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Alstom choisi pour réaliser le premier métro de Belgrade
Le 22 janvier, le gouvernement de Serbie a signé trois protocoles d’accord en vue de la construction de la phase 1 de la première ligne du futur réseau de métro de Belgrade, avec Alstom, Egis Rail et Power China. Dans ce projet, Alstom « se chargera d’une grande partie des travaux, ce qui inclut les rames de métro, les systèmes digitaux de contrôle des trains, les portes palières, l’infrastructure (la pose des voies et les solutions d’alimentation électrique) ainsi que l’intégration du système de transport ». Egis Rail, qui a déjà réalisé les études de pré-faisabilité et la conception générale des lignes 1 et 2, est responsable des études de faisabilité, d’avant-projet et d’impact environnemental. Et Power Construction Corporation (China Power) se chargera des grands travaux d’infrastructure.
La construction du nouveau réseau de métro devrait débuter à la fin de l’année, après la signature des contrats avec les autorités serbes compétentes. Cette fois sera-t-elle la bonne ? Il y a de fortes chances, mais on revient de loin : un accord franco-serbe signé en 2011 avait déjà octroyé à Alstom la réalisation du métro de Belgrade. Pour le protocole d’accord de 2021, Alstom l’a emporté devant une offre concurrente chinoise, clé en main, comprenant un financement des 4,4 milliards d’euros du projet. Citant les services du ministre délégué au Commerce extérieur Franck Riester, en marge d’une visite à Belgrade en novembre, la presse française souligne que la visite d’Emmanuel Macron à Belgrade en juillet 2019 et l’intervention du président serbe Aleksandar Vucic « ont permis de réaffirmer l’implication de la France comme partenaire stratégique », avec un financement français à hauteur de 454 millions d’euros. Ceci dit, c’est bien une entreprise chinoise qui réalisera les grands travaux, pour environ 30 % de la valeur du projet total, selon le maire adjoint de Belgrade, soit 1,32 milliard d’euros.
Toujours est-il que les deux premières lignes du réseau de Belgrade devraient totaliser d’ici 2028 près de 42 km de long, dont 22 km pour la première et environ 20 km pour la seconde. La première ligne longera le cour de la Save (qui se jette dans le Danube aux portes de la vieille ville de Belgrade) et reliera le secteur de Makiš, dans le sud-ouest de la ville, au quartier de Mirijevo (dans l’Est), où une correspondance doit être offerte avec la deuxième ligne, en direction de la gare de Zemun (dans le Nord-Ouest) via le centre-ville et Novi Beograd (la Nouvelle Belgrade).
P. L.
La Cour des Comptes recommande d’augmenter la durée de travail des conducteurs de métro et de RER
Le rapport de la Cour des comptes présenté le 25 janvier sur la gestion des ressources humaines à la RATP tombe à point nommé : il intervient quelques jours après l’intervention de Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, demandant plus de souplesse dans le temps de travail des conducteurs de bus que ne le prévoit le projet de décret sur le cadre social territorialisé (CST) précisant les conditions de travail des agents avec l’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP.
Si les Sages estiment que la RATP n’est pas assez préparée pour répondre aux futurs appels d’offres dans le cadre de cette compétition, ils l’expliquent en partie « par un défaut d’anticipation de la part de l’Etat ». Ce qui place, selon eux, « l’entreprise dans une position délicate » pour négocier « une nouvelle organisation du travail pour ses conducteurs de bus ».
S’ils reconnaissent toutefois des progrès en matière de productivité mis en œuvre, ils estiment que l’organisation du travail et l’accumulation de dispositifs avantageux génèrent des surcoûts de nature à pénaliser l’entreprise dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.
Une organisation du travail très rigide
Les auteurs du rapport rappellent ainsi que le temps de travail effectif à la RATP est très inférieur à la norme de 1 607 heures annuelles et même au temps de travail annuel théorique défini par les accords internes. Il oscille entre 6 h 30 et 7 h 34 selon les métiers, indiquent-ils. Mais la moyenne effective constatée en 2018 est inférieure pour les mainteneurs, les agents de station et des gares et les conducteurs du ferré, écrivent-ils, précisant qu’une part importante du temps de présence des conducteurs des métros et des RER correspond à ce que la RATP appelle « autres temps productifs », notamment des temps durant lesquels aucune tâche précise ne leur est demandée.
De plus, souligne le rapport, le temps de travail est organisé dans le cadre d’un plafond journalier, qui rigidifie l’organisation du travail. La Cour estime que cela complique la tâche de l’entreprise et cela se traduit par une perte de productivité. Elle recommande de calculer le temps de travail sur un cycle de quelques semaines et non à l’échelle de chaque jour, ce qui donnerait davantage de marges de manœuvre pour mieux employer les agents. Mais le sujet est sensible et la RATP a renoncé, il y a quelques années, à le réformer après avoir perdu plusieurs fois auprès des recours d’organisations syndicales.
