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Jean-Baptiste Djebbari, nouveau pilote des transports au gouvernement
Jean-Baptiste Djebbari, député LREM de Haute-Vienne, s’installe à l’Hôtel de Roquelaure dans le cadre d’un mini remaniement ministériel officialisé par l’Elysée le 3 septembre en fin de journée. Celui qui fut rapporteur du projet de loi de réforme de la SNCF en 2018 est appelé à épauler Elisabeth Borne sur les dossiers transports. Elle-même avait succédé en juillet dernier à François de Rugy au ministère de la Transition écologique, suite aux révélations sur des dîners fastueux lorsqu’il était président de l’Assemblée nationale.
A 37 ans, l’âge pivot en Macronie, le porte-parole du groupe LREM à l’Assemblée nationale, fan de rugby, prend donc le portefeuille des transports en tant que secrétaire d’Etat. Diplômé de l’Ecole nationale de l’aviation civile, il a piloté des avions d’affaires au Royaume-Uni et aux Etats-Unis sur les compagnies privées NetJets et Pilatus PC12 avant de diriger les opérations de Jetfly au Luxembourg, puis de revenir en France où il créé la start-up Kepplair en 2012, spécialisée dans la conversion d’avions.
Jean-Baptiste Djebbari avait un temps caressé l’idée de présider la SNCF, au secrétariat d’Etat, il devra composer tout autant avec sa ministre de tutelle, Elisabeth Borne.
N. A.
La start-up Ubitransport lève 45 millions d’euros
C’est sa première levée de fonds depuis sa création il y a sept ans : Ubitransport, spécialisée dans les systèmes de transport intelligents numériques, lève 45 millions d’euros avec l’entrée au capital d’Essling Expansion et la constitution d’un pool bancaire autour du Crédit Agricole.
La start-up mâconnaise a développé une solution billettique, de géolocalisation, d’information voyageurs et d’aide à l’exploitation des réseaux de transport basée sur la technologie du smartphone et du Cloud, « serveur dans les nuages », résume son fondateur, Jean-Paul Medioni. Avec « 2School » (transport scolaire), « 2Place » (urbain, interurbain) et depuis peu « 2Tad » (transport à la demande), les conducteurs sont équipés d’un smartphone ou d’une tablette fixés sur un pupitre près du poste de conduite permettant de vendre et de valider les billets. Et d’envoyer ces données aux opérateurs de transport (52% des clients d’Ubitransport) ou aux collectivités locales (48% des clients).
Deux millions d’euros pour les cars scolaires du Centre-Val de Loire
« Nous traitons en temps réel de nombreuses données que nous transmettons aux autorités organisatrices de transport ou opérateurs pour ajuster l’offre de transport : réorganiser les horaires de passage, optimiser les circuits ou le taux de remplissage d’un véhicule, explique Jean-Paul Medioni. Un outil peu coûteux pour les villes de taille moyenne, les réseaux périurbains ou ruraux, la desserte des zones peu denses », assure le fondateur de la start-up. Le transport scolaire de Saône-et-Loire a été son premier client, et c’est par le transport scolaire qu’après avoir convaincu 120 réseaux de transport, l’entreprise a gagné sa première région, le Centre-Val de Loire pour la rentrée 2018. Un investissement de deux millions d’euros. « Cinq à sept autres régions sont en ligne de mire », indique le porte-parole.
Aujourd’hui, Ubitransport escompte une plus forte visibilité grâce au récent référencement de ses outils dans le catalogue de la Centrale d’achat du transport public. La start-up compte 50 collaborateurs et a réalisé 10 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2018, contre 50 000 euros en 2013. « Cette levée de fonds est un levier de transformation, nous voulons réaliser des acquisitions d’entreprises étrangères pour accélérer à l’international , en Amérique du Nord et en Europe notamment », indique Jean-Paul Medioni.
N. A.
La grande vitesse britannique sera (aussi) italienne
On savait depuis avril que le consortium regroupant Stagecoach, Virgin et la SNCF avait été exclu de l’appel d’offres pour l’exploitation de la future ligne à grande vitesse britannique HS2 suite à un différend entre le ministère britannique des Transports (DfT) et Stagecoach sur le financement de la caisse de retraite des cheminots. Restaient en lice deux consortiums : First Trenitalia West Coast Rail Ltd, regroupant FirstGroup et Trenitalia, d’une part, et MTR West Coast Partnership Ltd, une joint-venture entre la filiale britannique du hongkongais MTR, la Renfe et l’exploitant chinois Guangshen Railway Co, d’autre part.
