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La Roumaine Adina-Ioana Vălean nouvelle commissaire européenne aux Transports
C’est finalement Adina-Ioana Vălean qui sera commissaire aux Transports à partir du 1er décembre prochain, date de prise de fonction du nouvel exécutif européen dirigé par Ursula von der Leyen. La Roumaine, proposée par Bucarest pour remplacer Rovana Plumb, premier choix du gouvernement mais recalée par les eurodéputés, a passé avec succès, mais sans forcément briller, l’écueil du Parlement européen le 14 novembre, en même temps que le commissaire français Thierry Breton.
Cette ancienne professeure de mathématique de 51 ans connaît bien les couloirs bruxellois, qu’elle hante depuis 2006 d’abord en tant qu’observatrice au Parlement puis comme élue sur les listes du Parti national libéral (PNL, rattaché aux démocrates-chrétiens du PPE dans l’hémicycle européen). Elle avait été élue présidente de la commission de l’Industrie et de l’Energie avant d’être « débauchée » pour le poste de commissaire. Entre janvier 2017 et juillet 2019, elle a aussi présidé la commission de l’Environnement.
Le fameux green deal promis par Ursula von der Leyen lui parle donc forcément. Ce pacte vert « ne peut se faire sans les transports », a-t-elle insisté lors de son audition au Parlement. Dans ses déclarations préalables, la Roumaine a aussi insisté sur la nécessité de « revoir entièrement l’expérience client » dans le transport ferroviaire. « Il doit être plus facile d’acheter des billets de train et de faire sans problème un voyage intégrant des prestations fournies par plusieurs opérateurs », a-t-elle déclaré. L’accès aux données est pour elle « un enjeu majeur ». La future commissaire, a enfin dit vouloir « examiner avec le secteur les moyens de mieux promouvoir l’exploitation des trains de nuit ».
Isabelle Smets,
A Bruxelles
La loi Mobilités définitivement adoptée au Parlement
« Enfin ! » Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports n’a pas caché son soulagement le 19 novembre lorsque les députés ont voté la loi d’orientation des mobilités (LOM). Il faut dire qu’avec la ministre de la transition écologique et solidaire, Elisabeth Borne, instigatrice de la LOM, il a porté le texte à bout de bras. Un an après avoir été présenté en conseil des ministres – la révolte des Gilets jaunes couvait alors – et après huit mois de débats chaotiques au Parlement, le texte qui entend améliorer les déplacements des Français et décarboner les transports, a été approuvé par un vote ultime à l’Assemblée. Par 116 voix (49 contre et 9 abstentions) avec l’appui des députés LRM-MoDem et des élus UDI-Agir, les autres groupes votant essentiellement contre, avec quelques abstentions.
Il devrait être promulgué fin 2019, ou début 2020 si le Conseil constitutionnel est saisi pour avis.
Que faut-il retenir de cette nouvelle loi d’orientation qui remplace celle sur les transports intérieures, la Loti de 1982 ? « Une action au plus fin des territoires, l’investissement dans les transports du quotidien, la décarbonation des transports, un forfait mobilité, l’ouverture des données pour favoriser les nouvelles solutions de mobilité, et la régulation des plateformes », a résumé Hervé Brulé, de la Direction générale des infrastructures et de la mer, venu présenter la LOM le lendemain du vote, devant un parterre d’élus des communes rurales et de taille moyenne réunis au Congrès des maires, à Paris.
Des décideurs plus proches des territoires
Elisabeth Borne l’a dit et redit, la LOM entend rayer les zones blanches de mobilité pour les Français « assignés à résidence » faute de moyen de transport efficace autre que la voiture particulière dans les zones peu denses ou rurales. « C’est une réponse au sentiment d’abandon dans certains territoires », a repris Jean-Baptiste Djebbari, au Congrès des maires.
Concrètement, d’ici à la fin 2020, toutes les communes, communautés de communes ou syndicat mixte, quelle que soit leur taille, pourront se saisir de la compétence transport et devenir des autorités organisatrices de mobilité (AOM). A défaut, la compétence sera exercée par la Région. Une maille moins fine…
Sur le papier, la mesure est louable car qui mieux qu’un maire ou un élu intercommunal pour comprendre les besoins de son territoire et imaginer des solutions de mobilité adaptées ? Reste le problème des moyens financiers pour exercer cette nouvelle compétence. La loi ne les autorise pas à lever le versement mobilité (ex-versement transport), qui de toutes les façons ne rapporterait pas grand-chose car peu d’entreprises sont implantées dans les villages. Les Républicains (LR) qui militaient pour un versement mobilité additionnel de 0,3% et pour qui, « le financement continue à faire défaut », ont voté contre. La loi de Finances 2020 prévoit l’affectation d’une partie de la TVA à ces nouvelles autorités organisatrices.
