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Un parc à vélos de plus de 1200 places mis en service à la gare de Nantes
Après Lyon-Part Dieu et Lille, c’est au tour de Nantes de disposer d’un son « véloparc » doté de 1216 places de stationnement. Mis en service en mai et inauguré fin juin, il trouve sa place dans le projet de transformation de la gare de Nantes qui devient un véritable pôle d’échange multimodal mis progressivement en service cette année. Le véloparc Gare sud parvis se déploie sur deux niveaux et est accessible à tous types de vélos avec un abonnement.
Nantes Métropole a consacré 18,7 millions d’euros à ce pôle multimodal qui comprend, en plus d’un parc pour les vélos, une cour pour les taxis, un parking pour les loueurs et la gare routière.
Les nouvelles tendances du mass transit francilien
Le mardi s’installe comme le jour de pointe de la semaine, tandis que la fréquentation du vendredi continue de décrocher. Le week-end connaît une affluence record et la part des voyageurs réguliers (moins de sept déplacements par semaine) se renforce.
Tels sont les principaux enseignements de l’étude annuelle réalisée par l’Institut Paris Région pour Transilien (SNCF Voyageurs). L’analyse des données des traces GPS des smartphones d’utilisateurs de transports en Ile de France est redoutablement efficace pour comprendre les grandes tendances du mass transit. Mieux, elle confirme des phénomènes enregistrés dans plusieurs capitales européennes depuis la sortie de la crise Covid.
Toujours en retrait depuis 2019, le trafic passagers confirme l’institutionnalisation du télétravail. Il concerne 36% des franciliens au moins une fois par semaine et continue de progresser malgré la croissance de la population et de l’emploi. Résultat: la fréquentation globale recule de 4%.
+ 21% le mardi par rapport au vendredi
Le mardi en revanche, c’est direction bureau pour un nombre croissance d’actifs que l’on retrouve en province le vendredi. Le flux passager dans les transports est en effet supérieur de 21% le mardi matin par rapport au vendredi avant midi. « L’effet est visible sur les jeudi et lundi sur les TGV Inoui et les Intercités », rapporte l’étude de l’Institut Paris Région. Elle relève aussi la montée en puissance d’un nouveau profil de passagers défini comme les « réguliers » ( qui se déplacent au moins deux jours ouvrés, mais réalisent moins de sept déplacements entre le lundi et le vendredi) en opposition aux « fréquents ». Ils prennent plus les transports (+9%), comme l’avait révélé l’enquête « Mobilité par GPS » réalisée par l’Institut Paris Région en 2023.
Le week-end, les franciliens sont de plus en plus nombreux à utiliser les transports en commun (+10 %). Une tendance qu’Alain Ribat, directeur de Transilien, explique en partie par le niveau de satisfaction très élevé enregistré lors des JO. L’accès aux compétitions n’était accessible qu’en métro, tram, RER ou bus. Beaucoup de franciliens ont découvert; en se rendant sur des sites, que la qualité de service était au rendez-vous. Ces voyageurs « loisirs » ou « occasionnels » constituent un vrai potentiel selon l’Institut Paris Région.
Des horaires décalés dans les QPV
Enfin, une partie des 1,7 million d’habitants des quartiers prioritaires ou QPV (Quartier de Politique de la Ville) restent des usagers fidèles. Avec 40% d’employés, dont la moitié n’est pas motorisée, et un taux de pauvreté de 38% (largement supérieur à la moyenne nationale de 16%), le mass transit ne connait aucun recul en grande banlieue. La cartographie du trafic révèle de vraies disparités par rapport au reste de la région, liées, principalement à des horaires de travail décalés.
Rétablir la vérité des coûts de l’avion pour que le train redevienne moins cher
« C’est le monde à l’envers, l’avion est (souvent) moins cher que le train », constate Réseau Action Climat (RAC) dans un rapport publié le 3 juillet avec UFC-Que Choisir. Selon les chiffres de l’association de défense des consommateurs qui a « scrapé » sur une journée des sites de ventes de billets sur les 48 liaisons aériennes les plus empruntées en France, s’il existe des trains directs, alors la bataille tourne en faveur du rail : il est 40% moins cher que l’avion. Cette comparaison ne tient que pour les directs.
Le train tire beaucoup moins bien son épingle du jeu dès qu’il y a une correspondance : il coûte alors 10% plus cher que l’avion, le prix du billet doublant même à 113€ en moyenne, contre 64 € quand il existe un direct, constate l’UFC. La liaison Nantes-Marseille par exemple, qui n’est plus desservie par train direct depuis 2020, a vu le trafic aérien progresser de 11% entre 2019 et 2024, selon les chiffres du rapport. C’est la liaison transversale aérienne la plus empruntée en France avec plus de 400 000 passagers par an.
