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Partant du constat que les lignes reliant la Normandie à Paris enregistrent un taux de fraude élevé générant un manque à gagner de plusieurs millions d’euros par an, la région a demandé à la SNCF de mieux contrôler l’accès à ces trains. Traduction concrète, des portes d’embarquement ont commencé à être installées en gare de Paris-Saint-Lazare sur les voies 22 à 24 depuis la fin d’année dernière et fonctionnent depuis le 22 décembre.

« Cette mise en place progressive a pour objectif de détecter certains dysfonctionnements qui ne peuvent être identifiés qu’en test en situation réelle. Ainsi, pour éviter des difficultés et dans l’intérêt des voyageurs, les portes sont actuellement mises en service en heures creuses et monteront en puissance en heures de pointe », a indiqué la région dans un communiqué le 27 mars.

Le conseil régional explique également que les portes d’embarquement seront totalement opérationnelles d’ici à cet été et que les voies 25 et 26 seront à leur tour équipées de portes courant 2018. Le dispositif sera complété dans les mois à venir par l’installation de portes d’embarquement dans les principales gares normandes. Il se substituera progressivement au dispositif de filtrage humain mis en place à la demande de la région, depuis décembre 2016, et qui a contribué à une augmentation significative des recettes des TER, précise encore la région.

Quelque 10 000 voyageurs quotidiens sont concernés par ce nouveau dispositif à Saint-Lazare. L’objectif pour la Normandie est de réduire la fraude de 50 % à partir de la fin 2019, juste avant qu’elle ne reprenne en main l’organisation des trains Intercités, actuellement sous la responsabilité de l’Etat.

M.-H. P

L’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire étant maintenant « imminente », l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a posé le 27 mars quelques conditions qui, selon elle, permettront d’assurer une concurrence équitable en France.

Pour cela, l’Autorité s’est appuyée sur le bilan des expériences menées par nos voisins européens (Allemagne, Angleterre, Suède, Italie…) qu’elle juge extrêmement positives. « A travers ces exemples, il est possible d’affirmer que la libéralisation s’est toujours accompagnée d’évolutions très favorables », a assuré Bernard Roman, son président. La fréquentation en voyageurs-km notamment a fortement augmenté, par exemple de 6 % par en Grande-Bretagne entre 1994 et 2015 ou de 50 % sur les lignes à grande vitesse en Italie entre 2012 et 2015, a-t-il indiqué.

Mais Bernard Roman est critique sur l’organisation envisagée en France pour le groupe ferroviaire, pour lequel le modèle allemand est cité en exemple. Le président du gendarme du rail estime qu’il serait au contraire « opportun de revoir l’organisation du groupe public ferroviaire en supprimant l’Epic de tête et en séparant clairement les activités relatives à la gestion de l’infrastructure de celles relatives à l’exploitation des services de transport ». Faute de quoi, la transparence ne pourra pas être assurée et on en reviendrait à « autoriser la France à créer un modèle intégré qui n’existe plus en Europe et qui nous ramènerait 20 ans en arrière ». De plus, Bernard Roman estime que Gares & Connexions devrait devenir soit une filiale de SNCF Réseau soit une société anonyme à capitaux publics pour accéder à une réelle indépendance et assurer un service équitable à tous les opérateurs ferroviaires.

Le régulateur prône aussi la transparence dans le recueil des informations pour permettre aux autorités organisatrices des transports de préparer des appels d’offres dans le futur pour les transports conventionnés (TER et TET). Pour les lignes commerciales, l’Arafer met en doute les déclarations récentes d’Elisabeth Borne, qui avaient assuré que 70 % des lignes TGV sont déficitaires. L’Autorité remet en cause le coût moyen pondéré du capital (CMPC) permettant d’estimer la rentabilité d’une ligne. « Le taux utilisé laisse penser que la SNCF se rémunère bien », souligne Anne Yvrande-Billon, la vice-présidente de l’Arafer. L’Autorité estime donc qu’une « remise à plat de la carte des dessertes TGV est nécessaire, avec, le cas échéant la mise en œuvre d’obligations de service public ». Elle pointe aussi la nécessité de mettre en place « des règles claires d’attribution des sillons et des capacités en gares ». Avec la possibilité, lorsque les sillons sont rares, de proposer « une allocation concurrentielle », autrement dit des enchères.