La Cour des comptes distingue toutefois les conducteurs de bus des autres. Le temps de travail est de 6 h 42 pour les conducteurs de bus et de 6 h 30 pour les conducteurs travaillant sur le réseau ferré. Mais si les conducteurs de bus travaillent moins longtemps que leurs collègues dans des réseaux de bus de province, ils sont aussi moins absents. Ce qui conduit à relativiser les comparaisons. De plus, les conditions de travail difficiles à Paris et en banlieue justifient aussi ces aménagements.
Un système de primes illisible et incohérent
En revanche, la Cour des comptes pointe le temps de travail « particulièrement limité » des conducteurs de métro et de RER. « Les contraintes d’exploitation ne suffisent pas à (l’) expliquer », écrit la Cour, pour qui ce cadre social est largement hérité de l’histoire. Pour le comprendre, il faut remonter aux négociations sur le temps de travail, qui avaient abouti à donner 17 jours de RTT alors que le temps de travail de ces agents était déjà calculé sur 38 heures. Autre critique formulée : le service sur le métro et le RER n’est pas fractionné. En le divisant en deux fois, « on pourrait augmenter le temps de conduite journalier en restant dans des limites raisonnables » .
Selon la Cour, la RATP doit donc « impérativement réexaminer les règles qui encadrent ses différentes activités en concertation avec les organisations syndicales », en augmentant notamment « la durée effective de travail des conducteurs du métro et de RER ».
Le gendarme des comptes public a aussi des mots très durs contre le système des primes mis au point, qualifié de « complexe », « illisible » et « incohérent »… A tel point qu’il y a de fréquentes erreurs, et que même les agents ne le comprennent pas ! Ces primes s’expliquent notamment par le fait que chaque département négocie ses propres accords. « Certaines peuvent être détournées de leur objectif initial et utilisées pour éviter un conflit social ».
Les grilles salariales sont aussi critiquées : elles sont « coûteuses », « inflationnistes » et « inadaptées aux besoins ». Résultats d’une double évolution, ancienneté et choix de l’encadrement, elles ont contribué à faire bondir les dépenses de personnels : + 12,2 % entre 2012 et 2018.
D’où l’appel de la Cour à quasiment tout remettre sur la table en revoyant les règles de progression de carrière, en simplifiant le dispositif indemnitaire, en baissant les primes à l’acte et en renforçant le caractère incitatif des primes de performances… Et en assurant plus de contrôles.
Marie-Hélène Poingt
Alstom persiste et… bloque la commande du futur RER B
Mais que cherche Alstom ? Le 13 janvier, en annonçant l’attribution au consortium regroupant Bombardier Transport et CAF du marché MI20 – la prochaine génération des trains du RER B francilien – nous précisions que sous réserve d’éventuels recours, la signature pourrait se faire après un délai légal de 11 jours. Alstom, qui avait vu ce marché de 146 rames lui échapper, a profité de ce délai pour déposer, le 22 janvier, un nouveau recours devant le tribunal administratif de Paris contre cette attribution, empêchant ainsi la signature du contrat MI20, qui aurait dû intervenir le 25 janvier.
« Dans le même temps, Alstom s’est également pourvu au Conseil d’Etat contre le dernier jugement du tribunal administratif du 13 janvier validant la régularité de la procédure d’acquisition », ajoutent la RATP et la SNCF dans un communiqué commun, publié à la date prévue pour la signature du marché.
S’il « prend acte » de ce troisième référé d’Alstom, qui intervient après ceux déposés devant le tribunal judiciaire et le tribunal administratif de Paris, le groupement RATP – SNCF Voyageurs rappelle que ces démarches « ont rendu impossible le respect des délais initiaux fixés pour la passation du marché » et que la dernière en date « entrave la volonté des opérateurs et d’Ile-de-France Mobilités, qui a voté en décembre dernier les financements pour moderniser et fiabiliser la ligne B du RER, de répondre à l’urgence de cette ligne ». C’est pourquoi la RATP et SNCF Voyageurs « regrettent vivement cette multiplication de procédures, qui conduit en pratique à retarder la commande des trains MI20 et s’apparente à une mesure dilatoire ». Cependant, les deux opérateurs, « soutenus par leur autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités qui a initié et financé ce marché » d’une valeur de 2,56 milliards d’euros, « restent déterminés à mener à bien cette procédure de passation de marchés dans l’intérêt des Franciliens ».
Ile-de-France Mobilités, chez qui on qualifie également de « dilatoire » la nouvelle démarche d’Alstom, rappelle que le financement des futurs trains est maintenant voté et qu’un million de voyageurs, sur « la deuxième ligne de voyageurs la plus fréquentée d’Europe, après le RER A », attendent une amélioration de leurs transports du quotidien. Dans la même veine, la Fnaut tweete : « Flou total sur la suite mais l’intérêt des usagers ne semble pas la priorité ».
Faut-il maintenant craindre que la reprise par Alstom de Bombardier Transport, dans les tout prochains jours, remette en cause tout ou partie de la procédure, au risque de repousser une fois de plus le rajeunissement du parc du RER B ? C’est un vrai risque.