C’est finalement à First Trenitalia que le DfT a attribué le marché, dont la première phase débutera dès le 8 décembre prochain avec la reprise des dessertes exploitées depuis 22 ans par Virgin Trains sur la West Coast Main Line, la ligne classique entre Londres, le nord-ouest de l’Angleterre et l’Ecosse. La deuxième phase devrait couvrir la période de mars 2026 à mars 2031, après la mise en service de la HS2.
Si la presse britannique a présenté FirstGroup comme vainqueur (à juste titre, dans la mesure où le groupe écossais détient 70 % du consortium), chaque candidat comprenait également un spécialiste de la grande vitesse européenne, ici Trenitalia. Cette attribution de l’exploitation de la HS2 est donc un succès notable pour l’opérateur historique italien, qui prépare également son arrivée en France via la relation Paris – Milan.
La direction de Virgin Trains, qui avait beau savoir qu’elle était exclue de la course, a fait part à ses clients de son « extrême déception » par un mail intitulé « It’s business as usual, Customer ». D’une certaine façon, Virgin avait déjà fait entrer la technologie ferroviaire italienne sur la West Coast Main Line en y introduisant, il y a presque deux décennies, une adaptation aux normes britanniques du train pendulaire Pendolino.
P. L.
Systra gagne l’assistance à maîtrise d’ouvrage des lignes 15 Ouest et 15 Est du Grand Paris Express
La Société du Grand Paris (SGP) a confié à Systra l’assistance technique à maîtrise d’ouvrage des lignes 15 Ouest et 15 Est du Grand Paris Express. Systra accompagnera la SGP à partir de ce mois de septembre jusqu’à la mise en service de ces lignes prévue en 2030. Dans le cadre de la procédure de conception-réalisation retenue pour la réalisation de ces lignes, la SGP a souhaité disposer d’une assistance technique à maîtrise d’ouvrage pour l’accompagner dans la définition du programme, la gestion des appels d’offres puis la réalisation.
Le lancement de la première consultation aura lieu début 2020. Thierry Dallard, le président du directoire de la SGP précise : « Les gares réalisées en conception-réalisation conserveront la même ambition de qualité architecturale et urbaine et le même principe d’un projet spécifique, adapté à chaque contexte urbain. Avant d’engager les appels d’offres, nous nous mettrons d’accord avec les collectivités sur le programme précis de chaque lot. »
Les lignes 15 Est (Saint-Denis-Pleyel – Champigny Centre) et 15 Ouest (Pont-de-Sèvres – Saint-Denis-Pleyel) desserviront 27 communes, couvriront une distance de 43 km, et devraient transporter chaque jour un million de voyageurs.
Un des plus gros contrat signé par Systra en France
Le montant du contrat n’est pas rendu public. Mais il s’agit selon le communiqué de Systra de « l’un des plus gros contrats d’ingénierie signés à ce jour par le groupe en France » et Didier Traube, directeur général adjoint en charge de la France, précise : « Cette nouvelle mission, d’une ampleur exceptionnelle pour un contrat d’ingénierie, confirme notre engagement auprès de la Société du Grand Paris dans un partenariat qui a débuté en 2011 .» Systra avait notamment obtenu en 2015 la maîtrise d’œuvre d’infrastructures du tronçon Noisy-Champs – Villejuif-Louis-Aragon de la ligne 15 Sud, ainsi que les contrats de maîtrise d’œuvre pour tous les systèmes automatiques et le matériel roulant des lignes 15, 16 et 17 et d’assistance à maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble des systèmes.
F. D.
RATP. Cinq étoiles pour la ligne 14
La ligne 14 du métro parisien vient de se voir décerner pour trois ans le niveau 5 étoiles du diplôme EFQM (European Foundation for Quality Management). La ligne 14, précise la RATP « devient la première ligne de métro aussi fréquentée à se hisser en France à ce niveau d’excellence ». En juin 2017, déjà, la RATP avait obtenu pour la ligne 14 le diplôme d’excellence R4E (quatre étoiles) de l’EFQM après avoir obtenu en 2015 les deux étoiles du diplôme C2E (Committed to Excellence).