Priorité à l’entretien des réseaux existants
Une enveloppe de 13,4 milliards d’euros est affectée pour la période 2018-2022 au développement des infrastructures, essentiellement pour les déplacements du quotidien. Priorité est donnée à l’entretien des réseaux existants, routiers et ferroviaires.
Quant au 80km/h sur les routes secondaires, l’Assemblée avait voté en juin 2019 en première lecture un assouplissement de la mesure, après l’aval du premier ministre : les patrons de département et les maires pourront donc relever la vitesse à 90 km/h.
Décarbonation des transports et forfait mobilité
Parmi les mesures phares en matière de « verdissement », la fin de la vente d’ici à 2040 des véhicules « à carburants fossiles », c’est-à-dire essence ou diesel, est actée. Est aussi prévue la mise en place d’un forfait mobilités, qui permet aux employeurs volontaires de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Il pourra être versé via « un titre mobilité », comme les tickets-restaurants.
Régulation des plates-formes
La loi instaure un socle d’obligations aux plateformes employant des chauffeurs VTC et des coursiers : droit à la déconnexion, transparence du prix des courses. Des chartes sociales complémentaires pourront être mises en place par les plates-formes elles-mêmes. Les parlementaires socialistes envisagent de saisir le Conseil constitutionnel sur ce volet du texte.
Ouverture des données
Pour favoriser l’information des voyageurs en temps réel et les aider à planifier leurs déplacements, la LOM exige la mise à disposition des données de transports en temps réel à partir de 2021 par les opérateurs publics et privés (gestionnaires de parking, opérateurs de covoiturage, de véhicules en free-floating, de bornes de recharge électriques etc.).
Enfin, le texte prévoit d’autres mesures pour encourager l’usage du vélo (marquage pour lutter contre le vol, notamment) et des voitures électriques. Les trottinettes, et vélos en libre-service seront davantage régulés.
Nathalie Arensonas
La Cour des comptes épingle la gestion du personnel à la SNCF
Après un rapport sévère sur les TER présenté fin octobre, la Cour des comptes publie un nouveau rapport au vitriol sur la politique des ressources humaines à la SNCF. Selon les conseillers de la rue Cambon, l’entreprise publique a encore un long chemin à parcourir si elle veut réduire l’écart de compétitivité qui la sépare des autres exploitants ferroviaires et qui pourrait lui coûter cher avec l’ouverture à la concurrence de plusieurs pans de son activité (TER, TET à partir de la fin de l’année, lignes commerciales de voyageurs, dont TGV, à partir de la fin 2020).
Le groupe, qui compte 145 000 salariés, a pourtant commencé à tailler dans ses effectifs. Il a ainsi supprimé 6 000 ETP (Equivalent temps plein) entre 2012 et 2017. Soit en moyenne 1 200 par an. Mais cette décrue des effectifs est insuffisante aux yeux de la Cour des comptes qui appelle à en amplifier le rythme. De plus, soulignent les auteurs du rapport, elle ne s’est pas accompagnée d’une modification de la gestion des ressources humaines. « La rigidité de l’organisation du travail, l’inadaptation de règles à certains métiers, le sous-emploi de certains personnels et la faible polyvalence de nombreux salariés conduisent à une trop faible productivité », écrivent-ils.
Développer la polyvalence
Selon eux, la concurrence à venir oblige la SNCF à renégocier l’accord d’entreprise et à développer la polyvalence. Reste que la démarche a déjà été engagée par la direction et devrait être poursuivie par Jean-Pierre Farandou. Le nouveau président de la SNCF a en effet estimé que « la polyvalence s’impose » pour gagner en productivité, lors de son audition en octobre devant les Parlementaires qui ont approuvé sa nomination. Il avait alors aussi insisté sur les règles à tenir : « Les 35 heures s’appliquent à la SNCF, mais il faut vraiment faire 35 heures, il y a des marges de progression ! », avait-il déclaré, en précisant que cela passerait par la dénonciation d’accords locaux qui ont conduit à un éclatement des règles (une démarche également largement lancée par Guillaume Pepy, son prédécesseur, même si elle peut échouer comme on l’a vu en octobre avec la grève du technicentre de Châtillon).