De son côté, dans une note transmise à l’AFP, Alstom, explique vouloir « avoir des détails sur les raisons du rejet de son offre », après avoir « manifesté depuis plusieurs mois (…) ses inquiétudes sur des irrégularités dans la procédure ». Dans cette note, Alstom assure « souhaiter tout mettre en œuvre pour s’assurer, en tant que repreneur de Bombardier, de la viabilité économique du projet, et ainsi permettre le respect du planning initial fixé par la RATP, à savoir la livraison des premiers trains fin 2025 ».
Alstom pourrait donc accepter la victoire de l’offre Bombardier-CAF, mais pas à n’importe quel prix. Peut-être faut-il y voir, entre autres, un souvenir de l’appel d’offres NAT, remporté en 2006 par Bombardier, mais dont la mise en service plus que laborieuse avait, sinon obéré, du moins amoindri la rentabilité. Or, tout comme le projet NAT (devenu le Francilien), le marché du MI20 n’est pas une petite affaire : plus de deux milliards et demi d’euros, soit presque la moitié du montant déboursé par Alstom pour la reprise de Bombardier Transport ! En attendant, Alstom ne craint pas de se brouiller avec ses clients…
P. L.
Une nouvelle offre adaptée au télétravail dans les TER normands
La région Normandie et la SNCF lancent, à partir du 1er février, une offre baptisée Flexi’Pass, qui s’adapte aux nouveaux besoins de déplacements des usagers. Elle permet d’effectuer 20 trajets durant 30 jours à partir de la date de validité choisie, pour les voyageurs actifs qui alternent déplacements vers leur lieu de travail et journées de télétravail, ou missions ponctuelles dans une entreprise comme un stage ou de l’intérim.
Flexi’Pass offre jusqu’à 20 % de réduction supplémentaire par rapport à l’abonnement mensuel, tout en étant éligible à la prime « Transport employeur » (prise en charge de l’employeur de 50 % du prix de l’abonnement). Il fonctionne sur les trains ou autocars SNCF du réseau Nomad, en Normandie, et depuis ou vers Paris. Les billets version papier sont en vente depuis le 26 janvier, aux guichets des gares de la région ou via les bornes billettiques.
A Bordeaux, le tramway au pied de l’avion
La desserte de la zone aéroportuaire a été décidée en 2014. Le projet ayant été déclaré d’utilité publique et Transcub débouté de son appel, l’horizon s’est vite éclairci pour le tramway qui rejoindra donc l’aéroport international de Bordeaux-Mérignac à l’automne 2022. Après le dévoiement des réseaux initié mi-2019, la construction de la plateforme devait débuter le 25 janvier. Une bonne nouvelle pour un aéroport qui avant la crise sanitaire avait vu son trafic exploser.
Pour Alain Anziani maire de Mérignac et président de Bordeaux-Métropole, « il s’agit d’un enjeu majeur en termes d’aménagement urbain et de développement économique. Le train ne desservira pas seulement l’aéroport mais un bassin de trente mille emplois et une importante zone commerciale fréquentée par douze millions de visiteurs annuels ».
A partir du carrefour dit des « Quatre chemins », la branche de la ligne A s’étendra sur cinq kilomètres, extension aménagée en voie unique avec croisement des trams en station. Cinq stations jalonneront son parcours.
La ligne A, la plus fréquentée du réseau, comptabilise 40 % des voyages. Depuis la rive droite, elle dessert Bordeaux avant de se diriger vers Mérignac, la ville la plus peuplée de la banlieue. Trente-cinq minutes seulement seront nécessaires pour relier le centre de la capitale girondine au nouveau terminus.
Le nouvel itinéraire s’insère dans un périmètre dense en activités économiques : hôtellerie, zone commerciale, activité tertiaire, aéroport, où les projets métropolitains s’imbriquent. Le chantier s’accompagne de travaux corollaires visant à améliorer la desserte du secteur dans son ensemble afin de désengorger les accès à l’aéroport. Il est difficile actuellement d’y accéder aux heures de pointe en empruntant la rocade. Les prévisions de fréquentation du nouveau tracé atteignent 6 500 voyageurs par jour, soit 3 000 voitures en moins sur la zone.
Les travaux vont bien évidemment impacter considérablement les habitudes de déplacement avec la création de trois giratoires, la construction d’un ouvrage d’art qui enjambera la rocade et la circulation de la ligne de bus à niveau de service performant reliant Le Haillan à Pessac.
Cette extension va aussi permettre de remodeler l’espace urbain, avec la création de logements s’accompagnant d’aménagements paysagers qualitatifs (voir ci-dessous) afin que cette extension soit une véritable coulée verte.
La métropole financera les 90 millions d’euros, montant de l’ensemble du chantier.
Bordeaux, rappelons-le, possède le second réseau le plus étendu de France avec plus de cent kilomètres de rails.