Sont notamment reconnues la sécurité et la qualité de l’offre de transport, avec un niveau de ponctualité aux heures de pointe supérieur à 100 %, au-delà de l’objectif fixé par Ile-de-France Mobilités ; la satisfaction des voyageurs, établie à 87,8 % en 2018, ce qui en fait la ligne de métro la plus appréciée du réseau RATP ; la propreté des espaces et trains de la ligne avec 91,5 % des clients satisfaits en 2018 ; la prise en compte des enjeux environnementaux, avec l’éclairage des stations par des LED et la marche économique des trains permettant de réaliser 15 % d’économie d’énergie ; ou, encore, la qualité de vie au travail du personnel de la ligne, avec 95 % d’entre eux qui conseilleraient à leurs collègues de rejoindre cette ligne.
La première entreprise française à obtenir ce niveau de reconnaissance a été Keolis Lyon. Engagé dans la démarche EFQM depuis 2011, Keolis Lyon a été « Recognised for Excellence 5 stars » en 2018.
L’EFQM est une association fondée en 1988 par 14 entreprises européennes (Renault, Fiat, Philips, KLM. Electrolux, etc.) et soutenue par la commission européenne. Son représentant français est l’Afnor.
F. D.
Concurrence. Comment la SNCF veut attirer les « meilleurs » salariés
La compétition qui s’ouvrira à partir de janvier 2020 pour l’exploitation des TER et des Intercités ne se gagnera pas seulement sur le terrain des appels d’offres. Elle se mènera aussi sur la capacité à disposer de moyens humains suffisants pour faire fonctionner la complexe machine ferroviaire et faire circuler des trains. Avec un défi particulier du côté des conducteurs qui vont être de plus en plus demandés dès lors qu’ils auront suivi de longues et coûteuses formations. Une fois ces salariés recrutés et formés, il faudra aussi savoir les garder. Ce métier devrait donc voir sa côte s’élever singulièrement sur le marché de l’emploi. D’où l’idée de la SNCF de profiter des intenses négociations qui s’ouvrent cet automne avec les organisations syndicales pour remettre à plat son socle social. D’une part pour devenir une entreprise plus productive, d’autre part pour être plus attractive et fidéliser ses salariés.
« Nous nous battrons avec nos concurrents pour recruter les meilleurs candidats», résume ainsi Guillaume Pepy. « Nous partons du principe que le pacte social est un investissement. Le pire serait de former des salariés pour les voir ensuite partir à la concurrence », ajoute le Président du directoire de la SNCF.
La loi, qui a prévu la fin des embauches au statut à partir du 1er janvier prochain, oblige la SNCF à revoir l’ensemble des règles régissant ses contractuels (aujourd’hui 20 % de ses effectifs).
La SNCF planche donc depuis de longs mois sur son nouveau pacte social. Trois tables rondes inaugurales sont prévues avec les organisations syndicales, une le 4 septembre sur l’unité sociale du groupe et l’organisation du dialogue social, une le 5 septembre sur le contrat de travail et une le 11 septembre sur l’emploi et la carrière, qui donneront le coup d’envoi aux négociations. Passage en revue des grands chapitres à venir.Plus que cent métiers au lieu de 500
La nouvelle convention collective du ferroviaire, actuellement négociée au sein de l’UTP (Union des transports publics), va s’appliquer à la SNCF. Parmi les sujets les plus avancés, la classification qui définit les emplois va permettre à l’entreprise ferroviaire une vaste simplification : au lieu des 500 emplois types et des 250 grades actuels, symbole de la complexité et de l’émiettement des fonctions à la SNCF, il n’y aura plus qu’une centaine d’emplois recensés. Ces définitions plus larges des métiers vont simplifier la grille salariale et les évolutions de carrière tout en facilitant la poly-compétence, estime la SNCF qui plaide de longue date pour cette évolution. Ces classifications s’appliqueront à tous, contractuels et statutaires.
