagner ses fournisseurs dans la montée en cadence envisagée, par des investissements directs chez ces derniers, qui devront permettre de les équiper des outillages nécessaires. Bombardier a précisé à l’occasion que ses activités génèrent « environ 70 millions d’euros par an de chiffre d’affaires pour ses fournisseurs belges, dont 80 % sont situés en Flandre ».
P. L.
Le téléphérique de Brest repart après 8 mois d’arrêt
Le téléphérique de Brest a repris du service le 3 février, après un arrêt de huit mois dû à différents dysfonctionnements, ont annoncé le réseau de transports publics Bibus et la métropole brestoise.
« Après les travaux menés conjointement par le groupement de conception-réalisation (BMF – Bouygues), Brest métropole et Bibus, tous les essais réalisés ces dernières semaines sur le téléphérique se sont avérés concluants », assurent le réseau et la métropole qui ajoutent que les autorités de contrôle et de sécurité compétentes ont « validé » la remise en service.
Toutefois, le téléphérique ne fonctionnera qu’avec une seule cabine dans un premier temps. La deuxième, démontée après un incident survenu le mois dernier, « sera remontée dans quelques semaines après réception d’une pièce nécessitant d’être remplacée ».
Le téléphérique avait été mis à l’arrêt le 28 mai 2020 en raison de problèmes mécaniques. Une faiblesse au niveau de la station d’embarquement Jean Moulin avait par la suite été découverte repoussant sa remise en service. Depuis son lancement en novembre 2016, le téléphérique de Brest, le premier de l’Hexagone en zone urbaine, a connu toute une série d’incidents.
Parallèlement à la remise en service, Bouygues effectue « des travaux d’optimisation de la construction au niveau de la station Jean Moulin », qui devraient se terminer au cours du mois de février.
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Transdev réorganise son comité exécutif
C’est l’heure des changements au sein du comité exécutif de Transdev, après le départ d’Anne de Bagneux, directrice de la stratégie et seule femme qui y était présente, et après celui du DRH Clément de Villepin parti chez Thalès. Depuis le 1er février, la première a été remplacée par Virginie Fernandes, administratrice représentant la Caisse des dépôts et consignations, actionnaire majoritaire. Selon La Lettre A, Thierry Mallet, le PDG de l’opérateur de transport public, a mandaté un cabinet de recrutement pour remplacer Clément de Villepin, en lui demandant si possible de trouver une femme.
Thierry Mallet en profite donc pour réorganiser son Comex et le féminiser. En plus du patron de Transdev France (Edouard Hénaut) qui figurait déjà parmi les membres du comité exécutif, les patrons de deux autres zones géographiques (USA et Allemagne) très importantes pour le groupe doivent en faire partie. Ainsi, Laura Hendricks, la patronne de l’activité aux Etats-Unis, fait son entrée. Il reste aussi à recruter un dirigeant pour l’Allemagne puisque Christian Schreyer, directeur de l’Europe centrale et du nord doit aussi quitter le groupe. Bruno Charade, chargé de l’international reprend son périmètre à l’exception de l’Allemagne.
Lorsqu’il sera entièrement recomposé, le Comex devrait compter trois femmes sur neuf membres si une DRH est bien prochainement recrutée.
Alstom ne veut pas du contrat du RER B
Le feuilleton du RER B continue. Malgré la fin de non-recevoir opposée hier par la RATP et la SNCF à Alstom qui proposait « de s’asseoir autour d’une table » pour rediscuter du contrat des rames du RER B, le constructeur français ne dévie pas de sa logique : selon lui, le contrat attribué au groupement Bombardier/CAF, qui porte sur 146 rames pour plus de 2,56 milliards d’euros, pourrait n’être « pas viable, ni techniquement, ni financièrement ».
D’où le maintien de sa demande : « Nous souhaitons dialoguer avec l’ensemble des parties, IDFM, RATP mais aussi avec CAF », assure un porte-parole. Sinon, selon lui, Alstom pourrait perdre de l’argent. « Henri Poupart-Larfarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom ».