François-Xavier Point
2 668 arbres sur cinq kilomètres
Choix difficile mais nécessaire, 267 arbres devront être abattus pour effectuer les travaux. L’objectif est de planter dix arbres pour un arbre abattu. Un projet paysager et innovant est envisagé pour mettre la nature au premier plan tout au long des cinq kilomètres d’extension de la ligne A. La mission tramway va planter 512 arbres en extra-rocade et étudie la possibilité d’en installer davantage en employant la méthode d’Akira Miyawaki. Selon ce botaniste japonais expert en écologie végétale des mini-forêts urbaines peuvent être obtenues en semant de manière très dense dans des espaces réduits, différentes végétations et espèces de jeunes plants d’essences locales. Ave 156 arbres que la Fabrique Métropolitaine plantera en intra-rocade, ce sont donc 2 668 arbres qui entoureront le tram.
Dans une démarche d’économie circulaire, les arbres coupés seront broyés et les copeaux réutilisés pour le paillage et l’entretien des massifs de fleurs de l’agglomération.
F.-X. P
Le SNCF bashing a ses limites
La SNCF a l’habitude des critiques, justifiées ou pas. Et l’entreprise publique fait souvent le gros dos, même quand elle s’estime injustement mise en cause, histoire de ne pas relancer la machine à SNCF bashing. Mais cette banalisation incite à aller toujours plus loin, souvent dans l’indifférence générale.
Heureusement, le jugement du tribunal de Paris du 20 janvier rappelle qu’on ne peut pas dire n’importe quoi, même au nom de la liberté d’expression. Même quand on connaît mal le ferroviaire comme c’est souvent le cas de la presse grand public. En cause, un éditorial de novembre 2019 du directeur de publication de VSD, dénonçant les grèves des cheminots, qui, selon lui, prennent « en otage les familles » et « les travailleurs ». Jusque-là du classique. Mais Georges Ghosn ne s’en tient pas là, écrivant que les cheminots « utilisent les salariés en France comme Daesh utilise les femmes et les enfants en boucliers humains en Syrie ». Cette référence au groupe djihadiste Etat islamique reprise bien en évidence, en rouge et en capitales, dans un intertitre du magazine, la pratique étant attribuée à « la SNCF » dans son ensemble.
C’est cet intertitre qui a fait l’objet d’une plainte de la SNCF, la compagnie ferroviaire y voyant « une invective à son endroit ». La faute était aggravée par le fait que l’auteur de l’éditorial incriminé en était « le directeur de publication lui-même et que le magazine n’a pas pour ligne éditoriale l’outrance ni la caricature », a-t-elle estimé.
La 17e chambre du tribunal judiciaire de Paris a donc donné raison à la SNCF, jugeant que « l’attaque grossière (…) ne permet pas de considérer que ces propos relèvent de la liberté d’expression. Dans ces conditions, il convient de considérer que l’injure publique envers un particulier est ici constituée ». VSD a été condamné pour « injure publique » à l’encontre de la SNCF. Le magazine devra payer un euro symbolique à la SNCF « en réparation de son préjudice moral ». Il a également été condamné à payer la somme de 2 000 euros à la SNCF au titre des « frais irrépétibles ». Pas si cher payé au regard de l’attaque.
Marie-Hélène Poingt
La gare de Metz-Ville est toujours la plus belle de France
Décidément la gare de Metz-Ville est indéboulonnable ! Pour la troisième année consécutive, elle remporte le titre de la plus belle gare de France lors du tournoi « Battle & Gares » organisé sur les réseaux sociaux par SNCF Gares & Connexions.
Après La Rochelle en 2017, Limoges Bénédictins en 2019, c’est au tour de la gare de Saint-Brieuc de faire les frais de l’invincible gare de Metz Ville. Seules 245 voix séparent les deux gares finalistes sur plus de 150 000 votes et près d’un million d’interactions d’internautes recensées.
Mise en service en 1908, la « plus belle gare de France » est l’œuvre d’un architecte allemand. Jürgen Kröger a construit la gare dans un style néo-roman rhénan qui doit célébrer la grandeur de l’empire allemand. Le Kaiser Guillaume II, qui a personnellement supervisé l’avancée des travaux, est d’ailleurs présent à l’inauguration. L’histoire mouvementée de la région a légué en héritage cet incroyable monument ferroviaire.
Si ce titre n’a pas la valeur d’un sondage, il prouve que les fans de la gare de Metz savent se mobiliser sur les réseaux. Mais pas seulement puisque depuis le lancement du tournoi, le 23 octobre dernier, plus de 460 000 votes et plus de 2,7 millions d’interactions ont été comptabilisés.
S. D.
Les trains neufs devront proposer huit places au minimum pour les vélos
Les trains neufs ou rénovés devront comprendre au moins huit emplacements pour les vélos, selon un décret paru le 20 janvier au Journal officiel. Prévue dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, la mesure s’applique en particulier aux trains d’équilibre du territoire (TET, ou Intercités) conventionnés par l’Etat, aux services librement organisés comme les TGV, et aux trains régionaux, a précisé le ministère de la Transition écologique dans un communiqué.