Liberté salariale
C’est aussi au niveau de la branche que seront définies les rémunérations minimales. Du moins pour les nouveaux embauchés. Là encore, la SNCF va sortir d’un carcan qui lui impose un salaire d’embauche fixe, puis une augmentation quasiment automatique (+ 7 % tous les 3 ans selon la direction) et l’interdiction de recruter par exemple un tractionnaire qui aurait plus que le BAC.
Pour la SNCF, c’est l’occasion de retrouver la liberté d’embauche, de se mettre au niveau des salaires du marché, et de voir comment faire évoluer sa politique salariale. En clair, les rémunérations à l’embauches devraient être plus élevées à l’avenir, mais ensuite augmenter plus progressivement au cours de la carrière et non plus de manière mécanique. Ce qui permettrait à l’entreprise de contenir ses coûts salariaux sur le long terme.
La politique salariale pourrait être déclinée au cas par cas, de façon décentralisée au niveau de chacune des cinq sociétés qui verront le jour à partir du 1er janvier prochain (voir encadré Des négociations décentralisées… ou pas ci-dessous). « Celles-ci auront une marge de manœuvre à l’intérieur d’une fourchette. Nous aurons à juger de la cohérence avec l’ensemble », indique Benjamin Raigneau, le directeur des ressources humaines du Groupe Public Ferroviaire (GPF qui va devenir Groupe Public Unifié ou GPU en janvier).
L’entreprise n’exclut pas de proposer des salaires plus élevés dans les régions où elle constate des tensions et où le coût de la vie est plus élevé qu’ailleurs, comme c’est le cas en Ile-de-France ou dans des régions transfrontalières.
Les salaires des statutaires ne sont pas concernés. Du moins dans un premier temps. Mais l’entreprise espère à terme pouvoir « moderniser » aussi la politique salariale des statutaires.
Mobilité intersociétés
70 % des agents de maîtrise sont issus de la promotion interne, ainsi que 60 % des cadres, rappelle la direction qui souhaite maintenir cette mobilité sociale. La SNCF veut aussi favoriser la mobilité inter-sociétés, qui peut lui permettre de garder au sein du groupe des salariés déjà formés. D’où l’idée d’établir des contrats de travail société par société mais valables pour toutes les sociétés du groupe, avec maintien de l’ancienneté et autres droits.
Des clauses seront également prévus dans les contrats pour limiter les départs vers l’extérieur, comme les clauses de non concurrence et de dédit de formation.
Une complémentaire santé pour tous
Les différences de traitement entre contractuels et statutaires se retrouvant aussi dans le domaine de la santé, la SNCF a décidé de mettre ce sujet sur la table des négociations. Aujourd’hui, les cheminots au statut disposent d’un accès privilégié aux soins par le biais de consultations de médecins généralistes SNCF mais ne bénéficient pas d’une complémentaire santé financée par l’entreprise. Inversement, les contractuels ont une complémentaire financée, mais pas le droit à la médecine SNCF. L’entreprise suggère de cofinancer une complémentaire pour tous et d’ouvrir l’accès aux soins SNCF aux contractuels. Le groupe envisage par ailleurs de mettre progressivement la pédale douce sur la médecine généraliste et de s’ouvrir aux spécialistes. « L’idée est de maintenir un accès privilégié à la médecine spécialisée pour tous. On trouve que c’est une plus-value pour la SNCF », souligne Guillaume Pepy.
Autant de projets qui, s’ils aboutissent à l’issue des négociations, devraient peser dans le budget. La complémentaire santé coûterait par exemple quelque 75 millions d’euros annuels à l’entreprise. Mais la direction en attend des contreparties : attirer les talents, favoriser la polyvalence et gagner en productivité.
Autre risque : la mise sur pied d’une entreprise à deux vitesses. « Si les statutaires demandent des adaptations, nous serons prêts à négocier avec les organisations syndicales », indique la direction qui rappelle avoir toujours pensé qu’il faudrait envisager de « moderniser » le statut des cheminots. « Mais attendons d’abord de construire le système des contractuels. Nous verrons bien sur quels sujets nous aurons des demandes de la part des statutaires », précise Guillaume Pepy. La « modernisation » du statut n’est pas envisagé avant 2021 et 2022.