Enfin, l’Arafer a de nouveau rappelé que son pouvoir d’avis conforme que le gouvernement envisage pourtant de supprimer est « la seule garantie d’un développement équilibré du secteur du transport ferroviaire ». Notre but est de « contribuer à la croissance du transport ferroviaire », assure Bernard Roman.

M.-H. P

Les sénateurs devaient examiner le 28 mars la proposition de loi déposée par Hervé Maurey et Louis Nègre sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Avec un temps de retard sur le calendrier initialement prévu. « Nous avions prévu de l’inscrire à l’ordre du jour en janvier dernier mais la ministre des Transports nous avait convaincus d’attendre les conclusions du rapport de Jean-Cyril Spinetta. En échange, Elisabeth Borne nous avait proposé que notre proposition de loi devienne le véhicule législatif permettant l’ouverture à la concurrence. Mais contrairement à ce qui nous avait été dit, le gouvernement a annoncé que la réforme serait menée par ordonnances », raconte Hervé Maurey, le président de la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable.

Pour le sénateur de l’Eure (Union centriste), « c’est inacceptable pour une réforme d’une telle ampleur avec de tels enjeux. Nous y voyons un mépris du Sénat et, au-delà, du Parlement et des Français ». Hervé Maurey indique que le président du Sénat soutient cette proposition de loi : Gérard Larcher a inscrit le texte à l’ordre du jour et a saisi le Conseil d’Etat pour qu’il donne un avis sur le texte sénatorial, précise l’élu. « Tous les groupes sont à 100 %, même 200 % favorables au débat. Ce qui ne veut pas dire que nous partageons tous les mêmes positions sur le fond », ajoute Hervé Maurey.

Selon lui, le but est d’aller vite et de montrer qu’avec cette proposition de loi, on peut aller plus vite pour légiférer que si on passe par ordonnances. Le texte pourrait être adopté dès jeudi soir par la commission sénatoriale.

De son côté, Jean-François Longeot, rapporteur de la proposition de loi, indique que le texte a tenu compte des observations faites par le Conseil d’Etat et que des amendements ont été déposés. Notamment sur la question de la concurrence sur les lignes commerciales. « Le gouvernement a pris position pour l’open access. D’où un risque pour les territoires d’être moins bien irrigués par le TGV. Nous souhaitons des contrats de service public pour assurer la couverture totale des lignes », explique l’élu en citant l’exemple de Paris – Nice, qui pourrait n’intéresser les opérateurs que sur la partie Paris – Marseille pour des questions de rentabilité. Les tronçons Dijon – Besançon, Lyon – Chambéry, ou Bordeaux – Dax, pour n’en citer que quelques-uns, pourraient aussi être menacé. « Ce sera un des points forts du débat demain avec le gouvernement », prévient-il.

M.-H. P.

Ouigo étend sa toile ! Après s’être installé en décembre dernier dans Paris intra-muros, à la gare Montparnasse, le TGV à bas coûts de la SNCF va proposer de nouvelles destinations à partir du 6 juillet prochain, en partant de la Gare de l’Est vers six destinations. Les ventes, qui s’ouvriront le 29 mars, permettront d’acheter des billets pour Strasbourg, Champagne-Ardenne, Lorraine-TGV, Metz, Nancy et Colmar à des tarifs défiant toute concurrence. Par exemple un aller à 16 euros pour Paris – Strasbourg, ou 14 euros pour Paris – Metz ou Paris – Nancy, les enfants pouvant bénéficier d’un prix fixe à 8 euros sur toutes ces destinations.

La SNCF annonce aussi que Ouigo desservira cet été la future gare de Montpellier-Sud-de-France qui doit être mise en service en juillet. Pour l’entreprise publique, l’objectif est que Ouigo achemine 25 % du trafic de la grande vitesse d’ici à 2020 en faisant voyager 26 millions de voyageurs, dont dix millions de nouveaux clients. Avec ces petits prix et un mode de production spécifique permettant de réduire le coût d’utilisation de ses trains (notamment en les faisant rouler plus), et même si elle concurrence ses TGV classiques, la SNCF veut couvrir l’ensemble du marché et prendre un temps d’avance sur les autres opérateurs ferroviaires qui envisageraient de venir un jour lui faire concurrence sur ces lignes.

Pour la présentation de son premier bilan comme chef de la Deutsche Bahn, Richard Lutz ne pouvait pas espérer de meilleurs chiffres. Sur les grandes lignes, le trafic a augmenté en 2017 de 2,3 % à 142 millions de trajets, dû notamment à la faillite surprise d’Air Berlin, deuxième compagnie aérienne allemande.