La jauge a été définie à l’issue « d’une vaste consultation de l’ensemble des parties prenantes, compte tenu des fortes attentes exprimées par les usagers cyclistes et de l’attention portée à ce sujet par les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices de transport », explique-t-il. Le décret prévoit toutefois des exceptions pour certains trains régionaux, Transilien en Ile-de-France et TER dans les autres régions, qui pourront ne proposer que quatre emplacements « afin de prendre en compte les situations locales ». Il ne s’applique que pour les matériels roulants dont l’achat ou la rénovation sera engagé à partir de mars 2021.
« Cette obligation ne s’appliquera donc pas aux matériels déjà en circulation ou pour lesquels les programmes d’achat ou de rénovation sont déjà lancés », et en particulier le TGV M -plus couramment appelé « TGV du futur »- que la SNCF doit lancer en 2024, souligne le ministère.
C’est précisément ce point qui inquiète le collectif des associations de défense du vélo. Même si le collectif salue l’avancée permise par le décret, il regrette toutefois une application « qui peut être lointaine ». Si la loi est strictement appliquée, « cela reporterait à la fin de la décennie et au-delà de 2030 la création de places vélos dans de nouvelles commandes de TGV et de nombreuses rames TER », souligne-t-il. Et d’ajouter : « Il est donc indispensable que les exploitants et au premier chef, la SNCF s’engagent à créer dès maintenant des places vélos dans tous les trains en service et en cours de commande ou de rénovation, y compris les TGV ».
Première réponse de la SNCF : « Alors que les TGV actuellement en circulation proposent de zéro à quatre emplacements vélo selon les modèles, TGV M (…) proposera au minimum six emplacements vélo à bord de chaque rame, la possibilité de monter jusqu’à huit emplacements étant à l’étude », a affirmé à l’AFP un porte-parole de la SNCF.
Ile-de-France : le mass transit a de beaux jours devant lui
A l’heure où l’on scrute un peu partout les signes d’une révolution des mobilités, la « Note rapide » que publie ce 21 janvier l’Institut Paris Région avec SNCF Transilien invite à la prudence. Elle met l’accent sur des tendances à l’œuvre depuis des années et qui ne devraient pas énormément s’infléchir. Dans la région capitale, sur un total de six millions d’emplois, 70% se concentrent sur 6% du territoire. Autre façon de voir cette concentration : 48 pôles d’emploi représentent 80% des emplois et sont implantés sur seulement 15% de communes.
Cette polarisation géographique s’accentue depuis 20 ans, depuis l’entrée de la France dans la globalisation, avec une forte croissance de l’emploi tertiaire. L’emploi francilien a connu une croissance structurellement élevée : 1 million d’emplois supplémentaires en 20 ans – en même temps qu’une augmentation de la mobilité liée au travail (+ 800 000 déplacements entre 2010 et 2018), ce qui a conduit à une forte hausse de la fréquentation du réseau de transport. Certes les déplacements liés au travail ne représentaient en 2018 que 30% des 43 millions de déplacements quotidiens (tous modes confondus, y compris la marche), mais 41% de leur durée et 51% des distances parcourues.
Seul un tiers des actifs travaillent et résident au sein d’un pôle d’emploi
En tête de tous les pôles d’emploi, et très largement, « Paris QCA », le quartier central des affaires (1er, 2e, 8e, 9e, 16e et 17e arrondissements), avec 640 000 emplois, + 5% entre 2006 et 2016, devançant nettement le second pôle, La Défense – Neuilly (370 000 emplois, + 2%). Singularité du pôle QCA, une forte part de gens à la fois y vivent et travaillent.
Singularité, car dans la région, en moyenne seul un tiers des actifs travaillent et résident au sein d’un pôle d’emploi. Alors que les liaisons domicile-travail s’allongent, « le système de transport ferroviaire hyper-capacitaire facilite l’accès au marché du travail régional et permet d’assurer les flux massifs domicile-travail vers et depuis ces pôles d’emploi, notamment aux heures de pointe » note l’Institut. 45% des trajets domicile – travail se font en transport collectif, les cadres en étant les premiers utilisateurs.
Certes la crise du Covid n’est pas dénuée d’effet. Les pôles d’emploi caractérisés par un poids prépondérant des cadres (Quartier central des affaires, La Défense-Neuilly, Boulogne-Issy…) ont enregistré des baisses de fréquentation des transports collectifs largement plus importantes que celles des autres pôles d’emploi. « Les possibilités de télétravail sont en effet très importantes pour les cadres et professions intellectuelles supérieures, significatives pour les professions intermédiaires et les employés qualifiés, mais plus compliquées ou nettement plus réduites pour les ouvrier et employés non qualifiés », rappelle l’Institut Paris Région.
Sauf grande surprise, on peut attendre du télétravail, un lissage des heures de pointe bienvenu pour le système de transport, mais qui ne remettra en cause ni la polarisation ni une très forte demande de transport, ni le rôle majeur qu’est amené à jouer de ce fait le mass transit. A l’horizon 2024 du moins, estime l’Institut Paris Région, « les importants volumes des déplacements quotidiens qui caractérisent la région Ile-de-France devraient largement subsister »
FD
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Vitesse vs ralentissement. En finir avec la recherche du temps perdu
Pour respecter nos engagements climatiques, l’électrification des véhicules ne suffira pas. La vitesse et les gains de temps jouent contre le climat, et la sobriété doit s’imposer. Il faudra une façon ou d’une autre réduire les distances parcourues. Par quel moyen ? Jouer sur la vitesse physique n’est pas le plus prometteur. Reste la vitesse économique, par les quotas ou la forte hausse des prix. Mais le peut-on ? Le veut-on ?
