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Ce qui va changer pour la gare du Nord
Après des mois et des mois de controverses sur la transformation de la gare du Nord, la SNCF et la ville de Paris ont enterré la hache de guerre : il faut bien sûr transformer la plus grande gare d’Europe qui voit transiter plus de 700 000 voyageurs par jour (hors période Covid) et s’attend à en accueillir 200 000 de plus à l’horizon 2030, mais pas n’importe comment, a affirmé Anne Hidalgo, en présentant le 23 novembre l’accord auquel sont parvenus l’Hôtel de Ville et la SNCF.
Les principaux points qui cristallisaient les contestations ont été amendés. Ainsi, le projet d’agrandissement et de rehaussement de la gare (avec une surface commerciale passant de 5000 à 18 000 m2) été « dédensifié« , souligne la maire de Paris. Il a été décidé de réduire d’environ 7.500m2 les surfaces de commerces et de services, en supprimant un étage et demi au nouveau bâtiment, soit 12 mètres de hauteur en moins.
Des bureaux et une salle de spectacle en moins
Mais ce sont essentiellement des bureaux et une salle de spectacle qui sont abandonnés alors que les opposants s’indignaient de la transformation de la gare du Nord en centre commercial (en savoir plus : ici )Pour la SNCF, il n’était pas question de renoncer à un modèle économique, qui permet de faire payer aux commerces (via les loyers perçus) la rénovation de ses gares. SNCF Gares & Connexion a renoncé aux espaces de bureaux prévus dans l’immeuble situé 112 rue de Maubeuge d’une surface 7.100m2 « La Police Régionale des transports et/ou le Centre de commande unifié des RER B et D pourraient s’y installer« , explique Marlène Dolveck, sa directrice générale.
Ces réaménagements ont permis de récupérer 1700 m2 pour le parc qui sera implanté dans le toit de la gare. Ce parc paysager, qui était déjà prévu et sera accessible à tous, s’étendra donc sur 1,17 ha au lieu d’un hectare initialement.
Dans la gare elle-même, les voyageurs du quotidien ne seront pas obligés de passer devant les espaces commerciaux pour rejoindre leurs trains, comme le prévoyait initialement le projet. C’était aussi l’une des critiques des opposants. « Il n’y aura pas d’allongement des temps de parcours pour les voyageurs« , garantit Marlène Dolveck. SNCF Gares & Connexions renonce donc à la séparation des flux départs et arrivées pour les RER, Transilien et TER qui bénéficieront d’accès directs aux voies. Mais pas pour les grandes lignes : ces voyageurs devront emprunter des passerelles. « De nouvelles circulations verticales seront créées pour faciliter les flux, en particulier pour les voyageurs quotidiens, de la mezzanine banlieue vers le plateau des voies Transilien« , précisent la SNCF et la Ville.
3000 places de stationnement pour les vélos
Le parvis de la gare va devenir un espace réservé aux piétons et aux vélos. Gares & Connexions va y construire 3.000 places de stationnement vélos sécurisées (1200 étaient prévus). La Ville va en installer 3000 de plus aux abords de la gare, indique Gares & Connexions. Les taxis et VTC seront de leur côté accueillis à l’avenir dans le parking souterrain concédé à Effia, où des espaces seront aménagés. 200 places pour les deux roues motorisés seront aussi réalisés. 10 millions vont être engagées sur le parking Effia.
Enfin, SNCF Gares & Connexions s’engage à examiner d’ici à juin 2021 la réalisation, en collaboration avec la Ville de Paris, d’une passerelle entre le boulevard de la Chapelle et le nouveau bâtiment attenant à la gare. Une étude de faisabilité devrait très vite être lancée. Envisagée de longue date mais compliquée techniquement à édifier, cette passerelle permettra d’ouvrir la gare vers le 18e arrondissement, soulignent les élus parisiens.
« On avait besoin de faire ces travaux. Tout le monde en était convaincu. Notamment pour les JO« , commente de son côté Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, dont le mandat a commencé alors que les tensions autour du projet étaient déjà très fortes.
Un impact important sur les délais et les coûts
Avec ces réaménagements et le temps perdu en discussions, le coût du projet, initialement estimé à 600 millions d’euros va inévitablement s’alourdir. Selon les Echos, il tournerait désormais autour de 900 millions d’euros. Un chiffre non confirmé par SNCF Gares & Connexions, qui préfère attendre l’étude sur la passerelle et les résultats des appels d’offres pour réévaluer la facture.