Du coup, le chiffre d’affaires a fait un bond de 5,2 % à près de 43 milliards d’euros et le bénéfice de 7 % à 765 millions. « D’un point de vue économique, nous avons eu une très bonne année », s’est félicité Richard Lutz. Les grandes lignes restent le moteur de croissance mais également les activités internationales (DB Arriva et DB Schenker) qui représentent désormais à eux deux la moitié du chiffre d’affaires de la compagnie allemande.

Le bilan reste néanmoins en demi-teinte si l’on considère la qualité, le fret et les objectifs. La DB accuse un nouveau recul de la ponctualité de ses trains à 78,5 % (-0,4 point). « Nous devons nous améliorer sur ce point », a reconnu le président de la DB. L’objectif cette année est d’atteindre une ponctualité de 82 %.

Par ailleurs, le fret reste toujours insatisfaisant avec un nouveau recul du chiffre d’affaires de 2,3 % et une hausse de la perte d’exploitation (Ebit) de 90 millions contre 80 millions en 2016. Pour autant, la DB ne veut pas baisser les bras. La compagnie compte lancer une offensive d’investissements pour « atteindre l’équilibre ». Ainsi, la DB compte acheter 100 locomotives d’ici 2022 et plus de 4 000 wagons marchandises. « Je ne suis pas là pour réduire la voilure mais pour trouver de la croissance », a insisté Richard Lutz. Par ailleurs, l’Etat a annoncé une baisse du prix des péages ferroviaires pour encourager la hausse du trafic.

Enfin, les objectifs à long terme sont loin d’être atteints. La DB a lancé le plus grand programme d’investissement de son histoire dans le matériel roulant et le réseau qui engendrera un endettement record. « Nous devrions atteindre la barre des 20 milliards d’euros cette année », a estimé le président. Cette année, la DB va débourser neuf milliards pour la modernisation du réseau contre 7,5 milliards l’année passée.

Richard Lutz reste confiant en l’avenir en raison du soutien de l’Etat (qui reste l’unique actionnaire de cette société par action). La nouvelle « grande coalition » d’Angela Merkel a maintenu les objectifs de doubler le nombre de passagers en 2030. Berlin a également maintenu tous les objectifs d’investissements dans l’électrification du réseau et la modernisation des gares. « L’objectif de l’Etat n’est pas la maximisation des profits mais une maximisation du trafic sur le rail », est-il écrit dans le contrat de coalition. Le gouvernement compte d’ailleurs renforcer son influence au sein de la compagnie comme l’a démontré la nomination récente de trois secrétaires d’Etat du ministère des Transports au conseil de surveillance de la DB.

Christophe Bourdoiseau,
à Berlin

La convention TER 2018-2025 entre la SNCF et la région Occitanie, la première couvrant les deux anciennes régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, a été adoptée le 23 mars à Montpellier par la majorité au conseil régional. Elle prévoit un budget d’exploitation de 2,5 milliards d’euros (300 millions d’euros par an), en hausse de 12 % par rapport à la précédente convention, une augmentation du volume des dessertes de 11 % net, la création de 72 circulations nouvelles soit 37 000 places supplémentaires sur le réseau chaque jour (+40 %). Certaines lignes seront rouvertes comme Montréjeau – Luchon, Rodez – Séverac – Millau, Carcassonne – Quillan, Nîmes – Avignon ou Alès – Bessèges, et l’offre sera améliorée sur d’autres (Toulouse – Montauban, Toulouse – Perpignan, Toulouse – Tarbes – Pau, Lunel – Sète…).

La région a fixé à SNCF Mobilités des objectifs d’amélioration de la fiabilité (diminution de 20 % des suppressions soit 500 TER en plus), de la ponctualité (92 % de TER à l’heure contre précédemment 88,9 % dans l’ex-Midi-Pyrénées et 87,1 % dans l’ex-Languedoc-Roussillon), du respect des compositions, avec une mesure continue de la qualité perçue et produite, assortis de pénalités et de bonus/malus allant de +700 000 euros à -4,2 millions d’euros. « Cette nouvelle convention est le fruit d’un long travail réalisé par les services de la région et SNCF Mobilités. Les échanges et les négociations ont parfois été difficiles », a indiqué la présidente Carole Delga. La première réponse apportée par la SNCF en février 2017 aux besoins exprimés suite aux Etats généraux du rail et de l’intermodalité (Egrim) avait en effet été jugée insatisfaisante.