Maîtriser la progression des salaires
La Cour des comptes ne ménage pas non plus ses critiques sur les règles salariales mises en œuvre à la SNCF. « La SNCF ne maîtrise pas la masse salariale », écrit-elle. La masse salariale augmente automatiquement puisque la rémunération des personnels, fondée sur l’ancienneté, croît d’au moins 2 % par an, même en absence de toute mesure d’augmentation générale. Conclusion, « la SNCF subit plus qu’elle ne pilote la progression des rémunérations ».
A cela s’ajoutent des cotisations sociales patronales qui n’ont cessé de s’alourdir entre 2012 et 2017, passant de 32 % à 36,3 % de la masse salariale, et des taux de cotisation d’assurance vieillesse des agents au statut atteignant des niveaux « qui peuvent être très défavorables vis-à-vis des futurs concurrents ».
Revoir les facilités de circulations
Enfin, les gardiens des finances publiques s’inquiètent d’un avantage accordé aux cheminots : les facilités de circulation. Ces facilités qui permettent de voyager gratuitement ou avec une réduction de 90 % du prix du billet auraient un impact sur le chiffre d’affaires de l’entreprise de 220 millions d’euros, estime la Cour. Le nombre de bénéficiaires « peut être jugé excessif » (retraités, ascendants…) avancent les auteurs du rapport qui jugent surtout critiquable « l’éviction de clients payants en cas d’affluence dans les trains », ainsi que « l’absence de suivi individualisé, qui conduit à ne pas appliquer aux personnels les règles fiscales et sociales de droit commun en matière d’avantages en nature ».
Cette avalanche de critiques a été aussitôt dénoncée par l’UNSA-Ferroviaire qui évoque « un nouveau pamphlet à charge ». Le syndicat « déplore un rapport de 146 pages exclusivement conçu pour alimenter le SNCF bashing ». De son côté, la CGT-Cheminots s’étonne de la publication d’un rapport, qui « comme à chaque fois, (…) tombe opportunément à la veille d’échéances importantes sur la négociation du futur cadre social à la SNCF ».
Marie-Hélène Poingt
La RATP va accélérer des start-up en 2020
Le groupe RATP lance un accélérateur de start-up qui veulent frotter leur projet à la réalité du marché de la mobilité.
Une fois sélectionnées sur dossier, puis lors d’une séance de pitch au cours de laquelle elles présenteront leur nouvelle solution de mobilité devant des membres de la Régie et de son fonds d’investissement RATP Capital Innovation, six start-up accéderont au Graal. Première promotion de janvier à juin 2020.
Pendant six mois, elles pourront tester et déployer leur solution sur le réseau de la RATP : RER, métro, bus, tramway. Le groupe de transport public précise qu’il ne prendra pas de participation dans les start-up ainsi accélérées, mais qu’il financera l’expérimentation de leurs solutions sur le terrain.
Les start-up qui n’ont plus que deux jours pour candidater (jusqu’au 22 novembre 2019) peuvent concourir dans plusieurs catégories :
- réseau de surface de demain (géolocalisation des bus, voyage augmenté, accessibilité)
- intelligence artificielle au service de l’information,
- digitalisation des métiers (gestion de l’information, des perturbations, signalisation, exploitation harmonisée)
- expérience client
- expérience collaborateurs (Mooc, gaming, reverse mentoring)
- qualité de l’air.
Les heureuses élues seront accompagnées pendant un semestre par la RATP avec en supplément, des crédits de mentorat (une aide, échanges, apprentissage) d’une heure par semaine. Elles seront par ailleurs hébergées sur le stand RATP lors du prochain salon VivaTech en 2020, et bénéficieront d’une campagne de publicité dans les stations du métro parisien pendant une semaine.
N. A.
La Deutsche Bahn stoppe la vente d’Arriva
Le départ anticipé du directeur financier, entériné le 18 novembre par le conseil de surveillance, a mis un terme au bras de fer sur le dossier Arriva au sein du directoire de la Deutsche Bahn (DB). Alexander Doll avait été nommé il y a un an et demi pour procéder à la vente de cette filiale qui regroupe des activités de transport de personnes dans 14 pays d’Europe (trains et bus).