En attendant, pour financer les aménagements qui concernent la gare elle-même (réduction des espaces commerciaux et de services et extension du parc sur le toit), un avenant va être ajouté au contrat conclu avec Ceetrus, qui supportera les surcoûts. En contrepartie, la concession de la filiale immobilière du groupe Auchan « sera allongée légèrement« . « On a trouvé un avenant qui permet à chacun de s’y retrouver dans la durée. C’est une concession longue, on fait le pari ensemble » avec la SA Gare du Nord 2024 (la société d’économie mixte qui porte le projet et composée à 34 % par SNCF Gares & Connexions et 66 % par Ceetrus), indique Marlène Dolveck.
Pour la réalisation de la passerelle, SNCF Gares & Connexions s’est d’ores et déjà engagé à mobiliser 20 millions d’euros. Si l’étude de faisabilité affiche une facture supérieure, il faudra de nouveau discuter avec la Ville.
Tout ne sera pas complètement prêt pour les JO
Un permis de construire modificatif devrait être pris rapidement. L’objectif est de commencer les travaux en janvier 2021. Des travaux préparatoires pour la gare routière ont toutefois déjà été lancés depuis septembre.
Le chantier est désormais programmé en trois phases. D’ici à 2022, il est prévu d’améliorer les circulations verticales entre la gare de surface et la gare souterraine pour les voyageurs du quotidien. En septembre 2023, le terminal Transmanche devrait être reconfiguré pour l’accueil de la Coupe du monde de rugby. Enfin, la livraison des nouveaux espaces du terminal des départs est programmée pour juin 2024. La gare ferroviaire et ses voies de circulation seront donc prêts au moment des JO, affirme le gestionnaire des gares. Mais il faudra sans doute attendre 2025 pour que le chantier soit complètement achevé lorsque la partie commerciale dans les étages supérieures du nouveau bâtiment sera réalisée.
« On va démarrer les travaux. Il y aura des nuisances. A nous de faire en sorte de bien les préparer« , prévient jean-Pierre Farandou. De nouvelles concertations en perspective. Quant au dernier recours (gracieux) déposé contre le projet par la mairie de Paris, il devrait s’éteindre de lui même, comme l’explique Emmanuel Grégoire, l’adjoint à la maire chargé de l’urbanisme : « Si le permis de construire modificatif confirme cet accord, il n’y aura aucune raison d’engager un recours contentieux« .
Marie-Hélène Poingt
Jean-Pierre Farandou devrait de nouveau être nommé PDG de la SNCF
Relançant une procédure retardée par la crise sanitaire, l’Elysée a annoncé le 23 novembre qu’Emmanuel Macron envisage de renommer, sur proposition du Premier ministre, Jean-Pierre Farandou au poste de président du directoire-directeur général de la SNCF. Jean-Pierre Farandou a déjà été désigné à l’automne 2019 pour diriger la SNCF, dont il est devenu le PDG quand celle-ci a été transformée en une société anonyme à capitaux publique le 1er janvier. L’Elysée avait alors précisé que sa procédure de nomination serait « transitoire« , et qu’elle devait être « suivie par une nouvelle procédure, au cours du 1er semestre 2020, une fois la nouvelle architecture de la SNCF mise en place« . Or, la pandémie a retardé la mise en place de cette nouvelle architecture. Les élections des représentants des salariés au conseil d’administration ont été retardées à début décembre –avec un vote électronique–, tandis que le gouvernement prolongeait jusqu’au 31 décembre l’organisation temporaire.
La procédure prévoit que Jean-Pierre Farandou soit entendu par les commissions du développement durable du Sénat et de l’Assemblée nationale –comme il l’a déjà été en octobre 2019–, lesquelles devront valider le choix du président Macron. L’Etat proposera à nouveau qu’il soit désigné administrateur de la SNCF, afin qu’il (re)devienne PDG, indique l’Elysée.
L’UTP relance la piste du péage urbain pour financer les transports publics
« Nous devons réfléchir à de nouveaux moyens pour financer les transports publics », a indiqué Thierry Mallet le 19 novembre, en présentant les résultats de l’Observatoire de la mobilité qui montrent une baisse de la fréquentation des transports publics et une crainte de voyageurs qui s’en détournent. D’où un manque à gagner très important (lire : ici).