Marie-Hélène Poingt
Des négociations décentralisées.. ou pas
Aujourd’hui, toutes les négociations sociales se font au niveau du groupe sauf pour l’intéressement. Demain, il faudra décider de ce qu’on veut négocier dans chacune des cinq société qui naîtront en 2020 (*une société de tête, une société Réseau, une société Gares & Connexions, une Voyageurs et une société Fret) et au niveau du groupe.
Le principe directeur devrait être le suivant : lorsque les sujets seront corrélés à l’organisation des métiers et du business, ils devront être discutés de manière décentralisée. Ce sera le cas par exemple pour les négociations salariales ou la formation. Mais le RSE ou la politique logement, la protection sociale ou la mobilité intersociétés devraient être discutés au niveau du groupe.
L’atelier de transformation sociale veille
Alors que l’entreprise est en pleine phase de transformation sociale, et après plusieurs alertes d’organisations syndicales sur les risques psycho-sociaux au travail, la SNCF a créé au printemps dernier un observatoire de la transformation baptisé les Ateliers de la transformation qui « ont carte blanche dans l’entreprise », affirme Guillaume Pepy.
Cette structure, indépendante, est dirigée par Bruno Mettling, auteur d’un rapport sur la transformation numérique et la vie au travail, Carole Couvert, ex-présidente de la CFE-CGC, Bénédicte Tilloy et Olivier Marembaud, ces deux derniers étant des anciens de la SNCF .
Après un premier exposé effectué le 4 juillet, la direction a décidé de rendre public leurs recommandations et de les suivre. Le montant pour « l’accompagnement en compétences » est évalué à un milliard d’euros sur trois ans.
Le métro, le tramway et le RER tirent les résultats de la RATP
Les chiffres du trafic sur les lignes RATP ont de quoi ensoleiller la rentrée de Catherine Guillouard, reconduite en juillet dernier à la tête de la RATP : +2,5 % de voyages supplémentaires enregistrés au cours des six premiers mois de l’année, soit 1,78 milliard de voyages. Cette croissance de clientèle tire le chiffre d’affaires de l’entreprise publique à près de trois milliards d’euros sur six mois, une poussée de 6,4 %.
Le résultat opérationnel progresse de 14,5 %, à 242 millions, du fait des efforts de productivité notamment sur les fonctions support (sans licenciement) en vue de l’ouverture à la concurrence du marché des bus franciliens en 2021. Le bénéfice net, à 126 millions d’euros, affiche lui aussi une belle progression (+10,5 %).
Le bus à la traîne, le tram accélère
Ces bons résultats se concentrent sur l’activité métro et RER qui affichent de belles performances. A l’inverse, les bus parisiens sont à la traîne malgré la restructuration complète du réseau en avril. Sur les six premiers mois de l’année, la fréquentation a reculé de 8,7 % par rapport à la même période en 2018. Deux explications pour ce recul selon la RATP : « Les mouvements sociaux des week-ends », comprenez : l’effet des manifestations des « gilets jaunes » chaque samedi depuis fin 2018, qui ont mené la Régie à fermer des lignes pour des raisons de sécurité ; et « l’ampleur des travaux de voirie dans Paris », avec un impact important sur la vitesse commerciale des bus. A 10,8 km/h en moyenne, parfois moins dans les quartiers compliqués, elle décourage leurs fidèles qui comme en 2018 (- 0,6 %), ont privilégié d’autres modes de transport dans Paris intra-muros.
Relire notre article sur le retard des chantiers parisiens : ici
Pas d’effet « gilets jaunes » en revanche dans le métro, même si les manifestations ont entraîné la fermeture de plusieurs stations certains samedis. En sous-sol, le nombre de clients de la RATP a progressé de 1,8 % dans le métro, et respectivement de 2,7 % et 13,4 % sur les portions des RER A et B exploitées par la RATP. Dans le tramway, le nombre de clients bondit de 10,7 %.
Les filiales en bonne forme
La filiale RATP Dev qui conquiert des marchés en province et à l’international a vu son chiffre d’affaires progresser de +8,6 % hors effet de conversion des devises au premier semestre 2019, soit +48 millions d’euros. Avec notamment le démarrage de contrats remportés en 2018 aux Etats-Unis (Washington DC, Santa-Maria, Yuma), au Moyen-Orient (métro de Riyad, mise en service de la première ligne du métro de Doha) et en Italie.