Par Yves Crozet
La vitesse routière a mauvaise presse. Les radars sont devenus d’exigeants et nécessaires compagnons de route, mais la sécurité n’est pas la seule origine de cette offensive. La réduction de la congestion, du bruit et de la pollution expliquent aussi, un peu partout, l’abaissement des vitesses autorisées. Des urbanistes et géographes comme Marc Wiel1 ou Cyrille Genre-Grandpierre2 ont aussi pointé du doigt les effets négatifs de la « métrique accélérante » de la route. Un objet mythologique se répand dans les villes et les villages où il a remplacé la DS Citroën de Roland Barthes : le ralentisseur !
Ralentir. Le thème est à la mode et pas seulement sur les routes, au point que le confinement, voire le virus lui-même, ont pu être vus comme une « bonne surprise ». Hartmut Rosa n’a-t-il pas déclaré3 : C’est « un miracle sociologique que de ralentir ainsi le monde (…). C’est une expérience collective d’auto-efficacité absolument incroyable : oui, nous pouvons contrôler ou du moins arrêter le monde » ! Miracle ? Le mot semble déplacé face aux dégâts humains, économiques et sociaux de la pandémie.
Il s’explique par le fait que le sociologue dénonce depuis plusieurs années l’accélération du monde. Mais, comme nous allons le voir, ce qui devrait être qualifié d’intensification a peu de choses à voir avec la vitesse physique de nos déplacements, mais est par contre très lié à ce que nous appelons « vitesse économique ».
Ne pas confondre accélération et intensification
Le thème de l’accélération est ancien. Jules Michelet, en 1872, écrivait : « l’allure du temps a tout à fait changé. Il a doublé le pas d’une manière étrange ». En 1948, Daniel Halévy publiait un essai sur l’accélération de l’histoire. Ces formules littéraires sont évocatrices, mais relèvent d’un effet d’optique. Le temps physique s’écoule toujours au même rythme, comme le montrent les horloges astronomiques. Ce qui change, c’est le temps vécu, les événements survenus dans une unité de temps. Ce n’est pas le temps qui double le pas, mais notre appétit qui s’aiguise, ou s’essouffle, avec la variété du menu et la hausse du pouvoir d’achat.
LA VITESSE N’A PAS FAIT GAGNER DU TEMPS, ELLE A SIMPLEMENT AUGMENTÉ LA PORTÉE DE NOS DÉPLACEMENTS, UNE RÉALITÉ À L’ORIGINE D’UNE FRUSTRATION…
Pour comprendre le monde moderne, il est plus juste de parler d’intensification que d’accélération, car le temps vécu est une grandeur relative et non pas absolue. Dans notre rapport au temps, ce qui change n’est pas le dénominateur (les heures, les minutes), mais le numérateur. Gary Becker l’a formulé ainsi lors de la réception du prix Nobel d’économie en 1992 : « the most fundamental constraint is limited time. Economic and medical progress have greatly increased length of life, but not the physical flow of time itself, which always restricts everyone to twenty-four hours per day. So while goods and services have expended enormously in rich countries, the total time available to consume has not4».
Le sentiment d’accélération provient d’une intensification des programmes d’activités. La hausse des revenus s’est traduite, chaque jour, par la multiplication des activités accessibles, parfois obligatoires. Le confinement n’a pas fait disparaître cette charge mentale. L’impératif catégorique de l’intensification s’est invité à la maison. Il est vrai que nous avons redécouvert le plaisir de cuisiner et quelques livres trop longtemps négligés. Mais nous avons aussi accru le temps passé au téléphone et devant les écrans. Avons-nous pour autant ralenti ? Est-ce ralentir que de combiner télétravail et garde des enfants à domicile ? Est-ce ralentir que de rattraper son retard de séries télé ? Avant, pendant et après le confinement, le manque de temps est une constante. La société du temps libre (Jean Viard5) est d’abord celle du temps rare.
La vitesse et les gains de temps contre le climat
Les ressources monétaires et le temps disponibles sont des quantités finies. La contrainte budgétaire peut être assouplie par la hausse des revenus, mais pas la contrainte temporelle. Il est vrai que l’espérance de vie a augmenté. Mais ce qui n’a pas changé est la contrainte des 24 heures journalières. La hausse du revenu ne permet pas d’acheter des journées plus longues. Par contre, il est possible d’acheter de la vitesse et donc, selon la formule en usage, de gagner du temps !