Le président de l’UTP suggère de lancer de nouvelles taxes qui permettraient de soutenir le secteur, dont les ressources reposent aux deux tiers sur les recettes payées par les usagers et le versement mobilité acquitté par les entreprises.
« Pourquoi ne pas taxer les externalités négatives ? », s’interroge celui qui est aussi le PDG de Transdev. Et de citer le recours au péage urbain, qui ne pourrait être déclenché, nuance-t-il que « si les transports publics sont de qualité« . Il propose aussi de taxer les GAFA, « qui se nourrissent beaucoup des données du transport public ».
Enfin, s’il se félicite du plan de relance gouvernemental, qui fait une place importante au transport ferroviaire et au transport public urbain, il formule deux autres demandes : « Il faut que ce plan finance aussi la numérisation du transport public. C’est indispensable pour la mise en place de solutions multimodales et d’informations de qualité« . Et, ajoute-t-il, « les financements dédiés aux véhicules propres devraient aussi bénéficier aux véhicules collectifs et pas seulement aux véhicules individuels« .
Autant de pistes sur lesquelles devrait plancher la mission sur l’avenir du modèle économique des transports en commun (ici), que vient de confier le ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, à Philippe Duron.
MH P
Frank Lacroix quitte la SNCF
Cinq ans après son arrivée à la tête des TER, Frank Lacroix va quitter la SNCF le 31 décembre. Le communiqué du groupe ferroviaire qui annonce ce départ évoque la mise en place d’une « nouvelle gouvernance au service des territoires« .
C’est Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, qui reprend en main le pilotage stratégique de l’activité TER « et en particulier la relation avec les Régions, en lien avec les directeurs régionaux TER« , précise le communiqué. « Il sera secondé par un directeur en charge du pilotage et de la coordination des TER, qui sera nommé dans les prochains jours et qui sera membre du comité exécutif de SNCF Voyageurs et du comité exécutif du groupe SNCF« .
La SNCF indique aussi que Jean-Pierre Farandou « portera la stratégie territoriale et la relation avec les présidents de région« , une mission relavant aussi de Frank Lacroix, promu, depuis le début de l’année, directeur général adjoint Territoires du groupe SNCF.
Son départ est-il lié à des dissensions avec Christophe Fanichet? Frank Lacroix que nous avons interrogé n’a pas voulu entrer dans ces considérations, se bornant à reconnaître que « certes, il y a des changements dans la gouvernance mais ils sont légitimes« . Il botte en touche et insiste surtout sur le sentiment du devoir accompli : « J’ai plutôt le sentiment d’avoir réalisé ma mission, j’ai envie aujourd’hui de relever d’autres défis… »
Ce qui est sûr, c’est que la SNCF perd un dirigeant reconnu pour avoir réussi en peu de temps à redresser l’activité TER. « Nous avons inversé les courbes de fréquentation et réussi à transporter plus de voyageurs que jamais. Nous avons retrouvé une relation de confiance avec les régions et mis en place une logique d’efficacité », résume Frank Lacroix. La concurrence peut commencer, la révolution culturelle est sur les rails à la SNCF.
MH P
Keolis gagne un deuxième contrat de tramway en Chine
La filiale chinoise de Keolis, Shanghai Keolis, a remporté mi-octobre le contrat d’exploitation et de maintenance du tramway de Jiaxing, dans la province côtière du Zhejiang, au sud-ouest de Shanghai. Ce contrat, d’une durée de 15 ans, se fera dans le cadre d’une joint-venture, Shenjia2, créée en partenariat avec la ville de Xiajing.
Actuellement en construction, le réseau de tramway (qui comprendra deux lignes longues de 15,6 km desservant 26 stations) devrait entrer en service commercial le 1er juillet 2021. Une troisième ligne devrait être ajoutée au réseau en 2023, portant la longueur totale du réseau à 35,7 km et le nombre de stations à 55. « Une fois le réseau complété, 45 rames de tramway, fournies par CRRC (entreprise chinoise de construction et location de matériel de chemin de fer), circuleront« , souligne Keolis dans un communiqué.