En France, les réseaux d’Angers, Saint-Malo, Brest Métropole, Creil (Oise) et CDG Express (en joint-venture avec Keolis) sont tombés dans l’escarcelle de RATP Dev qui été renouvelée aux Etats-Unis pour les contrats de Tucson (Arizona) et de Charlotte (Caroline du Nord). Les contrats d’exploitation de la ligne 1 du métro de Mumbai et de la ligne 9 du métro de Séoul sont arrivés à leur terme en juin 2019.
L’activité de RATP Smart Systems, filiale numérique, est aussi dans le vert avec une hausse de 30 % de son chiffre d’affaires au premier semestre. RATP Real Estate (immobilier) enregistre une hausse de +9 % de son chiffre d’affaires brut avec notamment le programme de conversion des centres bus à l’énergie électrique.
Systra, société d’ingénierie, participation conjointe de la SNCF et la RATP, a vu son carnet de commandes gonfler, à 316 millions d’euros (+12 millions d’euros par rapport à 2018).
N. A.
« Il y a une volonté politique forte aux Pays-Bas de remplacer l’avion par le train»
Bertrand Gosselin est depuis le début de l’année le nouveau directeur général de Thalys. Il a remplacé Agnès Ogier, devenue la directrice de la communication et de l’image du groupe SNCF. Il fait le point sur la situation de la compagnie ferroviaire qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, dresse un premier bilan de l’été et dévoile ses projets. Interview.
Ville, Rail & Transports. Dans quelle situation était Thalys quand vous avez pris les commandes au début de l’année ?
Bertrand Gosselin. Thalys sortait d’une très belle année 2018, avec un trafic record : 7,5 millions de passagers ont été transportés, permettant à l’entreprise de réaliser le plus gros chiffre d’affaires de son histoire : 527 millions d’euros, représentant une progression de 5 %.
Le trafic s’est développé sur toutes les routes vers l’Allemagne, les Pays-Bas, et entre Paris et Bruxelles. Thalys poursuit donc son développement.
De son côté, Izy a vu son activité croître de 6 %. Izy, qui a trois ans, arrive ainsi à maturité. Grâce à cette nouvelle offre à bas prix, nous sommes très fiers d’avoir développé les voyages entre la France et la Belgique. Plus d’1,2 million de voyageurs ont emprunté Izy en trois ans. Dont 800 000 n’auraient pas choisi le train s’il n’y avait pas eu ce service et 500 000 n’auraient pas voyagé du tout. Nous avons donc facilité la mobilité et rempli la mission d’une entreprise comme Thalys qui est de rapprocher les peuples.
VRT. Quelles sont les tendances de cette année, notamment de l’été ?
B. G. Sur les premiers mois de cette année, la tendance à la hausse se poursuit. Pour être plus précis, le premier trimestre a été plutôt plat avec un effet « gilets jaunes » qui s’est fait ressentir sur la fin 2018 et le début 2019. Nous estimons avoir perdu 12 millions d’euros de chiffre d’affaires sur un total de 520 millions du fait des grèves et des « gilets jaunes ». Cela représente 2,5 points de hausse non réalisés. Depuis avril, nous retrouvons une très belle hausse de notre activité. Sur le premier semestre, nous enregistrons une hausse de trafic de 4,8 %. Cette belle dynamique a été confirmée pendant la période estivale puisque 10 % de passagers ont voyagé en plus à bord des trains rouges comparé à la même période de l’année précédente.
VRT. Envisagez-vous de nouveaux services ?
B. G. Il y a un peu plus d’un an, Thalys a déjà renouvelé son offre en lançant d’une part, Premium, un service personnalisé et flexible, d’autre part, Comfort dans un esprit Première classe, et maintenu l’offre standard. Lancée en décembre 2017, cette nouvelle offre a rempli ses objectifs et permis de développer le trafic avec une hausse de 13 % sur Comfort et Premium. Elle a vraiment rencontré son public.