2,5 fois plus cher sur les trajets européens
Et sur les liaisons européennes, la bataille tourne largement en faveur de l’avion selon les chiffres de Greenpeace à paraître cet été. L’ONG membre du Réseau Action Climat a comparé le prix d’entrée des billets d’avion et de train sur 21 liaisons entre la France et les pays européens. En pondérant par le nombre de passagers aériens, le train est en moyenne 2,5 fois plus cher que l’avion. Par exemple : sur la liaison Paris-Rome, qui transporte plus de deux millions de passagers aériens chaque année, le billet d’avion le plus bas oscille autour de 70 € en moyenne, contre 210 € pour le rail. Aucun train direct ne relie les deux capitales européennes. Entre Marseille et Londres où il existe un direct en Eurostar, Greenpeace a même trouvé un billet d’avion à 15 €, quand le billet de train le moins cher coûtait 188 € le même jour.
Les chiffres d’UFC-Que Choisir se démarquent de ceux de l’Autorité de régulation des transports (ART). Dans un tout récent rapport du régulateur consacré aux déplacements multimodaux, l’écart de prix kilométrique entre TGV classique et vols low cost tourne en faveur du train. L’ART arrive à un prix par voyageur de 23 euros pour 100 km en avion classique, 13,9 euros en TGV Inoui direct (et moins de 12 euros pour 100 km parcourus), 6,8 euros en TGV low cost contre 12,7 euros en avion low cost. Et moins de 10 euros en Intercités et TER longue distance. « L’ART s’est basé sur les prix moyens de la SNCF, qui ne sont pas représentatifs de l’expérience consommateur, car ils ne reflètent pas le yield [l’ajustement des prix selon le taux de remplissage des trains] », relativise Lucile Buisson, chargée de mission énergie, environnement et transports chez UFC-Que Choisir. Les études de Greenpeace et de l’UFC ont pris le parti de concentrer l’analyse sur le prix le plus bas sur une journée donnée.
« Aberration totale »
Et là, « l’aberration est totale », critique le Réseau Action Climat qui tente des pistes et recommandations pour rétablir la réalité des coûts de transport. En s’appuyant sur les chiffres du bureau d’étude Carbone 4 qui a décortiqué les structures des coûts de transport entre Paris et Barcelone, pour une compagnie aérienne et une ferroviaire. L’avion est 2,5 fois moins cher que le train pour une raison simple, explique le bureau d’étude : le secteur aérien bénéficie d’exonérations fiscales (pas de taxe sur le kérosène, TVA à 0 % sur les vols internationaux) alors que les opérateurs ferroviaires s’acquittent de péages auprès de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré, pour financer l’entretien. Et sur le Paris-Barcelone, ces péages représentent plus de la moitié des coûts pour la SNCF, qui les répercute sur le prix du billet de train. Pour l’Etat, les exonérations fiscales de l’aérien représenteraient un manque à gagner de 37 euros par passager sur le vol en question. Un argument au moment où les débats s’agitent entre les participants de la Conférence nationale de financement des transports, qui doit rendre ses conclusions à l’été.
Pour que le ferroviaire, moins polluant que l’avion, puisse tenir la comparaison et financer son réseau vieillissant, Réseau Action Climat appelle le gouvernement à mettre fin aux niches fiscales aériennes (hors Outre-mer), en augmentant la taxe sur les billets d’avion à un niveau qui compense les exonérations fiscales dont bénéficie l’aérien. Ce qui permettrait de baisser les péages ferroviaires sur les liaisons transversales et internationales : celles où le prix du train est plus élevé que l’avion. Et de financer un billet de train aller-retour à 29 euros, une fois par an, « pour permettre à tous les Français de prendre le train, la moitié ne l’ayant jamais pris [selon la Fnaut]. Cette proposition ne sort pas d’un chapeau, c’est l’équivalent de l’exonération fiscale dont bénéficie l’aérien », relève Alexis Chailloux, responsable transport chez RAC. Avec UFC-Que Choisir , le réseau des associations de défense du climat recommande de relancer « vraiment » le train de nuit, en priorité les lignes entre les régions (Marseille-Nantes, Lyon-Bordeaux, Nice-Strasbourg) et vers l’international. Et enfin, d’interdire les liaisons aériennes de moins de 2h30 même s’il n’existe pas d’alternative en train. C’était la proposition de la Convention citoyenne pour le Climat en 2020, qui n’avait pas été retenue par le gouvernement préférant mettre le curseur à 2h30. Une étude, réalisée par Egis Rail un an après, montrait que le train pouvait facilement se substituer à l’avion sur quasiment toutes les lignes pour des temps de trajet allant jusqu’à 4 heures. A bon entendeur…
Lire l’intégralité du rapport UFC-Que Choisir- Réseau Action Climat : ici
“Ticket prices of plane vs train: trips from, to and within France”, juin 2025. Rapport complet de Greenpeace à paraître cet été.
