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Pour la troisième année consécutive, Ville, Rail & Transports a organisé le Village de l’Innovation. Ces rencontres permettent à des start-up et à des entreprises de transport d’échanger et de présenter leurs solutions en matière de mobilité aux professionnels du secteur et aux élus. Présentation des 16 entreprises présentes lors de cette édition.

 

Webreathe vise l’optimisation en temps réel

Webreathe est une toute jeune start-up créée cette année par Nasrédine Chenoufi. « Son objectif est de faire de la gestion intelligente de flux de personnes pour les réseaux de transport et d’aider les opérateurs à optimiser leurs offres de transport en fonction de la demande en temps réel et géolocalisée », détaille le dirigeant qui assure avoir déjà équipé quatre villes en France, soit 70 bus. « Nous voulons répondre à la problématique de demande de réseaux de transport et régler les problèmes d’inadéquation entre offre et demande dans le but de donner davantage envie aux gens de prendre les transports en commun », ajoute-t-il. La jeune entreprise qui compte cinq salariés est basée à Amiens. Elle est en train de lever des fonds pour se développer.

 

 

Flowly capte le flux des voyageurs

Flowly est une jeune start-up basée à la Réunion qui depuis un an propose de suivre le flux des voyageurs dans les transports en commun en installant des capteurs. « Cela permet de détecter de façon passive les téléphones portables, de manière à pouvoir retracer l’origine et la destination des voyageurs. Car si la billettique permet de savoir où les voyageurs montent, elle permet rarement de savoir où ils descendent. Flowly propose de résoudre ce problème de manière à mieux connaître le réseau pour pouvoir le restructurer en fonction des besoins », détaille Jeremy Skuza, développeur. « Le service a été expérimenté à Istres où il a permis de valider que les lignes correspondaient bien aux déplacements des voyageurs et d’apporter des corrections en fonction des surcharges détectées sur la journée. » Flowly a aussi été testé à Sydney sur une ligne gratuite pour laquelle les opérateurs manquaient de données du fait de sa gratuité, et le service est en cours de déploiement à Toulon et Roanne.

 

Citio imagine des scénarios adaptés à la réalité

Lancée il y a un peu plus de six mois après un an de travail de développement avec RATP Dev (un de ses principaux actionnaires), Citio se présente comme une plateforme d’intégration de données. « Notre objectif est de permettre à nos clients (les opérateurs et les autorités organisatrices de mobilité) de comprendre les données dont ils disposent pour optimiser leurs réseaux », explique Guillaume Gibon, l’un des deux fondateurs de la start-up.

Citio collecte et enrichie deux types de données : celles liées à l’exploitation et celles liées à la fréquentation. Les données sont croisées pour reconstituer des informations détaillées sur l’expérience des passagers, une approche jusqu’à dix fois moins coûteuse que les enquêtes traditionnelles. « Nous pouvons repérer les retards récurrents d’une ligne, les pics de fréquentation ou encore des dysfonctionnements. A partir de ces données, nous pouvons imaginer des scénarios d’offres adaptés et analyser les comportements des usagers », précise Guillaume Gibon.

Citio présent dans une dizaine de réseaux français et à l’étranger, essentiellement en Afrique du Nord.

 

 

Zenbus au service des passagers et des collectivités

Créé en 2011 et mis sur le marché en 2013, Zenbus est une application qui permet aux utilisateurs des transports en commun de localiser et suivre l’avancée des bus en temps réel via leur téléphone portable, grâce à un smartphone ou une tablette confiée aux conducteurs. Mais Zenbus propose aussi d’aider les collectivités et les exploitants en analysant les informations disponibles grâce à des algorithmes performants, de manière à pouvoir leur fournir des données utiles destinées à leur permettre d’améliorer leurs transports collectifs et de favoriser le report modal. « Nous travaillons avec les autorités organisatrices de la mobilité, que leurs réseaux soient petits, moyens ou grands, avec les exploitants de transport en commun, mais aussi avec ceux de navettes privées ou de transports scolaires », indique Marie Stoffel, commerciale. Zenbus couvre déjà 140 réseaux de transport, principalement en France, mais l’application se déploie aussi progressivement à l’étranger, au Canada, en Irlande et à Detroit aux Etats-Unis.