Cette année encore, Thalys va évoluer avec trois nouveautés. La première concerne Izy qui va bénéficier d’une nouvelle rame proposant plus de places. C‘est une ancienne rame Eurostar TMST.
La deuxième concerne le lancement de deux allers-retours par jour entre Amsterdam et Marne-la-Vallée. C’est une offre vraiment nouvelle pour les Pays-Bas et pour le nord de la Belgique et la zone d’Anvers. Elle répond à deux types de voyages, loisirs et pro.
La troisième nouveauté a été lancement, le 29 juin, d’une relation saisonnière Bruxelles – Bordeaux. Il s’agit d’un aller-retour tous les samedis entre Bruxelles et Bordeaux pendant les deux mois d’été ainsi qu’entre Bruxelles et Marseille.
VRT. Où en est le programme de rénovation des rames ?
B. G. Ce programme vient de commencer. Il devrait durer plus de trois ans jusqu’en 2023. 26 rames devront être totalement rénovées à cet horizon.
Une rame est entrée dans les ateliers près de Lille en avril. Elle devrait en sortir d’ici la fin de l’année.
On attend beaucoup de cette rénovation car notre matériel n’est plus tout jeune. Il est toujours très confortable mais donne des signes de vieillissement. L’intérieur va être entièrement rénové pour conserver le meilleur du confort des sièges de Thalys tout en modernisant le design qui va jouer sur la luminosité. On travaille avec deux designers, le Belge Axel Enthoven et la Française Matali Crasset.
Nous aurons 7 % de places en plus pour les voyageurs. Et 15 % d’espace en plus pour les bagages. Avec la possibilité d’embarquer deux vélos non pliés. Ces rames seront baptisées « RubY».
J’arrive à un moment charnière pour Thalys et je souhaite qu’on profite de cette rénovation pour repenser toute notre offre de service en travaillant sur tout ce qu’on peut apporter avant et après le voyage. Une réflexion est en cours.
Nous allons aussi travailler à la modernisation de notre offre de fidélisation.
Izy de son côté est novateur. C’est la seule offre à grande vitesse à petits prix à l’international. Nous devons la pérenniser et la développer. Mais nous n’aurons pas beaucoup de marges de manœuvre dans les deux ou trois ans qui viennent du fait de la rénovation du parc historique.
De plus, une opération mi-vie du matériel roulant est également lancée depuis 2016. Les deux programmes se superposent. L’investissement représente un coût total de 250 millions d’euros.
Pendant cette période, nous disposons de deux rames de plus : une rame Eurostar que nous louons pour Izy et que nous avons décidé de conserver, ce qui porte notre flotte à 27 rames. Auxquelles s’ajoute une 28e rame que nous louons à la SNCF. C’est une rame réseau mise à nos couleurs qui vient en appui cette année. Aujourd’hui nous disposons donc de 28 rames. Elles permettent de maintenir les rotations car systématiquement il y a deux rames Thalys en rénovation. Sinon, nous aurions dû réduire notre offre. Avec ce parc roulant limité, tout l’enjeu est de trouver des solutions pour pouvoir continuer à nous développer.
VRT. Voyez-vous venir la concurrence ?
B. G. Sur l’international, le marché est ouvert depuis 2010. On est en 2019, la concurrence n’est toujours pas là et c’est tant mieux. Mais désormais, nous sentons que le marché devient plus mûr. Flixtrain a fait une demande pour se développer en France et sur Paris – Bruxelles. Il arrivera sûrement sur Paris – Bruxelles en 2021. On ne sait pas encore quels sillons il aura… Pour nous, c’est un challenge. Mais nous disposons d’une grande force grâce à notre offre : nous proposons de la grande vitesse, alors que FlixTrain se positionnera sur une offre classique. Attendons de voir quels seront leurs tarifs, leurs services… Nous, nous nous positionnons sur la qualité et proposons déjà 30 % de nos places à petits prix sur Thalys et Izy. Nous répondons à l’ensemble des besoins de notre clientèle. Si FlixTrain arrive, ce sera avec l’arme des prix. Avec Izy et des trajets Paris – Bruxelles à 10 euros, nous sommes déjà présents ! Cela reste de la grande vitesse avec un confort de très bon niveau.