Dominique Bussereau avant les conclusions de la conférence de financement : « Faire infuser, comme le Grenelle de l’environnement »
Ville, Rail & Transports. Dominique Bussereau, président d’ « Ambition France Transports » se prépare à un long week-end de rédaction de la synthèse des travaux de la conférence qu’il remettra au ministre des Transports. Sans illusion sur les décisions rapides qui pourraient en découler.
Dominique Bussereau. Quelle est la prochaine étape de la conférence ?
Nous avons ce jeudi 3 juillet les dernières réunions des ateliers, du comité de pilotage et une réunion de synthèse. A partir de là, j’utiliserai le week-end, avec quelques autres, pour rédiger le rapport final. Il sera ensuite remis au ministre des Transports qui l’évoquera lors d’une conférence de presse prévue le 9 juillet.
VRT. Que contiendra ce document ?
D. B. La synthèse générale correspond à un rapport de 20 pages qui reprendront les idées fortes de chacun des quatre ateliers. Les travaux sont d’une qualité excellente et consensuels. Les opinions qui auront été exprimées mais qui n’auront pas été reprises dans la synthèse générale, se retrouveront dans le rapport de chaque atelier. Il y aura aussi 200 annexes qui correspondent aux 200 cahiers d’auteurs qui ont été communiqués par des organisations, des industriels, des associations, des élus, des personnes physiques. Toutes ces contributions, qui continuent à arriver, seront publiées sur le site de la conférence.
VRT. Quelles décisions rapides attendez-vous ?
D. B. C’est le gouvernement qui tranchera – celui-là, ou les prochains puisqu’on a vu qu’il pouvait en y avoir plusieurs -, mais aussi le parlement. Nous proposerons à la fois des scénarios et des pistes, des chiffres, des choses précises. La synthèse générale, celle des travaux en atelier, les annexes : tout cela sera sur la place publique mercredi prochain.
VRT. Qu’est-ce qui vous permettra de dire que la conférence a été un succès ?
D. B. L’accueil que lui réservera l’opinion, les médias, le rendu qu’en feront publiquement ceux qui ont été associés à ce travail. J’ai moi-même participé au Grenelle de l’environnement. Toutes ses conclusions n’ont pas été suivies, loin de là. L’écotaxe, on s’en souvient, a été cassée par Ségolène Royal quelques années après. Mais cela a créé un climat pendant les dix ou quinze ans suivants et cela a beaucoup influé sur les décisions publiques. Il en sera de même, je l’espère, pour la conférence de financement des transports, quelles que soient les conclusions pratiques qu’en tireront le gouvernement et le parlement. Cela permettra aux uns et aux autres d’avoir une doctrine.
VRT. Mais la notion d’urgence à décider et à mettre en place des solutions a été souvent mise en avant par les acteurs de transport…
D. B. Nous allons prendre en compte cette urgence de la programmation dans notre synthèse et les gens de l’écosystème des transports que nous avons réunis vont continuer à se voir. Matthieu Chabanel et Jean-Pierre Farandou, les président de SNCF Réseau et du groupe SNCF, ont l’habitude de se croiser. Ils se retrouveront. Le travail n’est pas terminé.
Cœur de Flandres Agglo lance un nouveau réseau de bus gratuit pour « gommer les zones blanches »
L’intercommunalité Cœur de Flandre, qui couvre 50 communes dans le département du Nord, a lancé le 30 juin un réseau de transport public entièrement gratuit baptisé Hop Bus. Avec l’ambition, expliquent les élus dans un communiqué, de « gommer les zones blanches du territoire, c’est-à-dire des zones non-couvertes par une offre de mobilité ». Ainsi, poursuivent-ils, « l’ensemble des 50 communes composant l’intercommunalité seront couvertes par une offre de transport public, TER, bus Arc-en-ciel ou réseau Hop Bus ». Avec plus de 250 départs par jour dès 2025 contre 134 aujourd’hui pour l’offre bus commerciale (hors scolaire), les fréquences augmentent ainsi de plus de 87%.Le réseau Hop Bus est confié au groupement d’entreprises locales Inglard-Mazereeuw-Liefooghe pour un coût de plus de 2,5 millions d’euros annuels. Pour lancer le service, Cœur de Flandre Agglo a également acheté six minibus électriques, installé des bornes de recharge et créé des quais et des poteaux d’arrêts pour les bus.