La tarification a été unifiée entre les deux régions avec une baisse d’un tiers du prix des abonnements pour les moins de 26 ans qui sera progressive jusqu’à mi-2020, mais une hausse de 7 % du prix des autres abonnements (qui sera ensuite bloqué jusqu’en 2021). Les billets à un euro, proposés sur cinq lignes de Languedoc-Roussillon, seront étendus à l’ex-Région Midi-Pyrénées dès juillet 2018 et leur nombre doublé (de 540 000 à un million par an). Côté matériel roulant, les rames les plus anciennes (les Z2 datant des années 80) seront radiées d’ici deux ans.

Quelques mesures suscitent cependant l’inquiétude des syndicats de cheminots : la création d’équipes mobiles de contrôleurs, ce qui signifierait la fin de la présence systématique d’un contrôleur sur les lignes TER ; la réduction horaire de l’ouverture des guichets, voire des fermetures comme à Albi-Madeleine, Varilhes ou Cordes-sur-Ciel ; et le retrait de certains trains en « contrepointe » (qui vont à l’inverse des gros flux des heures de pointe) sur les lignes Toulouse – Auch et Latour-de-Carol.

Catherine Stern

La région Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui veut être la première à ouvrir ses TER à la concurrence dès que la loi le permettra, a reçu, selon nos informations, pas moins de dix candidatures à son appel à manifestation d’intérêt, lancé en début d’année.

Les opérateurs avaient jusqu’au 20 mars pour répondre. A partir de maintenant et d’ici à la mi-avril, la région va procéder à une présélection.

« Nous enverrons un dossier de consultation aux opérateurs retenus et à partir de cela, ils devront nous remettre leurs offres vers juin », a expliqué à VR&T Philippe Tabarot, le vice-président délégué aux Transports de la région, en précisant qu’une des conditions sera que les opérateurs aient déjà une expérience ferroviaire en France ou en Europe. « Les candidatures que nous avons reçues proviennent d’opérateurs solides, avec des références », se borne-t-il à préciser.

Transdev a bien sûr déposé un dossier. « Pour le moment, nous sommes les seuls, avec la SNCF, à disposer d’un certificat ferroviaire, qui nous donne le statut d’entreprise ferroviaire de voyageurs sur le territoire national et donc l’autorisation d’y exploiter des lignes », indique un cadre de l’entreprise. Certificat ferroviaire attribué tout récemment, via sa filiale CFTA.

Keolis, la filiale de la SNCF, RATP Dev, RDT 13 (la Régie départementale des Bouches-du-Rhône, opérateur de fret) et l’anglais Arriva sont aussi sur les rangs.

Trenitalia a également indiqué le 21 mars qu’elle avait fait acte de candidature, via sa filiale Thello. Et puis il y a, si l’on peut dire, le candidat surprise : MTR. Pour ne pas recevoir une fin de non-recevoir, l’opérateur de Hongkong s’est associé à une entreprise ferroviaire anglaise, explique une source proche du dossier.

Trois lignes sont proposées aux opérateurs ferroviaires : Marseille – Vintimille, Briançon – Marseille et Nice – Breil – Tende. « Soit un mix entre une grande ligne voyageurs (puisqu’elle représente, avec 50 000 voyageurs par jour, la deuxième ligne la plus fréquentée de France, hors Ile-de-France), une ligne dite secondaire et une ligne à la fois en montagne et périurbaine », souligne Philippe Tabarot.

Selon Roberto Rinaudo, directeur général de Thello, ces lots ne sont pas suffisants pour permettre à un opérateur ferroviaire alternatif de donner sa pleine mesure. Mais la région a déjà indiqué qu’elle donnait toute liberté aux candidats de faire leurs propres propositions de lots. Et de faire toutes les suggestions qu’ils souhaitent sur les thèmes les plus variés, offre, exploitation, distribution… « C’est l’avantage de ne pas être dans un appel d’offres traditionnel », explique Philippe Tabarot. En recourant à cette procédure de l’AMI, la région espère en effet prendre de l’avance en échangeant avec différents opérateurs ferroviaires et pouvoir ainsi élaborer son futur appel d’offres. Pour Philippe Tabarot, le but, « c’est d’être prêt les premiers, dès que la loi le permettra ».

Marie-Hélène Poingt