Dans l’attente du résultat du dernier référé
L’écart évoqué dans la presse entre l’offre de Alstom, qui n’a pas été retenue, et celle de Bombardier/CAF tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interroge aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames.
Alstom attend maintenant le résultat de son dernier référé en cours, d’ici à vendredi. Si la réponse ne va pas dans son sens, le constructeur « n’exclut rien, et pourrait même se voir contraint de renoncer au contrat ».
Que se passerait-il alors ? On peut imaginer des pénalités extrêmement élevées puisqu’en reprenant Bombardier, Alstom est censé aussi reprendre ses contrats. Et des relations durablement dégradées avec ses principaux clients, IDFM, RATP, SNCF… sans parler des représentants des usagers franciliens furieux de se voir pris en otage.
Mais Alstom est aujourd’hui suffisamment puissant pour prendre ce risque. Il l’était déjà auparavant, et l’est encore plus avec le rachat de Bombardier qui le place en situation de quasi-monopole. Ce qui ne fait vraiment pas les affaires de ses clients potentiels.
Agressivité commerciale
« Pendant des années, Alstom a imposé des prix de marché relativement élevés sur le matériel ferroviaire lourd, moins sur les tramways car il a dû s’aligner sur les prix internationaux. Alstom justifiait ses prix élevés par les spécifications contraignantes mises dans les cahiers des charges de la SNCF et de la RATP », commente un spécialiste du secteur. « Les élus étaient un peu complices en disant que si les entreprises étrangères sont moins chères, c’est parce qu’elles font du low cost », ajoute-t-il.
Toutefois, selon un autre expert du ferroviaire, « CAF et Bombardier ont aussi une politique commerciale agressive, avec sans doute des coûts moindres que des constructeurs comme Alstom ou Siemens, dans des fourchettes pouvant aller de 10 à 30 %, ce qui est considérable. Alstom, qui a des coûts de structure plus lourds, est souvent aussi l’objet d’injonctions contradictoires de la part d’élus qui demandent à la fois des prix compétitifs et réclament le maintien de l’emploi sur ses neuf sites français. Pour Alstom, s’aligner sur ses concurrents qui sont peut-être 20 % moins chers, c’est énorme. De plus, il se voit aujourd’hui obliger de traiter avec son principal ennemi, CAF qu’il souhaite empêcher de se développer sur son marché… »
De plus, toujours selon lui, « il y a une culture du contentieux chez Alstom où on estime souvent que les concurrents sont prêts à faire n’importe quoi pour gagner une affaire, à n’importe quel prix ». Et il poursuit : « Il faut reconnaître qu’à une époque, Bombardier menait une politique de prix extrêmement agressive ». C’est ainsi que le constructeur avait gagné le contrat du Francilien, « avec une prise de risque maximum », commente cet expert. Même si aujourd’hui, le Francilien est regardé comme un beau produit, pas sûr que Bombardier ait gagné de l’argent dans cette affaire qui lui a coûté de très fortes pénalités et d’intenses efforts de remises à niveau pour redresser la barre.
Côté syndical, chez Alstom, on s’interroge sur les charges de travail qui seront réalisées en France dans le cadre de ce contrat du RER B, en pointant le risque que les composants soient réalisés sur des sites low cost en Pologne. Reste que Alstom fait aussi appel à son site de Chrozów en Pologne même si les assemblages sont réalisés sur ses sites en France.
Marie-Hélène Poingt
La Normandie moins critique envers la SNCF
Le ton a changé. « Moi, qui reçois tous les jours les raisons des retards, on s’aperçoit, qu’une fois sur deux au moins, le motif est exogène à la SNCF : un bagage abandonné, un voyageur sur les voies, ou bien une vache ou un cheval… » Sans aller jusqu’à parler d’éloges, on a pu constater, lors de l’annonce des résultats sur la ponctualité des trains, le 2 février, que Hervé Morin, le président de la région Normandie, était beaucoup moins critique envers la SNCF. En juillet 2020, il s’était emporté contre les retards des trains, et avait demandé des comptes, à l’entreprise publique menaçant de ne plus payer.