Exclusif. Alstom se retire d’Eole
Incroyable! Selon nos informations, Alstom a décidé de jeter l’éponge et de renoncer à équiper la ligne de RER Eole d’un système de supervision automatique des trains (ATS). Plusieurs hauts dirigeants de SNCF Réseau nous ont confirmé le désengagement d’Alstom. Frédéric Wiscart, le président d’Alstom France que nous avons interrogé, a de son côté évoqué une « suspension » du contrat. Une autre source interne affirme également que « SNCF Réseau a aussi fait évoluer son besoin par rapport au cahier des charges initial« .
Des négociations « confidentielles », pour reprendre leurs termes, sont en cours entre les deux cocontractants pour évaluer le préjudice subi par SNCF Réseau du fait de ce dédit d’Alstom.
Retards pour l’extension d’Eole…
La raison de ce désengagement viendrait, selon plusieurs sources, du retard pris par Alstom pour rendre mâture la technologie et pour en équiper l’ouest de la ligne à Mantes-la-Jolie.
C’est ce qui a conduit SNCF Réseau à indiquer le 29 novembre dernier que l’extension de la ligne Eole (ou RER E) jusqu’à Mantes-la-Jolie dans l’ouest francilien, ne serait pas prête comme attendu fin 2026. Il faudrait attendre la fin 2029 pour un lancement complet, avait alors précisé le gestionnaire des infrastructures, maître d’ouvrage du projet. L’annonce avait provoqué la colère de Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, à la perspective de ces nouveaux retards.
A l’époque, SNCF Réseau avait pudiquement expliqué que « le nouveau système de digitalisation de la signalisation rencontre des problèmes ». Et ajouté que « son développement et son déploiement sur le secteur de Mantes, très exigeant du fait de la densité du trafic local, ne sont pas suffisamment avancés à ce stade « .
…et pour NExTEO
Selon plusieurs de ses hauts dirigeants, SNCF Réseau pourra pallier ce retrait en équipant l’ouest de la ligne uniquement avec son système de commande/contrôle centralisé de gestion de la circulation ferroviaire dénommé Mistral NG, nouvelle génération qu’il lui faudra tout de même adapter.
D’après le gestionnaire d’infrastructure, seul le tronçon central de la ligne E du RER et le reste de la ligne côté Est doivent absolument être équipés du système ATS+ afin de permettre le passage plus fréquent de trains. Sur cette partie, c’est Siemens Mobility qui a été retenu pour installer ATS+. Ce dispositif doit aussi être en place pour pouvoir ensuite installer le système d’exploitation NExTEO, qui permettra de réduire l’espacement entre les trains.
La volte-face d’Alstom représente donc un nouveau coup dur pour Eole qui cumule retards, problèmes techniques et surcoûts. Rappelons qu’en mars, la SNCF avait demandé à Alstom de suspendre ses livraisons de RER NG afin que le constructeur règle les trop nombreux problèmes techniques affectant ses rames, livraisons finalement reprises fin mai. Quant au coût d’Eole, il atteint désormais 5,4 milliards d’euros alors qu’il était initialement estimé à 3,7 milliards. .
SNCF Réseau est de ce fait en train de recaler les plannings. Selon nos informations, le gestionnaire des infrastructures devrait annoncer en septembre un nouveau calendrier plus précis et essaye de tout faire pour pouvoir annoncer une mise en service avant 2029.
Création d’une alliance de l’industrie et de l’ingénierie des réseaux ferroviaires
SNCF Réseau, RATP Infrastructures, la Fédération des Industries Ferroviaires, le SETVF et Syntec-Ingénierie ont annoncé le 24 juin, lors du Salon Sifer, le lancement de l’Alliance de l’industrie et de l’ingénierie des réseaux ferroviaires. Objectif, « renforcer la coopération et la performance collective pour faire avancer toujours plus loin les réseaux ferroviaires en France« , écrivent les partenaires dans un communiqué.