Flixtrain est le premier à afficher ses objectifs mais Trenitalia ne cache pas non plus son envie de venir en France et de prolonger des lignes vers Bruxelles.
Rappelons toutefois que la concurrence existe déjà entre Bruxelles et Cologne et entre Bruxelles et Amsterdam
VRT. Thalys ne souffre-t-il pas d’une image d’un train cher ?
B. G. Le sujet prix est travaillé en permanence. Thalys a l’image d’un train de grand confort avec une grande qualité de service, qui permet à chacun de trouver le prix qu’il attend.
Actuellement, on recense une soixantaine d’allers-retours en bus entre Paris et Bruxelles et entre Paris et Amsterdam. Et Thalys continue à se développer. On constate un essor de la mobilité et un essor de la mobilité ferroviaire qui est très favorable.
VRT. Comptez-vous lancer de nouvelles routes ?
B. G. C’est une réflexion de toujours. Mais actuellement, il y a de fortes contraintes liées à la taille de notre parc et au programme de rénovation. Il y a aussi des contraintes techniques : c’est un challenge de traverser quatre pays européens !
VRT. Ne pensez-vous pas que vous allez bénéficier du mouvement « la honte de prendre l’avion « (ou flygskam en suédois) ?
B. G. Il y a beaucoup de débats autour de la place de l’avion. Nous sommes au cœur de ce débat. Nous entendons des acteurs dire vouloir développer la place du train entre Bruxelles et Amsterdam. C’est une question dont nous débattons y compris avec les autorités aériennes sur des origines destinations courtes. On pourrait développer le trafic ferroviaire pour desservir Schiphol entre Bruxelles et Amsterdam. Il pourrait y avoir un premier mouvement dans ce sens dès l’an prochain. Il y a une volonté politique très forte aux Pays-Bas de faire en sorte que tout ce qui est de la courte distance puisse être remplacé par le train. C’est un service de bout en bout auquel il faut réfléchir avec les compagnies aériennes.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La fréquentation des trains en hausse de 7 % cet été
La fréquentation des trains a progressé de 7 % cet été par rapport à l’année dernière, qui avait déjà représenté un record, s’est félicité le 29 août le patron de la SNCF. « C’est au-delà de ce qu’on imaginait », a indiqué Guillaume Pepy sur RMC et BFMTV, en estimant que « les gens font de plus en plus attention, par rapport à la planète ».
« On observe vraiment un engouement pour le train, et on gagne des parts de marché », y compris sur des trajets assez longs, a-t-il encore relevé : 70 % pour le train sur Paris – Toulon, 60 % sur Paris – Biarritz, un tiers sur Paris – Nice… Le TGV à bas coût Ouigo, en particulier, « est un énorme succès », a-t-il ajouté.
Guillaume Pepy a par ailleurs confirmé qu’il ne serait plus en poste le 1er janvier 2020, quand la SNCF changera de statut pour devenir une société anonyme à capitaux publics conformément à la réforme ferroviaire. Cette « nouvelle SNCF » « mérite un œil neuf, et moi j’ai pensé, qu’ayant fait deux mandats, il ne faut pas faire le mandat de trop », a-t-il assuré.
Transdev se renforce en République tchèque et en Nouvelle-Zélande
Après avoir fait son retour en République tchèque en décembre dernier et gagné des contrats pour exploiter des bus dans quatre régions, Transdev vient d’acquérir le Groupe 3CSAD, ce qui le place au quatrième rang des opérateurs de bus dans ce pays. « Grâce à cette acquisition, Transdev a considérablement accru sa présence sur le marché tchèque, la plupart des activités de 3CSAD étant situées dans la région de Moravie-Silésie, avec environ 1 100 employés et 410 bus », indique dans un communiqué le groupe français qui précise aussi vouloir poursuivre sa croissance dans le domaine des bus et, à plus long terme, a l’intention d’entrer sur le marché ferroviaire régional.
En Nouvelle-Zélande, où il exploite des trains de banlieue à Auckland et Wellington, Transdev a annoncé son projet d’acquisition des opérateurs « Howick and Eastern Buses » à Auckland et « Mana Coach Services » à Wellington, auprès de Souter Investments. Une première incursion sur le marché néo-zélandais des bus si elle est approuvée par les autorités réglementaires.