 

Klaxit s’engage sur des contrats de covoiturage

Cette année, Klaxit (ex-WayzUp) a levé trois millions d’euros de fonds avec Sodexo, RATP, Via ID, Maif et Inco pour devenir leader européen du covoiturage quotidien. L’entreprise annonce 350 000 trajets quotidiens et 170 entreprises partenaires sur 800 sites en France. « Nous proposons notre offre de covoiturage domicile – travail aux collectivités et aux entreprises et nous offrons le covoiturage à tous les détenteurs de passe transport à Paris, Lyon, Toulouse, Bordeaux, Lille, Nantes, Rennes et Grenoble », liste Hjiaj Badr, responsable développement. « Pour travailler avec nous, les entreprises payent une licence et signent un contrat d’un an renouvelable si nous atteignons nos objectifs précise-t-il. Dans la Vallée de l’Arve, où il y a 70 entreprises sur 70 km, les gens pensaient que le covoiturage était impossible. Nous avons su démontrer le contraire en mettant en place un réseau où 73 % des collaborateurs trouvent des covoitureurs. » Klaxit affirme avoir « résolu le problème de parking saturé de l’hôpital de Créteil grâce au covoiturage qui a permis de limiter le nombre de véhicules ». Il explique aussi que « chez Renault à Guyancourt, où 80 000 personnes travaillent, Klaxit est parvenu à faire en sorte que 97 % des salariés souhaitant trouver un covoiturage trouvent une solution quatre ans après le lancement du service ». Et annonce que « forts de ces premiers succès, nous venons de remporter un appel d’offres pour travailler avec un grand parc de loisir en région parisienne ».

 

 

Karos prend le relais du transport public avec le court-voiturage

« Notre métier est de produire du transport collectif là où il y en a peu ou pas, en mettant en place du “court-voiturage“, car le trajet moyen que nous proposons ne dépasse pas 18 km », explique Olivier Binet, cofondateur de Karos. « Nous nous sommes lancés en 2014 et sommes devenus la première communauté de covoiturage avec 60 % de parts de marché en Ile-de-France, mais nous sommes aussi présents à Toulouse, Bordeaux, Nantes, Saint-Nazaire, en Normandie et à La Réunion. » L’entreprise propose ses services aux autorités organisatrices de la mobilité en zone urbaine et aux régions et travaille également avec les entreprises. « L’intelligence artificielle transforme les véhicules individuels en réseaux de transport collectif et Karos rend le covoiturage domicile – travail flexible et sans contraintes », assure M Binet qui précise : « Karos donne aux collectivités les moyens de compléter leurs infrastructures à moindre coût, tout en renforçant leur démarche de développement durable, puisque le covoiturage permet de réduire le nombre de véhicules en circulation. » La start-up qui propose aussi ses services à des entreprises dans le cadre de leur plan de mobilité, permet de faciliter les recrutements ou de limiter le turn-over d’entreprises implantées dans des sites mal desservis par les transports publics.

 

 

Usanove lance l’académie digitale

« Nous cherchons à aider les utilisateurs de nouvelles solutions logicielles à se les approprier. C’est ce qui s’appelle l’appropriation d’usage », explique Marc Renaud, le fondateur d’Usanove.

La start-up qu’il a créée il y a deux ans et installée dans la banlieue bordelaise a lancé une académie digitale pour proposer des contenus de formation. Car, explique Marc Renaud, 125 à 350 heures de travail sont perdues chaque année en moyenne par salarié par manque de compétences numériques. D’où les différents outils proposés par Usanove pour remettre à niveau les salariés sur le numérique : chatbots, simulateurs, vidéos, e.learning ou plus classiquement présentations…

 

 

Version traduite s’est fait un nom dans les transports

L’agence de traduction créée en 2014 s’est tout de suite spécialisée dans le domaine des transports, tout particulièrement le ferroviaire.

Peu à peu, elle a élargi ses frontières à l’aéronautique, l’énergie, ingénierie ou le développement durable. Denis Vanderydt, l’un des fondateurs, estime être bien connu par toutes les grandes entreprises du secteur, en étant l’un des seuls sur ce créneau qui nécessite des traductions très pointues. Mais demain, les applications de traduction simultanée orale que cherche à développer tout particulièrement Google pourraient changer la donne. D’où la nécessité de réagir et d’investir dans de nouveaux instruments. Ce que fait aujourd’hui Version traduite.