EN 1980, IL FALLAIT 784 HEURES DE SMIC POUR UN VOL A-R ENTRE PARIS ET SINGAPOUR, SOIT UNE VITESSE ECONOMIQUE DE 30 KM/H. EN 2019, 78 HEURES, SOIT 300 KM/H
Depuis l’avènement du chemin de fer, les modes de vie ont été transformés par l’accélération des vitesses moyennes de déplacement. Les Français ont franchi quotidiennement en 2019 une distance de 40 km, et huit de plus avec les transports internationaux6. Cette formidable accélération a élargi les horizons et enrichi la palette des options disponibles pour les loisirs et les lieux de résidence ou de travail. Elle a donc accru le numérateur de notre rapport au temps, mais pas le dénominateur dont la rareté relative a été au contraire attisée. C’est la raison pour laquelle notre budget temps de transport quotidien n’a pas diminué. Selon l’Enquête sur la Mobilité des Personnes 2018-20197, il a même légèrement augmenté au cours des dix dernières années.
La vitesse n’a pas fait gagner du temps, elle a simplement étendu la portée de nos déplacements, une réalité à l’origine d’une frustration, voire d’une aliénation, selon Hartmut Rosa. « Une idée extrêmement puissante s’est infiltrée jusque dans les pores les plus fins de notre vie psychique et émotionnelle : l’idée selon laquelle la clé d’une vie bonne, d’une vie meilleure, réside dans l’extension de notre accès au monde. »8 On ne saurait mieux dire puisque même l’usage du vélo en ville est présenté par ses défenseurs comme un moyen de gagner du temps. Tout comme l’est le slogan de « la ville du quart d’heure », celle qui offre aux piétons et cyclistes un maximum d’aménités. Réduire les vitesses de déplacement, et pourquoi pas celle des connexions numériques (cf. la 5G), ne serait-il pas un moyen de traiter à la fois l’aliénation individuelle et les défis collectifs du dérèglement climatique ?
Les émissions de gaz à effet de serre des transports ne sont pas alignées avec les engagements climatiques de la France. En 2019, elles dépassaient de 36 % l’objectif fixé dans le protocole de Kyoto pour l’année 2020. Il n’est donc pas surprenant qu’une des propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat soit de réduire la vitesse maximale sur les autoroutes. Comme l’a montré Aurélien Bigo, dans une remarquable thèse soutenue le 23 novembre à Polytechnique9, cela s’inscrit dans une tendance apparue au début des années 2000. Quel que soit le type de voirie, les vitesses routières moyennes ont baissé, parfois de façon significative (figure 1). Cette contrainte physique est peut-être à l’origine du « peak-car » (voir Réservoir MOB, septembre 2020) mais pas d’un « peak-travel » car si, en passagers-km, les distances franchies en voiture et en train plafonnent, ce n’est pas le cas pour l’avion (figure 2). La multiplication par 2,5 en 30 ans des km parcourus en avion provient bien sûr de sa vitesse. Elle rend accessibles des destinations souvent hors d’atteinte pour les autres modes. Pourtant, depuis les attentats et la massification des flux, la vitesse porte-à-porte du transport aérien a baissé au fur et à mesure qu’augmentaient les délais de précaution et les contrôles de sécurité.
Figure 1
Figure 1 – Variation des vitesses par type de voirie. Les vitesses routières s’inscrivent à la baisse depuis le début des années 2000, comme l’a montré Aurélien Bigot dans sa thèse. Figure 2
Figure 2-Distances annuelles par habitant et par mode. Si, en passagers-km, les distances franchies en voiture et en train plafonnent, ce n’est pas le cas pour l’avion. Engagements climatiques et vitesse économique
Mais, jusqu’à la pandémie, cela n’a pas affecté la croissance du trafic aérien car sa vitesse économique a progressé de façon continue. Par vitesse économique, nous entendons le temps de travail nécessaire pour acheter un déplacement. Référons-nous, pour simplifier, au salaire horaire minimum. En 1980, il fallait 784 heures de SMIC pour embarquer dans un vol AR entre Paris et Singapour, soit une vitesse économique de 30 km/h. Pour New York, 140 heures suffisaient, soit une vitesse économique de 85 km/h. En 2019, les chiffres étaient respectivement : pour Singapour, environ 78 heures de travail, soit 300 km/h ; pour New York, 50 heures de travail, soit 240 km/h. Au même moment, un voyage en TGV correspondait pour un smicard à une vitesse économique de 80 km/h, mais 200 km/h pour un Ouigo, ce qui explique le succès de cette offre, au risque de la voir cannibaliser l’offre Inoui. La SNCF devait réagir, coûte que coûte, à la concurrence de BlaBlaCar et des services d’autocar à longue distance, sans oublier les liaisons aériennes domestiques low-cost.
Comme nous l’a appris depuis 60 ans la notion de coût généralisé, le choix d’un mode de transport se réalise en effet en fonction de sa vitesse physique mais aussi de son coût, ou de son inverse, la vitesse économique. Avec elle, s’éclaire un petit mystère de l’économie des transports. Toutes choses égales par ailleurs, une hausse de la valeur du temps fait mécaniquement croître le coût généralisé. La hausse des revenus, et donc de la valeur du temps, devrait se traduire par une tendance à réduire le temps de transport puisqu’il devient plus coûteux. Or ce n’est pas le cas, car la hausse des revenus c’est aussi la hausse de la vitesse économique et donc enrichir le temps vécu via ce que les économistes appellent la préférence pour la variété.