Il est par exemple prévu qu’un groupe de travail« Transition écologique » planche cette année sur un guide sur l’éco- conception des projets ferroviaires, ainsi que sur la généralisation des standards de réduction des consommations d’eau sur les bases logistiques de chantiers, qu’un autre groupe de travail « Attractivité » soutienne la création d’une formation BUT « signalisation ferroviaire » ou qu’un autre encore, baptisé « Sécurité » participe à la définition de standards de sécurité communs.
L’Alliance sera dirigée par un conseil d’administration composé de dix membres, avec une présidence tournante tous les deux ans, avec pour premier président Kian Gavtache, directeur général adjoint Ingénierie et industriel chez SNCF Réseau.
Ile-de-France Mobilités tourne momentanément le dos au tout électrique
Sortir du diesel mais ne pas succomber au 100% électrique. Et surtout, résister aux obligations d’un règlement européen sur les émissions de CO2 qui impose un calendrier serré pour amener les flottes de bus urbains au zéro émission net d’ici à 2035: c’est le mantra de Valérie Pécresse. La patronne de la région et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) lançait le 2 juillet les « Assises de la décarbonation des bus » et y a défendu l’idée d’une exemption en Ile-de-France pour obtenir un délai supplémentaire vers la conversion des bus à l’électrique.
Elle a confirmé que « 100 % de bus seront décarbonés avec l’arrêt de l’utilisation du carburant diesel » d’ici à la fin de l’année. Aujourd’hui, le parc des bus est électrique à hauteur de 30 % et au biogaz à hauteur de 70 %. Il est donc beaucoup moins électrique qu’on ne l’envisageait initialement (l’électrique est encore cher), peu à hydrogène (encore plus coûteux et compliqué) mais la majorité roule au « diesel vert ». C’est-à-dire au biogaz issu de la méthanisation des déchets agricoles et ménagers. Et comme il reste encore des vieux bus roulant au carburant diesel, ils seront tous passés d’ici la fin 2025 au carburant végétal HVO pour tenir les délais. En 2029, l’ensemble de la flotte bus sera entièrement renouvelé avec des bus électriques ou bioGNV, précise IDFM.
Un bus au biogaz coûte 380 000 euros, contre 500 000 s’il est électrique, et un million s’il carbure à l’hydrogène. En Europe, la France (et l’Italie) est friande de ce biocarburant, en attendant de pouvoir faire mieux.
IDFM défend donc le mix énergétique. Mais tourner le dos à l’électrique ou l’hydrogène, comme le souhaite l’autorité régionale des transports qui gère un réseau de 10 500 autobus sur près de 2 000 lignes exploitées par la RATP, Transdev, Keolis et d’autres opérateurs (c’est la deuxième flotte après celle de Sao Paulo, la plus grosse ville d’Amérique du Sud), demanderait de changer le calendrier européen. Pas gagné. « Quand Bruxelles sort une réglementation mal calibrée, basée sur les émissions au pot d’échappement et non pas sur le cycle de vie des véhicules, ça sabote toute l’organisation d’un réseau de transport de la taille de celui de l’Ile-de-France, la filière industrielle et tout l’écosystème« , critique Valérie Pécresse, insistant notamment sur le coût de transformation des centres bus, et les difficultés à acquérir du foncier à cause de la résistance des élus, dit-elle.
Les espoirs d’une porte de sortie
Le transport étant l’un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre, Bruxelles impose aux constructeurs de véhicules lourds de commercialiser progressivement de plus en plus de véhicules à émission nulle : au moins 55% d’ici 2030 (par rapport à 2019) et d’atteindre de la neutralité carbone d’ici à 2050. Sous peine de sanction. Un régime spécifique s’applique aux autobus urbains qui doivent réduire leurs émissions de 90% entre 2030-2034, et de 100% à compter de 2035.
Concrètement, tous les autobus urbains neufs commercialisés à compter de 2035 devront être à émission nulle. Initialement fixée à 2030, la date butoir a été reportée cinq ans plus tard sous l’impulsion de la France. La repousser encore, pour laisser le temps aux constructeurs et à la filière bus de se structurer vers l’électrique et l’hydrogène, et permettre des économies d’échelle ? C’est l’ambition d’IDFM, des constructeurs et de France gaz (le syndicat professionnel de l’industrie gazière), à la faveur de la révision du règlement européen prévue en 2027. « Et si cette clause de revoyure était en 2026, ce serait encore mieux, la piste vers la transition serait alors plus accessible« , relève Solène Grangé, la dirigeante d’Iveco France. Le constructeur qui dispose de deux usines de production, en Ardèche et dans les Deux-Sèvres, fournit 80% de la flotte de bus franciliens.