 

 

Dietrich Carebus s’engage sur la voie verte

Dietrich Carebus distribue les bus électriques du constructeur chinois Yutong. L’entreprise française réalise l’assemblage final de tous les véhicules dans son usine au nord de Strasbourg. Elle assure aussi les contrôles techniques, le service après vente ou encore la formation.

Dietrich Carebus vient par exemple de livrer deux bus électriques à Rouen et un autre à Orléans qui s’ajoute à un autre bus déjà en circulation.

Pour l’année prochaine, son président Pierre Reinhart annonce la présentation d’un nouveau bus électrique de 12 mètres, « avec un design plus innovant ». Il parie sur l’engouement des collectivités pour les véhicules électriques et prévoit l’embauche de 50 à 80 personnes qui s’ajouteront aux 220 salariés déjà employés si « les performances commerciales sont au rendez-vous ».

 

 

PayByPhone permet de payer son stationnement à distance

Spécialiste du stationnement dématérialisé depuis 2009, PaybyPhone permet de payer son stationnement et ses forfaits post stationnement (FPS) à distance. Une fois l’application téléchargée, l’utilisateur peut payer son parking en trois clics et recevoir une alerte avant la fin du temps imparti, de manière à pouvoir le prolonger si nécessaire et ainsi d’éviter les FPS, tout en payant au plus juste. « Le service est proposé dans 150 villes et concerne 480 000 places de stationnement. Dans certaines de ces villes, 70 % des automobilistes ont adopté le paiement via PayByPhone qui est utilisé par 1,3 million d’utilisateurs », souligne Clotilde Contault, commerciale. PayByPhone peut aussi servir à payer les parkings en ouvrage ou en enclos, les recharges de véhicules électriques, les locations de vélo, les transports… Les collectivités ayant adopté PayByPhone ont constaté une augmentation des paiements et du ticket moyen, mais aussi une baisse de leurs coûts, car PayByPhone permet de réduire les frais de collecte, de maintenance et de fonctionnement, et d’avoir ainsi un retour sur investissement rapide.

 

 

Flowbird s’inscrit dans la ville du futur

Flowbird est une entreprise française, née de la fusion de Parkeon, numéro un mondial des solutions de stationnement et de billettique de transport public et de Cale numéro deux mondial. « Flowbird regroupe 1 100 collaborateurs, dont 600 en France où nous avons un site de production et notre service de Recherche & Développement qui a mis au point des horodateurs solaires dès 1995 », rappelle Lydie Frenois chargée de Communication. Flowbird conçoit, fabrique et gère des solutions de stationnement et de transport public. L’entreprise a installé 200 000 horodateurs dans le monde, dont 43 000 en France. Conçues pour améliorer la vie quotidienne de millions de citadins, ces solutions s’inscrivent dans le développement des villes du futur en proposant davantage que du paiement de places de stationnement. C’est ainsi que Parkeon donne notamment la possibilité de combiner ses horodateurs aux systèmes de billettique des transports en commun pour transformer chaque terminal en un point de vente accessible directement dans la rue. L’application de paiement de stationnement par mobile de Flowbird, baptisée Whoosh, assure trois millions de transactions par an dans 12 pays.

 

 

ParkNow aide les entreprises à gérer leur flotte automobile

ParkNow, détenu à parité par BMW et Daimler, est le premier fournisseur mondial de paiement dématérialisé de stationnement. Présent dans 12 pays, ParkNow est arrivé en France il y a cinq ans pour y proposer sa solution de stationnement, avec une offre pour les particuliers et une autre pour les entreprises. « Le particulier qui télécharge l’application peut payer son parking via son smartphone, au quart d’heure près et le prolonger si nécessaire, sans avoir à retourner à son véhicule, dans 18 villes en France, décrit Pexy Mawatu, Business developer. Quant aux professionnels, ils peuvent utiliser l’application pour gérer leur flotte automobile et proposer à leurs salariés d’utiliser ParkNow pour régler télépéage, essence, lavage, stationnement et parking, sans avoir besoin d’avancer des frais. Les entreprises abonnées à ParkNow ont la possibilité d’accéder à tout moment à leurs données en ligne et reçoivent un relevé mensuel de toutes les opérations pour leur comptabilité. Plus besoin de tickets, ni d’enregistrer les factures de stationnement de leurs employés. » Le groupe de restauration Elior est récemment devenu client de ParkNow.