Cette cession devait rapporter quatre milliards d’euros à la compagnie ferroviaire allemande, selon les calculs d’Alexander Doll. Les recettes devaient servir à réduire l’endettement de la DB (20 milliards d’euros) et surtout à financer l’achat de nouveaux trains et de bus en Allemagne afin de contribuer au plan climat du gouvernement Merkel.
Mais la barre avait été placée beaucoup trop haut. Le prix de cession ne prenait pas en compte une dette d’un milliard d’euros, pas plus que les engagements sur les retraites de plus de 400 millions ou encore les incertitudes liées au Brexit (le siège d’Arriva est en Grande-Bretagne). La DB s’est rapidement rendu compte que les candidats à la reprise n’étaient pas du tout disposés à payer le prix fort.
Le patron de la DB, Richard Lutz, a reproché à Alexander Doll de ne pas avoir correctement informé la direction, ce que l’intéressé dément. Les représentants du personnel, qui le soutenaient, ont réclamé des explications sur un conflit qui est rapidement devenu politique. Le ministre des transports lui-même, Andreas Scheuer, avait réclamé il y a quelques semaines le renvoi pur et simple du directeur financier. « La direction et le propriétaire (l’Etat, NDLR) devraient faire preuve de plus de transparence sur ce dossier avant de prendre des décisions sur le personnel », a regretté Torsten Westphal, le nouveau président du syndicat majoritaire des cheminots (EVG).
Christophe Bourdoiseau
Annemasse prépare sa nouvelle gare à l’arrivée du Léman Express
La nouvelle gare d’Annemasse répond aux objectifs ambitieux des futurs déplacements en Haute-Savoie, tout particulièrement avec la mise en service le 15 décembre du Léman Express. L’inauguration de la gare le 15 novembre a permis de lancer l’activité du bâtiment voyageurs côté Est, en attendant l’ouverture, au 3e trimestre 2020, du bâtiment de l’aile Ouest réservé aux commerces et terrasses. A terme, la fréquentation de la gare devrait être multipliée par cinq pour atteindre quatre millions de personnes, ce qui pourrait en faire la quatrième gare régionale. Après la mise en service de la nouvelle gare de Chambéry la semaine précédente, la région Auvergne-Rhône-Alpes vient de se doter d’équipements ferroviaires modernes et pivots de projets de développement territorial avec de nouveaux quartiers résidentiels et d’activités tertiaires. A Annemasse, le futur quartier de l’Etoile autour de la gare va s’étendre sur 19 hectares comprenant 1 500 logements, 37 000 m2 de bureaux/activités hôtelières, un pôle de formation (16 000 m2) et des équipements publics dont 3 ha d’espaces verts, un terrain de football, un boulodrome.
Pour l’heure, le bâtiment voyageurs sur 970 m2 occupe un tiers du futur bâtiment-gare et s’intègre dans un ensemble architectural culminant à près de neuf mètres de haut. Sa particularité tient à l’élégance de sa vaste façade vitrée (1 250 m2) portée par de hauts portiques en bois et en acier laqué. Le lieu regroupe tous les services de vente et d’information aux voyageurs TER, grandes lignes SNCF, CFF et Léman Express. Au total, la gare compte une cinquantaine d’écrans d’information et a misé sur la sûreté avec une soixantaine de caméras de vidéoprotection.
Autre ouvrage remarquable réalisé par SNCF Réseau, la gare est désormais traversée par un nouveau passage souterrain de 85 m de long (sept mètres de large et quatre mètres de haut). Le passage doté de trois puits de lumière et de quatre ascenseurs relie le centre-ville au futur écoquartier de l‘Etoile, les nouveaux parvis nord et sud, et assure la desserte des quais existants de la gare ainsi que le nouveau quai 4 créé sur 318 m de long pour le Léman Express. Au total, la rénovation effectuée en gare d’Annemasse a porté sur 980 m de quais, 5 km de nouveaux rails et 14 km de caténaire déroulée pour un coût de 12,8 millions d’euros répartis entre la région Haute-Savoie, l’Etat (31 % chacun) et la SNCF (7 %). Le coût du bâtiment voyageurs et des équipements de la gare (16,3 Ms) a été financé par la Région (44 %), SNCF (36 %) et Annemasse Agglo (20 %).