C’est le deuxième contrat de tramway remporté en Chine par le groupe, ce qui lui permet de renforcer sa présence dans ce pays où il est implanté depuis 2014.
Philippe Duron à la tête d’une mission sur l’avenir des transports publics
Lors de son audition le 19 novembre devant la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation de l’Assemblée Nationale, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé le lancement d’une mission sur l’avenir du modèle économique des transports en commun. Le ministre délégué chargé des Transports l’a confiée à Philippe Duron, ancien député socialiste du Calvados et ancien maire de Caen, qui a déjà mené de multiples missions de ce genre, notamment dans le domaine des transports. « Un cycle d’auditions sera organisé, afin de formuler d’ici 6 mois des propositions de nature à consolider le modèle économique des différents modes de transport en commun, ainsi que leur adéquation avec les besoins des territoires », indique le ministère dans un communiqué.
Les inquiétudes du transport public
Confrontés à une forte baisse de la fréquentation des transports publics du fait de la crise sanitaire, les opérateurs du secteur ont fait les comptes : ils estiment à près d’un milliard d’euros les pertes liées au versement mobilité en 2020 sur toute la France. Et à pas loin de 3 milliards les pertes de recettes tous transports confondus (transport public urbain en Province, en Ile-de-France, Transilien et TER). D’où l’appel à l’aide plus que jamais adressé à l’Etat.
Mais le message n’a pas encore atteint son but. Après avoir accepté d’accorder à Ile-de-France Mobilités plus d’1,1 milliard d’euros remboursables sur 16 ans à partir de 2023, l’Etat envisage des avances remboursables à hauteur de 750 millions d’euros pour compenser les pertes enregistrées par les autorités organisatrices des mobilités en Province. Un montant nettement insuffisant aux yeux des élus, qui s’estiment lésés comparé aux conditions faites à IDFM, traité à part avec des modalités de remboursement plus intéressantes.
30 % des usagers des transports publics pourraient changer leurs habitudes
« L’UTP demande à bénéficier d’un système de compensation similaire à celui prévu pour IDFM », a indiqué le 19 novembre son président, Thierry Mallet, en présentant les résultats de l’Observatoire de la mobilité. Egalement PDG de Transdev, il rappelle que le transport public continue à subir une saignée de sa fréquentation : en novembre, le trafic voyageurs est tombé à 40 % de son niveau habituel, alors qu’il était remonté fin octobre à 85 % dans les transports urbains en Province et à 75 % en Ile-de-France, après l’effondrement dû au confinement.
Côté UTP, on estime qu’il faudra du temps pour que l’engouement en faveur du transport public revienne. D’où la démarche engagée par la profession pour rassurer les voyageurs inquiets d’une possible contamination dans les transports. Les responsables de l’UTP ont en effet été alarmés par les résultats de l’enquête annuelle de l’Observatoire de la mobilité 2020 (ici) montrant que 30 % des utilisateurs des transports publics comptent changer leurs façons de se déplacer à l’avenir (27 % les prenant moins souvent, 3 % plus du tout). Ils cherchent désormais à démontrer que les transports ne sont pas un lieu de transmission du virus, études à l’appui. Une étude d’Oxford Academic conclue notamment, selon eux, que « la probabilité de contracter la Covid-19 dans un train est de 0,32%, celle de contracter le virus en s’asseyant sur le siège d’une personne contaminée immédiatement après, est de 0,075%« .
La crainte d’une diminution de l’offre
Dans ses pronostics, l’UTP ne s’attend pas à retrouver avant la fin 2021 les niveaux de fréquentation atteints fin 2019-début 2021. D’ici là, les autorités organisatrices des transports pourraient être tentées de réduire leurs offres de transport, en les adaptant à la demande (et aux finances disponibles). Déjà, on observe une réduction de la voilure, ici, une diminution de l’amplitude horaire (quitte à proposer du transport à la demande sur certaines dessertes), là, une baisse des fréquences durant les heures de pointe et en soirée, comme c’est le cas en Ile-de-France.
« Le transport public est indispensable pour desservir les territoires », souligne Thierry Mallet, en pointant d’autres risques : « Une diminution de l’offre de transport aurait des conséquences négatives sur l’emploi, tant pour les effectifs des opérateurs que pour l’accès à l’emploi dans les territoires« , prévient Thierry Mallet, en rappelant qu’avec le deuxième confinement, la situation continue à s’aggraver (lire aussi : https://vrt.europechina.net/lettre-confidentielle/lutp-relance-la-piste-du-peage-urbain-pour-financer-les-transports-publics/.)