 

 

Fairtiq fait économiser temps et argent

Fairtiq est une start-up Suisse née début 2016. « Nous proposons une application qui donne accès au check-in check-out dans les transports publics et permet le post-paiement », décrit Sara Petraglio, commerciale. « Avant de démarrer son trajet, le client lance l’application à l’aide d’un simple clic, puis l’arrête de la même façon une fois arrivé à destination. Grâce à la géolocalisation de son téléphone, le système calcule le trajet parcouru et le facture en choisissant le règlement le plus avantageux. Ainsi, si le montant total des billets dépasse celui d’une carte journalière, c’est l’option la plus avantageuse qui est prise en compte. Fairtiq permet donc aux voyageurs d’économiser du temps et de l’argent, et pour les entreprises de transport l’application est un moyen d’accroître leur chiffre d’affaires grâce à l’augmentation du nombre d’usagers résultant de la simplification de l’achat des billets, et d’envisager d’importantes économies liées au remplacement progressif des onéreux canaux de distribution classiques. » En Suisse où l’application est utilisée pour 13 000 voyages/jour, Fairtiq a fait du smartphone le titre de transport le plus facile à utiliser. L’entreprise helvétique qui est déjà présente en Autriche, en Allemagne et aux Pays-Bas souhaite à présent créer des partenariats en France.

 

 

Digimobee défend l’universalité

Digimobee propose deux grands services : d’une part une solution d’analyse des données en temps réel provenant des véhicules, qui permet aux équipes de maintenance d’anticiper et de savoir précisément sur quelles pièces intervenir (avec à la clé des économies importantes en termes de délai et d’efficacité), d’autre part une solution billettique par mobile. Le dispositif retenu permet, via un smartphone NFC, d’acheter n’importe quel abonnement de transport public, quel que soit l’opérateur, français ou étranger. Cette solution a convaincu Toulouse et Nice qui l’ont retenue. « Notre agilité et notre indépendance nous permettent de travailler avec tous les opérateurs de téléphonie », souligne Dominique Descolas, son PDG, qui espère de nouveaux contrats prochainement.

 

 

Seamless joue sur la simplicité

Seamless, société française qui appartient au groupe américain Conduent, propose une appli mobile de paiement très simple : il suffit de la télécharger et de rentrer son numéro de carte bancaire pour pouvoir accéder au service de post-paiement proposé sur les services de la ville qui l’adopte (aujourd’hui Valence et Saint-Malo).

Les services concernés (qui peuvent aller de la piscine, aux transports en passant par la médiathèque…) sont équipés d’un TAG (petit boîtier sans câblage) devant lequel l’utilisateur va présenter son téléphone pour validation. La facturation lui sera adressée par la suite, une fois qu’un algorithme aura calculé le meilleur tarif possible. Tous les types de téléphones peuvent être utilisés car le dispositif fonctionne sur NFC et Bluetooth. C’est une solution universelle qui ne nécessite pas d’investissement, selon la société dont le bureau d’études installé en Ardèche emploie 400 personnes.

La réforme sur la dépénalisation du stationnement s’est mise en place le 1^er janvier 2018. Un an après, la deuxième table ronde organisée par VR&T le jour de la remise des prix du Palmarès des Mobilités a été l’occasion de dresser un premier bilan.

 

C’est une réforme compliquée. Jean-Laurent Dirx, président de la Fédération nationale des métiers du stationnement (FNMS) rappelle qu’auparavant, le stationnement relevait du pénal et que les amendes s’élevaient uniformément à 17 euros. « La loi sur la dépénalisation a instauré le Forfait post stationnement (FSP) pour les personnes ne payant pas leur parking. Chaque collectivité a eu la possibilité de définir son barème. » Le président de la FNMS souligne qu’il a fallu faire de la pédagogie auprès des automobilistes, mais qu’il n’y a pas eu d’inflation des tarifs de stationnement. « Seules 7 % des villes les ont augmentés, 91 % n’y ont pas touché et 2 % les ont baissés. Quant au tarif du FSP, il est en moyenne de 25 euros et dans 80 % des villes il est égal ou inférieur à 27 euros. Les villes de Lyon et Paris qui ont mis leur FSP à 60 euros sont des exceptions. »