Claude Ferrero
Saint-Etienne prolonge son tramway
Saint-Etienne Métropole a inauguré, le 16 novembre, l’extension de la ligne T3 du tramway. 4,3 kilomètres supplémentaires permettent désormais de relier la gare principale de Châteaucreux à la station Roger Rocher. Elle comprend huit stations, dont six nouvelles, étendant le réseau vers le nord de la métropole. La zone périphérique desservie se trouve ainsi reliée en quelques minutes au TGV via Châteaucreux et au TER aux deux extrémités du nouveau tronçon. L’objectif est de transporter plus de 14 000 voyageurs par jour.
Seul territoire à avoir maintenu l’exploitation de son tramway au fil du temps, depuis son lancement en 1881, la dernière évolution datait de la création de la ligne T2 en 2006, rappelle Transdev qui en est l’exploitant. « Accompagné par la création ou la rénovation de parkings relais facilement accessibles depuis le réseau routier, le prolongement de la 3e ligne de tramway crée en outre de nouvelles possibilités d’intermodalité voiture-tramway », souligne l’opérateur de transport public.
La RATP généralise les caméras-piétons
C’est la nouvelle arme de dissuasion des agents de la RATP chargés de la sécurité : les caméras individuelles. Valérie Pécresse a annoncé le 14 novembre la généralisation des caméras-piétons à l’ensemble des 1 000 agents du GPSR, chargés de la sécurité à la RATP. Depuis un an, 15 caméras-piétons sont en effet testées par les agents du GPSR. Ils y sont autorisés par la loi Savary relative à la sécurité dans les transports votée en 2016.
La RATP en tire un bilan positif. « Elles ont plusieurs fonctions », explique Stéphane Gouaud, le directeur de la sécurité à la RATP. « Elles ont un aspect dissuasif parce qu’elles font baisser les tensions lors des contrôles. Elles servent aussi à fournir des éléments nécessaires à l’enquête » a posteriori si un individu est interpellé.
Côté SNCF, les agents de la Suge expérimentent aussi les caméras-piétons depuis février 2018, 40 dans toute la France, dont 12 en Ile-de-France. Avec succès, comme à la RATP. « Elles font baisser de 30 % les agressions verbales et physiques sur les agents. Dès lors que l’agent annonce au voyageur qu’il va être filmé, la tension retombe sensiblement », assure la SNCF. Dans un second temps, les images peuvent aussi servir à la police en cas de poursuites judiciaires.
Le nombre de vols en forte hausse dans le métro
Parmi les éléments justifiant la généralisation de ces caméras, Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités a dévoilé une envolée des chiffres de l’insécurité dans le métro : le nombre de vols dans le métro a ainsi fait un bond de 59 % en un an. Sur les 10 premiers mois de 2019, on recense 7 485 vols contre 4 721 sur la même période de 2018. Plus des deux tiers des infractions sont des vols sans violence : 5 093 de janvier à octobre 2019 contre 2 920 sur la même période 2018. Soit une progression de 74 %. Les vols avec violence croissent quant à eux de 33 %. Il y en a eu 2 392 en 2019 (sur les 10 premiers mois) contre 1 801 en 2018.
Si la SNCF ne fournit pas de chiffres aussi précis, elle reconnaît aussi une hausse de 20 % des agressions verbales et physiques sur les agents Transilien. Un chiffre quasi identique pour les TER.
La présidente d’IDF Mobilités fait un lien entre la dégradation de la sécurité et la suppression de policiers à la préfecture de Police de Paris, dont les effectifs auraient été abaissés de 1 350 à 1 000 agents, selon elle. « J’en appelle à Christophe Castaner (NDLR : ministre de l’Intérieur). Si on a une augmentation de 60 % des vols dans le métro, c’est aussi parce que la police nationale est moins présente sur le réseau », estime Valérie Pécresse.
Bientôt un plan global sur la sécurité
Toutefois, les interpellations ont été multipliées par deux depuis le début de l’année : + 104 %. Le directeur de la sûreté à la RATP l’explique non seulement par une augmentation du nombre de vols, mais surtout par l’efficacité du dispositif que la RATP a mis en place : « On regarde au quotidien où les vols sont commis et tous les jours on repositionne nos équipes », souligne-t-il.