Marie-Hélène Poingt
Extension des zones à faibles émissions aux agglomérations de plus de 150 000 habitants
Les zones urbaines interdites aux véhicules routiers les plus polluants vont s’étendre au cours des prochaines années, en trois temps : 2021, 2023 et 2025. Ce renforcement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE) a été annoncé le 18 novembre par la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, en lien avec le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, à l’occasion du Conseil National de l’Air. Cette annonce tombe alors que le gouvernement français est visé par le Conseil d’Etat et la Cour de justice de l’Union européenne pour une pollution trop importante dans une dizaine d’agglomérations. En outre, le ministère de la Transition écologique déclare anticiper un durcissement attendu des normes de qualités de l’air au niveau européen, en ligne avec les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé.
Sept métropoles de plus en 2021
Pour commencer, sept nouvelles métropoles françaises créeront une ZFE en 2021, en plus des quatre déjà existantes (Métropole de Lyon, Grenoble-Alpes-Métropole, Ville de Paris et Métropole du Grand Paris). Dans ces onze ZFE, l’Etat encadrera les restrictions de circulation des véhicules Crit’Air 5, 4 et 3 qui s’appliqueront à partir de 2023 « dans celles qui ne sont pas sur une trajectoire leur permettant de respecter les valeurs limites de qualité de l’air », selon le ministère de la Transition écologique. En outre, les collectivités territoriales resteront libres de fixer des règles « plus strictes en fonction de leurs spécificités locales ». Cette restriction touchera les véhicules les plus anciens (à essence antérieurs à 2006) ou polluants (diesel d’avant 2011), qui représentent actuellement 30 % du parc routier ; toutefois, cette proportion devrait logiquement diminuer d’ici 2023… Une échéance certainement trop brève pour les automobilistes les plus modestes, mais trop lente pour les populations victimes de la pollution, responsable de 48 000 décès prématurés par an en France.35 zones supplémentaires d’ici 2025
Enfin, « dans le cadre de la loi Convention Citoyenne pour le Climat, l’Etat amplifiera son action en faveur d’une meilleure qualité de l’air en étendant le dispositif des zones à faibles émissions dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici 2025 », soit 35 nouveaux territoires concernés. Et afin de faciliter la création de ces ZFE étalées sur plusieurs communes, « cette compétence sera désormais confiée au président d’intercommunalité afin de simplifier le processus administratif et de garantir des mesures de circulation homogènes à l’échelle de chaque zone à faibles émissions ». Et pour permettre aux collectivités locales de garantir le respect de ces zones, l’Etat « entend accélérer les travaux relatifs aux contrôles automatisés ».Patrick Laval
La question du financement de l’AFITF n’est toujours pas réglée
Philippe Tabarot, sénateur LR des Alpes-Maritimes, également conseiller régional de la région Sud, est rapporteur sur le projet de loi de finances sur les budgets des transports ferroviaires, fluviaux et maritimes. Il a expliqué à Ville, Rail & Transports quels amendements il porterait la semaine prochaine en plénière au Sénat.
Ville, Rail & Transports : Comment jugez-vous le projet de loi de finances, dont vous êtes l’un des rapporteurs ?
Philippe Tabarot : Nous avons donné un avis favorable le 17 novembre en commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, même si cette approbation est davantage liée au plan de relance qu’au budget lui-même qui reste assez stable. La trajectoire de la loi d’orientation sur les mobilité est respectée en ce qui concerne l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France, ndlr). Mais ce qui valorise surtout le budget, c’est ce plan de relance de 11 milliards d’euros dont 40 % est dédié au rail. Nous avons posé toutefois quelques réserves.
VRT : Lesquelles?
P. T. : Nous avons d’abord noté un problème sur le plan sémantique. Nous estimons qu’il s’agit plus d’un plan de soutien qu’un plan de relance. En effet, ce plan acte des décisions qui étaient déjà dans les tuyaux, comme par exemple l’application de la loi Didier sur les ouvrages d’art ou la fin du glyphosate, mais qui n’étaient jusqu’alors pas financées.