La dépénalisation s’est accompagnée d’innovations technologiques. La moitié des villes proposent le paiement par mobile. Certaines municipalités ont profité de l’occasion pour améliorer les contrôles et 12 % les ont externalisés. Flowbird, qui détient 80 % du marché des horodateurs en France, a proposé des solutions pour mettre en conformité avec la nouvelle réglementation ses 40 000 horodateurs répartis dans 400 villes. « Ces solutions allaient de la mise en conformité minimale jusqu’à l’intégration de systèmes interconnectés », détaille Thierry Brusseaux, directeur marketing de Flowbird. « Un tiers des villes n’ont décidé ce qu’elles allaient faire qu’en septembre 2017 », précise-t-il. Flowbird a dû assurer 1 500 changements de tarification au 1^er janvier contre 200 par an habituellement. « On a réussi à basculer 60 % des villes début janvier et en juin tout le monde était passé à la dépénalisation. Même si la loi ne l’imposait pas, les villes ont migré vers des solutions intégrées, pour pouvoir offrir de la tarification différenciée et plus de services. »

Sébastien Fraisse, directeur général adjoint Indigo France, se souvient d’avoir connu des mois difficiles. « Même si nous opérons dans des pays déjà passés à ce genre de législation, la voie choisie par le législateur français est plus complexe que la moyenne européenne. On a eu beaucoup de chantiers à mener en peu de temps, avec des problématiques humaines et techniques. » Indigo a dû embaucher et faire assermenter ses agents, puis lancer une communication auprès des usagers. « Nous avons le sentiment que les choses sont désormais rodées et bien acceptées. »

« La réforme a été, et est toujours une opportunité de s’interroger sur la politique de stationnement », souligne de son côté Xavier Heulin. Selon le président de Moovia (Groupe Transdev), un meilleur contrôle permet plus de rotations des véhicules et donc plus d’espace public pour favoriser la mobilité partagée. Xavier Heulin juge positivement la réforme : « Les utilisateurs trouvent plus facilement une place et les collectivités ont augmenté leurs recettes, +66 % pour Bordeaux, +100 % pour Paris. Pour nous, opérateurs, c’est une opportunité de développer nos activités et d’être fiers de la valeur ajoutée qu’on apporte aux collectivités. »

Dans ce paysage, Metz fait un peu figure d’exception. Avant la réforme, le taux de paiement était élevé comparé aux autres villes françaises : 60 % en raison de contrôles déjà nombreux, affirme Guy Cambianica, adjoint au maire de Metz. Depuis, ce taux est passé à 70 %. « Durcir les conditions de stationnement n’est possible que si on offre un report modal crédible. Ce qui était le cas à Metz où le système de transport en commun a été rénové », rappelle l’élu. « Metz qui avait été la première ville à proposer le paiement par téléphone mobile avait conscience de l’intérêt de la numérisation de l’acte de paiement. Je souhaitais qu’il y ait plus de paiements spontanés et que les résidents puissent stationner dans des conditions acceptables. Nous savions que beaucoup d’immeubles avaient des garages mais ne les utilisaient pas. Le stationnement payant pour les résidents a permis d‘y remédier. »

Afin de renforcer son attractivité, la ville souhaitait améliorer la rotation du stationnement « pour que les clients puissent s’arrêter devant les boutiques, poursuit Guy Cambianica. Nous y sommes parvenus. Il y a en permanence 20 % de places disponibles à Metz. Pour les pendulaires, nous développons des poches de stationnement. Nous avons changé l’ensemble de nos parcmètres pour qu’ils soient compatibles avec du NFC et nous proposons une application pour guider les gens en leur indiquant les places disponibles et leur prix… »

Comment améliorer encore la situation ? « Augmenter les contrôles permettrait de réduire le nombre d’usagers qui passent encore entre les mailles et il faut s’attaquer au problème des fausses cartes d’invalidité qui est très important », suggère Jean-Laurent Dirx qui propose aussi de trouver une solution permettant de poursuivre les infractionnistes immatriculés à l’étranger.