De son côté, Valérie Pécresse a également rappelé l’embauche, depuis 2016 et jusqu’à fin 2020, de 785 agents à la RATP, à la sécurité mais aussi parmi les commerciaux, pour augmenter la présence humaine. Un plan global pour améliorer la sécurité doit prochainement être annoncé. Il ciblera notamment les trois gares où l’augmentation des vols a été la plus forte : Châtelet-Les Halles (322 vols en 2019 contre 165 en 2018), Opéra Auber Havre-Caumartin (227 vols contre 114) et La Défense (199 contre 66).
Yann Goubin
Le cadencement ferroviaire se met en place dans tout le Grand-Est
La SNCF s’apprête à mettre en œuvre le 15 décembre, dans le Grand Est, une nouvelle offre de transports cadencée sur le territoire champardennais. Le conseil régional du Grand Est, autorité organisatrice, déploiera ainsi sur l’ensemble de son territoire (57 000 kilomètres carrés) une gestion des horaires facilement mémorisables, en place en Alsace depuis 1996 et généralisée en Lorraine depuis 2016. L’offre restructurée en Champagne-Ardenne sera cadencée à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée (deux heures dans certains cas). Elle correspond à une augmentation de 16 %, et introduit une logique symétrique inédite entre Reims et les autres villes du territoire. Le cadencement induit pour la collectivité une dépense supplémentaire de 1,2 millions d’euros, à parc constant. « Le défi, c’est de prouver que le cadencement n’est pas réservé aux seuls territoires denses et dynamiques. Cela devrait nous rapporter davantage de recettes que ça nous coûte », prévoit Marc Giraud, chef de service pour l’Offre des transports structurants (TER) au Conseil régional du Grand Est.
Des dessertes organisées autour de l’étoile de Reims
Depuis la fusion administrative des anciennes régions d’Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne, dont a résulté le Grand Est en janvier 2016, l’offre ferroviaire en Champagne-Ardenne était restée organisée à l’ancienne, avec des horaires irréguliers. « Les distances dans ce secteur sont plus grandes, le tissu moins dense, les lignes plus rurales. Une dizaine de politiques d’arrêts différentes coexistaient, selon les trains et les horaires », rappelle Marc Giraud. A partir du 15 décembre, les dessertes seront organisées autour de l’étoile de Reims en tant que hub principal, avec des relais à Epernay, Châlons-en-Champagne, Charleville-Mézières ou Rethel.
Avec 54 TER par jour en semaine, l’offre de transports augmente sensiblement (+ 53 %) entre Reims et Champagne-Ardenne TGV. Le nombre de trains quotidiens passe de 38 à 47 entre Reims et Charleville-Mézières. Il diminue légèrement sur le territoire champardennais le samedi (171 trains contre 166) et plus sensiblement le dimanche (132 trains contre 149). Des problèmes liés à l’état du réseau empêchent pour l’instant la mise en place d’un cadencement intégral sur Charleville – Givet et en direction de Chaumont, où une limitation temporaire de la vitesse restera en place tant que les travaux en cours ne seront pas achevés.
Un appel d’offres pour les lignes frontalières en 2025
Les prochains chantiers de la politique ferroviaire du Conseil régional du Grand Est porteront sur les lignes vers l’Allemagne et le maillage est-ouest. La région et les autorités organisatrices régionales allemandes préparent, pour 2025, un appel d’offres commun sur l’ensemble des lignes frontalières.
Il reste aussi à améliorer les dessertes entre les anciennes composantes administratives de la région, comme entre l’Alsace et la Lorraine où l’ancienne ligne Strasbourg – Epinal est fermée. Entre les villes du secteur champenois (Reims, Epernay), Troyes et Paris, elles répondent à une demande de voyages pendulaires, comme des lignes de banlieue très capacitaires, mais restent exploitées selon les schémas mal adaptés du TER.
Olivier Mirguet
Roland de Barbentane nommé président de Keolis Santé
L’ancien directeur général de Ouibus (l’offre de cars de la SNCF finalement cédée à Blablacar) a été nommé le 4 novembre président de Keolis Santé. Il intègre à ce tire le Comité de direction de Keolis. Agé de 46 ans et diplômé de l’Ipag Business School, il fait ainsi son retour chez Keolis, groupe dans lequel il a occupé plusieurs fonctions de 2001 à 2015 avant de prendre les commandes de Ouibus. « Roland Barbentane aura pour mission d’accélérer le développement de Keolis Santé après sa création en juillet 2017 grâce à son alliance avec les réseaux Douillard et Intégral, et son rapprochement avec le réseau Jussieu Secours en décembre 2017 », explique la filiale de transport public de la SNCF.