« Il faut arrêter avec l’hypocrisie de l’électrique: des bus chinois qui roulent avec du gaz russe, à l’instar de Copenhague au Danemark », fustige Laurent Probst, qui préside par ailleurs l’association européenne des autorités organisatrices de transport. Selon l’association Transport & Environnement, depuis 2017, un nouveau bus à batterie électrique sur cinq vendus dans l’Union européenne est d’origine chinoise.
L’air de Strasbourg plus respirable grâce à une politique volontariste en faveur des transports publics
Invité du club VRT ce 2 juillet, Franck Leroy, président de la région Grand Est, s’est réjoui de la sortie récente de Strasbourg du palmarès des dix villes les plus polluées de France. Selon la société suisse IQ Air, qui dispose des capteurs sur tout le territoire pour analyser les taux de particules fines d’un diamètre inférieur à 2,5 micromètres, le classement des villes où l’air est le moins respirable est actuellement occupé par Calais, suivi d’Avignon, Paris, Toulouse, Lyon, Marseille, Chambéry, Bon, Passy et Chamonix-Mont-Blanc.
Les atouts du RER métropolitain…
Le président de l’exécutif avance deux explications à cette amélioration. La fréquentation des transports publics dans l’agglomération Eurométropole a progressé notamment suite à un renforcement de l’offre. Au total, six millions d’euros ont été investis pour la période 2024/25 pour augmenter de 800 000 kilomètres la distance parcourue, grâce à de nouvelles dessertes et amplitudes horaires.
Les lignes régionales par train ont aussi bénéficié d’efforts de l’exécutif régional avec en particulier le Reme (le RER métropolitain de Strasbourg) et ses 700 trains supplémentaires par semaine. Strasbourg s’est ainsi hissé au rang de première gare de France derrière les parisiennes.
… et du contournement autoroutier
Selon Franck Leroy, la qualité de l’air a également bénéficié du contournement autoroutier mis en service fin 2021. L’autoroute A355, liaison 2×2 voies de 24 km, permet de réduire le trafic et la congestion dans la traversée de Strasbourg en connectant quatre axes (A4, A35nord, A352, A35sud). L’infrastructure se caractérise par deux diffuseurs intermédiaires facilitant l’accès au centre-ville et à l’aéroport, trois ouvrages d’art exceptionnels, une aire de service, un pôle multimodal et l’aménagement de plus de 130 ouvrages.
Pour l’association Strasbourg Respire, la qualité de l’air peut encore être améliorée. Elle milite pour une interdiction du chauffage au bois qui représente 70% des particules fines l’hiver.
Canicule: le trafic paralysé quelques heures gare Saint-Lazare à cause d’un affaissement de caténaire
Ce devait être une démonstration des mesures de prévention déployées par Ile-de-France Mobilités (IDFM) sur le réseau des transports franciliens. Ce mardi 1er juillet, il faisait près de 39 degrés à Paris, le niveau vigilance rouge canicule était déclenché dans la capitale et en Île-de-France, et une opération de distribution de bouteilles d’eau était organisée à la gare Saint-Lazare devant les caméras.
Distribution de bouteilles d’eau à la gare Saint-Lazare (comme dans une dizaine d’autres pôles d’échanges franciliens), mardi 1er juillet, alors que le trafic était interrompu et que le mercure frôlait les 39 degrés. Au même moment, vers 16h, le trafic a été interrompu sur les lignes J et L du Transilien et sur les TER vers la Normandie suite à une panne électrique à la station Pont Cardinet, à la sortie de la gare Saint-Lazare. « Un affaissement de caténaire », indiquait-on du côté de SNCF Transilien. « Lié aux températures extrêmes », complétait Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Un train de voyageurs a dû être évacué à Pont Cardinet, aucun autre n’est resté bloqué, assure la SNCF. La circulation a repris très progressivement aux alentours de 17h50. Mais le trafic restait encore très perturbé en début de soirée.
Sur la Ligne J, la SNCF indiquait en fin de journée que la circulation était fortement perturbée dans les deux sens entre Paris Saint-Lazare et Gisors, ainsi qu’entre Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie via Conflans Sainte-Honorine.
Sur la Ligne L, des perturbations sont à prévoir toute la soirée dans les deux de circulation sur les branches en direction de Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles Rive Droite. Le trafic des TER à destination et en provenance de la Normandie a également été interrompu plusieurs heures.