« Le contrôle à pied a ses limites en termes de performance et de sécurité pour nos agents qui sont victimes d’incivilités et d’agressivité. C’est pourquoi il faudrait compléter ces contrôles avec des véhicules LAPI », affirme Sébastien Fraisse. Xavier Heulin précise : « Notre turn-over est de 50 % et nous avons 15 % d’absentéisme lié aux agressions. A Bordeaux on est parvenu à 80 % de paiement, mais on a enregistré 60 agressions de nos agents. C’est pourquoi on milite pour un panachage entre contrôles humains et contrôles à distance. » « La technologie peut amener beaucoup de confort », ajoute Thierry Brusseaux avant de rappeler que « toutes les villes n’ont pas encore de contrôles modernes, de paiement par mobile ou différencié, alors que cela apporte plus d’adhésion du public. Il faut exploiter ce qui existe ». Et de conclure : « Le stationnement est un outil de la mobilité qui a une vraie valeur sur le report modal et le partage de la voirie. L’évolution technologique va continuer à améliorer la mobilité. »

Valérie Chrzavzez

Les nouvelles technologies permettent de rendre les villes plus « intelligentes ». En France les expériences de smart City se multiplient. Cinq d’entre elles ont été évoquées lors d’une table ronde organisée par VR&T en amont de la remise des prix du Palmarès des Mobilités.

 

Dijon Métropole, qui se voit en tête de file des villes intelligentes, a désigné il y a un peu plus d’un an un consortium mené par Bouygues pour concevoir un système centralisé et connecté permettant de gérer ses équipements publics. De son côté, Keolis a lancé un système d’open payment des transports, permettant de payer son titre de transport avec une carte bancaire sans contact. « Nos clients occasionnels, notamment les touristes, qui effectuaient 330 000 voyages/an, souhaitaient une facilité de paiement », explique Thomas Fontaine, le directeur général de Keolis Dijon. Depuis avril ces clients peuvent payer leurs transports par carte bancaire dans 33 rames de tram. « Le bilan est positif : le parcours client est facilité, le nombre de fraudeurs occasionnels réduit et on n’a plus de tickets sur le sol. » L’équipement se poursuit avec ce dispositif. « 70 BHNS ont déjà été équipés et le système de paiement sera installé dans 200 bus et 33 rames d’ici à la fin de l’année avec l’objectif d’avoir 5 000 validations par jour soit 2 % du trafic. A terme on pourra aussi utiliser sa carte pour se déplacer à vélo ou stationner », poursuit Thomas Fontaine qui indique que l’investissement reste modéré avec un payback attendu en moins de 18 mois.

Rouen Métropole a aussi de grands projets pour faciliter les déplacements. « Rouen a lancé une expérimentation de transport à la demande en véhicules électriques autonomes électriques sur route ouverte au public, à 30 km/h. Une première en Europe », affirme Peggy Louppe, présidente de Transdev Rouen. Le projet, qui durera jusqu’en 2019, a nécessité 11 millions d’euros. Il réunit Renault, la Métropole, la Matmut et Transdev. « Transdev s’est occupé de la supervision et de la gestion de flotte. En plus du travail technique, nous avons beaucoup réfléchi la façon d’intégrer les véhicules autonomes dans le travail des salariés et auprès de la population. Certains salariés sont devenus régulateurs PC et supervisent les véhicules autonomes, d’autres sont des safety drivers dans les véhicules. Et nous avons pris un panel de 300 volontaires pour tester le service », détaille Peggy Louppe. Cela a permis de vérifier l’acceptabilité. « Au départ les véhicules s’arrêtaient dès qu’une feuille d’arbre tombait. Nous faisons notre apprentissage de l’intelligence artificielle. Nous travaillons sur d’autres cas d’usage comme la possibilité de proposer des horaires tardifs, de faire des compléments en fin de ligne, du transport doux en centre-ville », précise Peggy Louppe.

SNCF travaille aussi sur le véhicule autonome. L’entreprise veut lancer une expérimentation à Nantes, sur un segment de voie fret désaffecté de 8 km, sur lequel pourraient circuler à 50 km/h des navettes autonomes. Un partenariat a été mis en place avec la région de Nantes Métropole et un consortium qui rassemble la majorité des acteurs français du véhicule autonome. « Transformer l’infrastructure, retirer les rails, aménager le site prendra du temps, mais on espère qu’à partir de 2020 on pourra tester des navettes et démontrer la pertinence du service », précise Yann Le Tilly, directeur de Projet Nouveaux Systèmes de Mobilité à SNCF Innovation & Recherche. « Mettre des véhicules autonomes sur une voie dédiée peut coûter cher, d’où l’intérêt de cette expérimentation qui permettra de répondre à toutes nos questions ». Selon Yann Le Tilly, « Une expérimentation doit avoir deux objectifs : sécuriser des hypothèses, tester si cela marche ou pas et obtenir un consensus, convaincre l’utilisateur, les autorités organisatrices et les partenaires. C’est un travail de coconstruction ».