Ce constat est redoutable dans la perspective des mesures à prendre pour respecter nos engagements climatiques. Pour réduire de 40 % à l’horizon 2030 les émissions de GES des transports, l’électrification du parc automobile, même accélérée, ne suffira pas. Il faudra d’une façon ou d’une autre réduire les distances parcourues. Un simple calcul montre que même si, d’ici à 2030, les émissions unitaires moyennes du parc automobile baissaient de 165 à 120 gr (-27,5 %), dans la même proportion que de 1992 à 2018, l’objectif ne serait atteint que si le trafic baissait aussi de 17,5 %. Comment y parvenir ? La baisse des vitesses physiques peut jouer un rôle, mais les marges de manœuvre sont limitées. Le sont-elles plus pour la vitesse économique ? Ce n’est pas évident dans la mesure où elle a déjà été réduite depuis le début du siècle comme le montre le tableau (ci-dessous). Il évalue l’évolution de la vitesse économique de la voiture pour un smicard, sur la base de son coût marginal défini par le prix du litre d’essence ou de diesel et de la consommation unitaire.
Tableau
Ce tableau fait apparaître l’évolution de la vitesse économique de la voiture pour un smicard, sur la base de son coût marginal défini par le prix du litre d’essence ou de diesel et de la consommation unitaire. Après avoir fortement augmenté au cours des années, la vitesse économique du diesel diminue, puis plafonne. De 1970 à 1990, la vitesse économique a doublé pour les véhicules à essence, mais, avec le passage au diesel, elle a été multipliée par quatre. Elle continue à progresser ensuite pour les véhicules à essence, mais diminue puis plafonne pour le diesel. Les légères baisses des vitesses économique et physique ont donc été simultanées, comme en novembre 2018 lorsque les Gilets jaunes ont dénoncé à la fois le passage au 80 km/h et la hausse des prix des carburants. A cette date, pour un smicard, une hausse de 10 centimes du litre de diesel (taxes + prix du pétrole) représentait une baisse de 10 % de la vitesse économique. Le passage à un véhicule essence la faisait baisser de 20%. C’est une des raisons d’une colère qui a brutalement interrogé les ambitions de réduction des émissions de CO2 des transports. Pourtant, comme l’explique Aurélien Bigo dans sa thèse, le progrès technique ne suffira pas à atteindre les objectifs. Une logique de sobriété doit s’imposer. Le problème est qu’il y a peu à gagner avec la baisse des vitesses physiques. Celle des avions ne changera pas et celle des voitures ne se modifiera qu’à la marge. Reste alors une action résolue pour réduire drastiquement les vitesses économiques, par le rationnement (quotas carbone) et/ou par une forte hausse des prix. Le peut-on et plus précisément le veut-on car il y a un prix à payer pour une telle évolution qui revient à ne plus chercher à gagner du temps vécu, celui qui provient principalement de la hausse du pouvoir d’achat ? Si, dans la société d’abondance, la sobriété se définit comme le « droit au temps » rappelons que cela correspond, pour paraphraser Hartmut Rosa à « réduire notre accès au monde ».
Evitons cependant de prôner la sobriété pour les autres. Jean Giono, merveilleux romancier mais piètre moralisateur, le fait dans un de ses derniers textes publiés10. Il y fustige le consumérisme, le besoin des ouvriers de s’acheter un poste de télévision. Il leur oppose la simplicité, le plaisir de la promenade, il évoque son père, « l’homme qui plantait des arbres », rappelle l’intérêt de maîtriser les besoins. Le lecteur adhère volontiers mais, à la suite de ces belles envolées, il apprend que notre homme revient de ses vacances à l’Ile d’Elbe et qu’il a été à Madrid pour dédicacer ses ouvrages. Sa propre préférence pour la variété nous informe sur la vitesse économique de ses droits d’auteur.
1. Wiel M., 1999, La transition urbaine, ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, Edition architecture et recherches / Mardaga, 149 pages.
2. Genre-Grandpierre C., 2007, Changer de métrique des réseaux routiers pour réguler la dépendance automobile : les « réseaux lents », Les cahiers scientifiques du transport, n ° 52, pp. 45 – 66.
3. Rosa H., 2020, https://cutt.ly/whbevZo
4. Becker G.S., The economic way of looking at life, Nobel Lecture, December 9, 1992, Department of Economics, University of Chicago, Chicago, IL. 60637, USA.
5. Viard J., 2003, Le sacre du temps libre, Editions de l’Aube, 212 pages.
6. Crozet Y., 2019, https://cutt.ly/ihbezAK
7. https://cutt.ly/Xhbexj4
8. Rosa H., 2019, Rendre le monde indisponible, La Découverte, 144 pages.
9. Bigo A., Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement. https://cutt.ly/ShbelFq
10. Giono J., 1976, Les terrasses de l’Ile d’Elbe, Gallimard, 196 pages.