Au-delà, de cette question sémantique, nous avons une autre réserve : nous considérons que les recettes programmées pour l’AFITF sont très aléatoires. Cette année, l’AFITF a pu tenir son budget car l’Etat a l’abondé à hauteur de 250 millions dans le PLF 3 et va probablement l’abonder à hauteur de 180 millions dans le PLF 4. Un certain nombre de recettes ne sont pas rentrées dans les caisses de l’AFITF, comme celles issues de l’aérien compte tenu de la situation vécue par le secteur, celles liées à la TICPE, celles liées à la taxe d’aménagement du territoire due par les concessionnaires d’autoroutes, ou encore et surtout celles liées aux amendes radars (l’AFITF étant le dernier bénéficiaire de ce produit, une fois que tous les autres sont servis).
Nous estimons que les recettes prévues en 2021 pour l’AFITF sont trop optimistes car elles tablent sur une situation revenue au beau fixe pour l’aérien et pour le produit des amendes radars. On ne pourra éluder à l’avenir la question des recettes pérennes pour l’AFITF, même si l’Etat s’est montré solidaire et a abondé son budget. De plus, 70 millions d’euros n’ont pas été utilisés cette année sur le budget de l’Agence du fait de décalage dans le temps de projets. La question du financement de l’AFITF n’est donc toujours pas réglée. Elle nous interroge pour l’avenir et pour 2021.
VRT : Le soutien au ferroviaire vous paraît-il suffisant?
P. T. : On ne peut que l’apprécier : plus de 4 milliards d’euros de recapitalisation vont principalement profiter à SNCF Réseau. Plus de 200 millions vont aller au fret, 100 millions aux trains de nuit, même si cette somme paraît encore confuse (ira-t-elle à l’accueil des passagers, aux matériels roulants…?) Enfin, il est prévu plus de 300 millions d’euros sur deux ans pour les petites lignes. C’est trop peu si on veut tenir les engagements que prendront l’Etat et les régions pour les financer et si on veut arriver aux 6,4 milliards préconisés par le préfet Philizot dans son rapport sur les petites lignes. C’est pourquoi nous avons voté un amendement prévoyant d’abonder de 300 millions d’euros de plus le budget des dessertes fines du territoire. Sinon, nous n’arriverons jamais à avancer sur ce sujet.
Enfin, nous demandons plus de moyens pour l’ART (Autorité de régulation des transports, ndlr). 6 ETP (temps emploi plein) ont été accordés. Nous en demandons 7 de plus pour que l’ART puisse tenir ses missions qui se sont élargies à l’aéroportuaire, à la RATP et à l’ouverture des données.
J’aurai l’occasion de défendre tous ces amendements lors de la plénière la semaine prochaine.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La pose des rails a débuté sur le T12 francilien
La réalisation du tram T12 francilien a franchi une étape symbolique avec la pose des premiers rails à Viry-Châtillon et Évry-Courcouronnes (Essonne). Cette rocade de tram-train au sud de Paris empruntera la Grande ceinture (sur une section actuellement parcourue par les rames du RER C desservant la branche de Juvisy à Versailles-Chantiers) entre Massy-Palaiseau et Épinay-sur-Orge, avant de poursuivre en mode tram sur ses propres voies jusqu’à Évry.
Ce sont ces voies dont la pose a débuté, après l’arrivée, le 6 novembre, d’un convoi exceptionnel en provenance du Luxembourg. Les deux premiers chantiers se déroulent à Viry-Chatillon (au niveau de la RD 445), ainsi qu’à Evry-Courcouronnes (à l’emplacement de la future station Traité de Rome, boulevard Jean Monnet) et se poursuivront jusqu’au printemps 2021. Outre la pose des voies de tram, les travaux prévoient la réalisation de le la future « voie douce » et le rétablissement d’un axe routier. Sur l’ensemble de la ligne, les rails seront installés au fur et à mesure de l’avancement des travaux de construction de la plateforme du tramway.
Les rails sont posés sur des traverses bi-bloc bétonnées avant d’être assemblés par soudure aluminothermique, l’ensemble étant ensuite couvert d’un revêtement végétal « facile à entretenir, ne nécessitant que peu d’arrosage ». Cette végétalisation des voies du tram T12 s’accompagnera d’une plantation d’arbres.