A Mulhouse, on cherche à faciliter l’accès à tous les services de transport et proposer aux utilisateurs de payer en fin de mois ce que qu’ils ont consommé : c’est l’objectif du Compte Mobilité, sorte de préfiguration du Maas (Mobility as a service). « Créé avec Transdev, Indigo, Cityvia pour les parkings, Decaux pour les vélos et Citis pour l’autopartage, ce compte unique permet d’accéder aux bus, aux trams, aux vélos, aux parkings et à l’autopartage pour lutter contre l’autosolisme », détaille Christophe Wolf, directeur du pôle Mobilité et Transport à Mulhouse. « Le Compte Mobilité présente l’avantage de lever certains freins d’usage, comme de devoir faire un dépôt de garantie de 150 euros, pour pouvoir faire de l’autopartage. On peut réserver une voiture et bénéficier des tarifs des abonnés mensuels. Pour les billets de transport urbain, chaque déplacement est facturé au prix du carnet et on ne paye jamais plus que le coût de l’abonnement mensuel. L’utilisateur évite un empilement d’abonnements et ne paye que ce qu’il consomme. Il fait des économies. » Christophe Wolf insiste sur la démarche de coconstruction qui a été menée avec les utilisateurs. « Les tests ont permis d’identifier les conditions de réussite, de se réorienter pendant le développement… » Il ajoute : « On espère pouvoir intégrer le TER. On est en discussion avec la SNCF et la région, mais le frein, c’est le postpaiement. »

RATP Dev propose des expériences menées au-delà de nos frontières, et qui pourraient nous inspirer. A Casablanca par exemple, l’analyse des données pour améliorer le service est testée dans le réseau de tram depuis trois ans par la filiale de la RATP. Patrick Vautier, directeur Marketing et Innovation de RATP Dev explique : « Pour gérer ce tram, nous essayons de partir de données, de les traiter en permanence pour éviter les situations d’urgence. Comme à Casablanca on valide à l’entrée et à la sortie du tram, on peut rentrer dans les détails et adapter offre et demande. Nous nous sommes particulièrement penchés sur le respect de la régularité définie des tableaux de marche. La clientèle se plaignait des conditions de circulation le matin aux heures de pointe 18 mois après la mise en service du tram. Nous avons éliminé l’option d’un rachat de tram, qui aurait représenté des millions en investissements et des délais qui n’auraient pas permis de résoudre le problème à court terme. Nous avons alors utilisé toutes les données de fréquentation et de parcours réel du tramway pour déterminer à chaque minute quelle était sa charge. Il s’est avéré que le problème se portait sur trois stations pendant 40 minutes, certains jours de semaine aux heures de pointes du matin. Avec ces données, nous avons pu faire des tests, rejouer le passé, faire des scénarios sur le futur et proposer une réponse technique pour améliorer la satisfaction des voyageurs. Elle consistait à modifier la fréquence aux heures de pointe pour générer 20 % de capacité supplémentaire aux heures de pointe sans avoir à investir. Depuis on a aussi travaillé sur la maintenance prédictive sur les appareils de distribution des titres et sur les points où il faut agir sur la fraude. »

Chacun de ces exemples montre la voie que devrait de plus en plus emprunter les réseaux à l’avenir.

Valérie Chrzavzez

Par Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires

 

On avait déjà abandonné l’Ecotaxe, puis on a renoncé à la « redevance temporelle » concernant les poids lourds… C’était pourtant, comme la LKW Maut en Allemagne, une bonne façon de maîtriser la progression du transport routier et de financer l’entretien des infrastructures, routières ou autres. Aux yeux de Louis Nègre, président de la FIF, la mise en place d’une telle ressource stable est une nécessité.

 

Pour lâcher du lest face à la colère des « gilets jaunes », le gouvernement a confirmé le report de la création d’une « redevance temporelle » concernant les poids lourds, comme avait été abandonnée l’écotaxe, pourtant adoptée à la quasi-unanimité en 2007, sous le quinquennat précédent.