La ponctualité en nette progression
Il faut dire que la ponctualité des trains Nomad, Paris – Normandie, est en nette progression. Entre octobre et janvier 2021, elle a augmenté de 13,7 points. Pour les Paris – Caen – Cherbourg, la ponctualité est passée de 77,3 % en juillet 2020 à 89,1 % en janvier 2021. Pour les Paris – Rouen – Le Havre, la progression est un peu moins spectaculaire, passant de 83,3 % en juillet à 87,7 % en janvier. Les Paris – Normandie, eux, se situent entre les deux : ils passent de 80,9 % à 88,4 %. Et plus globalement, pour l’ensemble des trains Nomad, la ponctualité à l’arrivée s’améliore également, de 7,3 points entre octobre 2020 89,0 % et janvier 2021 à 93,3 %.
C’est l’application du plan annoncé le 22 octobre qui a permis ces résultats. Côté matériel, la livraison des Omneo commandés par la Région s’est poursuivie. La région dispose de 19 Omneo. Mais il y a encore du retard par rapport au calendrier de commande. « Nous devions en recevoir quatre en janvier, nous n’en avons eu que trois », précise Hervé Morin. Entre 25 et 30 rames devraient arriver d’ici le printemps, sur les 40 de la première commande passée.
Le matériel ancien presque entièrement retiré
Les raisons du retard ? « Une accumulation des commandes qui n’était pas en adéquation avec l’outil de production. Et probablement une envie de rendre la mariée plus belle à l’approche du mariage Alstom-Bombardier », relève Hervé Morin, qui ne cache pas sa volonté de demander des pénalités de retard.
Quoi qu’il en soit, la question du matériel est à peu près réglée, et le matériel ancien, les Corail tractées par les BB 15 000 et BB 26 000, qui rencontraient des pannes, presque entièrement retirées. « Le président Farandou me dit, à raison, qu’il faut en garder quelques-unes pour pouvoir les introduire dans un sillon en cas de retard », ajoute l’élu. Les trois TGV Atlantique mis en service cet automne sur Paris – Rouen – Le Havre ont été retirés, tout comme les six rames Coradia Liner qui avaient été affectées sur Paris – Vernon – Rouen en septembre.
Les causes de retards liées à SNCF Réseau ont été divisées par deux, passant de 3,3 % à 1,6 % en janvier. Notamment grâce à une meilleure maîtrise de la végétation aux abords des voies : 5 400 arbres ont déjà été abattus et 8 000 autres le seront en 2021.
L’information en voie d’amélioration
Mais il reste à poursuivre les travaux, ceux de Eole, à l’approche de Paris, comme le saut-de-mouton de Bezons, tout en préservant le service. « La SNCF me propose une livraison en 2031, mais moi je voudrais que ce soit en 2027. Ils doivent me faire une autre proposition », demande encore Hervé Morin.
L’information voyageurs s’est grandement améliorée, mais pourrait encore progresser avec la création d’un Poste d’information voyageurs en Normandie, à l’image de ceux qui existent en Ile-de-France. Les agents qui y travaillent sont chargés de fournir des informations en temps réel sur l’état du trafic, soit sonores, soit via les affiches sur les écrans installés dans les gares. Ces informations doivent être les plus précises possible allant jusqu’à annoncer le quai où le train va s’arrêter, ou fournir un itinéraire secondaire en cas de perturbations. SNCF Voyageurs doit faire une proposition à la région Normandie d’ici deux mois.
« Nous avons progressé », constate de son côté Jean-Pierre Farandou. Pour le PDG du groupe SNCF, « Maintenant, il faut tenir dans la durée et consolider sur le terrain ».
Yann Goubin