La Fédération des industries ferroviaires peut comprendre un repli tactique dans une conjoncture politique difficile. Elle demeure cependant convaincue que la question reviendra s’imposer dans l’actualité, comme un long chagrin de l’Ecotaxe que seule une issue positive permettra de soigner définitivement.

De quoi s’agit-il ? De la révolution représentée par le développement exponentiel du transport routier de marchandises dans l’Union européenne depuis 50 ans. C’est un acquis de la croissance économique sur cette période et de la création du Marché unique européen. C’est aussi, revers de la médaille, un problème majeur en matière d’émission de GES et de particules ainsi que d’encombrement et parfois de sécurité sur certaines routes, et un facteur spécifique de dégradation des infrastructures trop souvent sous-estimé.

La catastrophe du pont Morandi de Gênes, en Italie, doit en effet amener à réfléchir, en France comme dans le reste de l’Europe, à la « fatigue » accélérée des infrastructures résultant de ce développement du trafic poids lourds, qui n’a certainement pas été prise en compte au moment de leur conception dans l’immédiat après-guerre, et peut avoir des conséquences dramatiques lorsqu’il s’agit de ponts.

L’élargissement de l’UE aux nouveaux Etats membres de l’Est dans les années 2000 est venu accentuer la pression compétitive sur un secteur déjà très concurrentiel. Le « report modal » vertueux préconisé par la Commission européenne, de la route vers les modes de transport de marchandises moins polluants du rail et de la voie navigable, ne s’est pas produit. Bien au contraire, le transport routier de marchandises a continué sa progression au détriment des autres modes.

A cela, il y a de multiples raisons, qui tiennent notamment à l’évolution de l’économie : recul de l’industrie lourde et complexité des chaînes de valeurs industrielles qui imposent des mouvements complexes dans des délais contraints. La force du transport routier, c’est sa souplesse, qui lui permet à l’évidence de mieux répondre à ces évolutions.

La question aujourd’hui, c’est de se donner les moyens de réparer, quand nécessaire, et d’entretenir les infrastructures de transport existantes. C’est aussi de maîtriser la progression du transport routier de marchandises, en favorisant les modes alternatifs, et notamment le ferroviaire quand c’est économiquement justifié, c’est-à-dire sur les longues distances et le trafic massifié ou de pondéreux, voire sur le trafic de proximité (modèle short-liner).

Pour cela, il faut lancer des signaux clairs : le premier d’entre eux doit être celui de la non-gratuité, au même titre que les péages ferroviaires, c’est-à-dire la tarification de la circulation des poids lourds (sans discrimination) sur le réseau routier national non concédé. Après l’abandon de la taxe poids lourds, la FIF soutient, à défaut de la redevance au kilomètre, l’idée de la « redevance temporelle » proposée par le ministère des Transports dans les premières versions de la loi d’orientation des mobilités (LOM).

Le produit de cette redevance, à l’instar de la « LKW Maut » existant depuis plus de dix ans en Allemagne, devrait être affecté à l’entretien des infrastructures de transport, routières en premier lieu, mais aussi alternatives, et notamment ferroviaires. La LOM ouvre la voie à une telle affectation en reconnaissant les « externalités négatives occasionnées par le transport routier de marchandises… ».

La création de cette redevance serait un signal destiné à modérer le recours à ce mode de transport. L’affectation de son produit permettrait de dégager année après année des recettes pérennes susceptibles de mettre le nécessaire effort financier imposé par la dégradation très largement reconnue des infrastructures de transport à l’abri des contraintes budgétaires conjoncturelles.

L’industrie ferroviaire française, quant à elle, est tournée vers l’avenir et, confrontée à de nouveaux défis au niveau international, effectue sa mue vers le digital, pour le transport de passagers mais aussi de fret, avec le soutien du programme de recherche innovation européen Shift2Rail. Elle poursuit ses efforts vers une mobilité zéro carbone en développant les trains hydrogènes et hybrides, les batteries ainsi que la conduite autonome. La réforme du ferroviaire adoptée au printemps est un atout pour une relance de ce mode de transport. La mise en place de ressources stables pour le financement de l’entretien et la modernisation des infrastructures de transport est une nécessité.