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Le Conseil constitutionnel saisi sur la loi sécurité dans les transports
Nouvelle péripétie pour la loi sécurité dans les transports adoptée le 18 mars par le Parlement : des députés des partis de gauche (LFI-NFP et Ecologistes) ont saisi six jours plus tard le Conseil constitutionnel. Ils accusent certaines dispositions du texte législatif initié par Philippe Tabarot, devenu depuis ministre des Transports, de faire peser « de graves menaces sur l’État de droit » en France.
La loi renforce les prérogatives des forces de sécurité de la SNCF (Suge) et de la RATP (GPSR), et « autorise des agents de sécurité privée à mettre en œuvre des palpations de sécurité et des fouilles de bagages, sans qu’ils soient titulaires d’une autorisation délivrée par l’autorité publique, ni placés sous le contrôle continu de celle-ci« , critiquent les députés qui ont saisi l’autorité chargée de contrôler la conformité de la loi à la Constitution.
Vidéosurveillance par intelligence artificielle
Ils pointent également la possibilité nouvelle pour les agents de la Suge et du GPSR d’intervenir aux abords des gares et de constater par procès-verbal l’infraction de vente à la sauvette. Et d’interdire l’accès aux « gares ou stations » à toute personne troublant l’ordre public, ou refusant de se soumettre à la fouille de ses bagages ou à des palpations de sécurité. Ce qui contrevient à la liberté d’aller et venir, estiment ces députés. Ils dénoncent par ailleurs « l’extension disproportionnée des moyens de vidéosurveillance » portée selon eux par le texte. A savoir, l’autorisation à titre expérimental du port de caméras individuelles par les chauffeurs de bus, « des agents de droit privé ». Ainsi que la mise en place, toujours à titre expérimental, d’enregistrements d’images de la voie publique par des caméras embarquées sur les tramways et, à Mayotte uniquement, sur les bus scolaires. Un tel dispositif enfreint le droit à la vie privée, selon les auteurs du recours.
Enfin, concernant le prolongement jusqu’en 2027 de la vidéosurveillance algorithmique (VSA) lors de grands rassemblements (testé pendant les Jeux olympiques de Paris), ils considèrent que l’article est un « cavalier » législatif, c’est-à-dire n’ayant pas de rapport avec le texte de loi initial.
Ferrovie dello Stato soupçonné d’entraver l’arrivée de la SNCF sur le marché de la grande vitesse italienne
En cherchant à forcer les lignes de la grande vitesse italienne et attaquer Trenitalia sur son pré carré, la SNCF rencontre un adversaire aussi coriace qu’elle quand il s’agit de défendre ses positions en France. Avec deux tiers des parts de marché la compagnie italienne défend les siennes, peut-être pas toujours à la loyale. C’est ce que n’est pas loin de penser l’Autorité italienne de la concurrence qui a ouvert le 21 mars une enquête pour abus de position dominante à l’encontre du groupe ferroviaire Ferrovie dello Stato (FS, maison mère de Trenitalia). Elle le soupçonne de ralentir l’entrée de son concurrent français SNCF Voyages Italia sur le marché de la grande vitesse transalpine.
« L’accès à l’infrastructure ferroviaire nationale et, par conséquent, l’entrée du nouvel opérateur SNCF Voyages Italia sur le marché du transport de passagers à grande vitesse semblent ralentis, voire entravés », explique l’autorité dans un communiqué. Dans son viseur, Rete Ferroviaria Italiana (RFI), le gestionnaire du réseau ferré et filiale de FS, soupçonné d’avoir mis en œuvre une « stratégie d’exclusion » dans « l’attribution des capacités d’infrastructure » à SNCF Voyages Italia. Le gendarme de la concurrence indique avoir mené une opération de visite et saisie dans les bureaux de RFI, de FS, de sa filiale Trenitalia ainsi que dans ceux de la compagnie de chemins de fer privée Italo, « considérés comme étant en possession d’éléments utiles à l’enquête ».
Le groupe ferroviaire italien a réagi en assurant dans un communiqué que ses sociétés « ont pleinement coopéré » avec l’Autorité de la concurrence et « auront l’occasion de démontrer la justesse de leur conduite au cours de la procédure ». De son côté, la SNCF que nous avons contactée n’a pas souhaité réagir.
« Comportement obstructif »
En juin 2024, la SNCF avait annoncé son intention d’élargir son offre en Italie à partir de 2026 avec l’ouverture de plusieurs liaisons intérieures sur la grande vitesse, envisageant d’atteindre 15% des parts de marché d’ici 2030. Avec neuf allers-retours par jour entre Turin, Milan, Rome et Naples et quatre allers-retours entre Turin et Venise, qu’elle exploitera grâce à 15 rames des nouveaux TGV M dont les premières livraisons sont prévues pour le second semestre 2025.
Dès juillet 2023, elle avait formulé une demande d’accord-cadre à RFI sur quinze ans, en vue de se voir attribuer des « capacités adéquates » sur le réseau à grande vitesse italien. Et s’était plaint que le gestionnaire du réseau ferré « ait eu un comportement obstructif » visant à « entraver l’accès à l’infrastructure ferroviaire », lit-on dans le rapport d’instruction du gendarme de la concurrence, que nous avons consulté. RFI aurait eu recours à des « critères de priorité » qui favoriseraient systématiquement les opérateurs historiques déjà présents sur le marché de la grande vitesse au détriment des nouveaux entrants », détaille le rapport.
L’Italie a été le premier pays européen à ouvrir son réseau ferroviaire à la concurrence dès 2004. Outre Trenitalia (qui a percé le marché de la grande vitesse en France fin 2021), la compagnie Italo fait aussi rouler des trains en Italie. Quant à la SNCF, elle n’opère actuellement que sur la ligne internationale Milan-Turin-Paris pour un chiffre d’affaires de 9,5 millions d’euros en 2023 et ne dessert pas d’autres destinations nationales.
Gemini Trains, l’opérateur qui voudrait (aussi) se lancer sur les liaisons transmanche
Les trains de voyageurs transmanche assurés par Eurostar suscitent de longue date l’intérêt de nouveaux entrepreneurs mais leurs projets tardent à se réaliser. Après Evolyn, consortium dont les partenaires sont des industriels et fonds d’investissement français, britanniques ainsi que la famille espagnole Cosmen, qui promettait un service en 2026, et Virgin qui a annoncé récemment vouloir lever 800 millions d’euros pour concurrencer Eurostar, voici le nouveau venu Gemini Trains. Ses promoteurs ont annoncé le 24 mars vouloir lancer une compagnie ferroviaire pour exploiter des liaisons entre Londres et Paris d’une part, Londres et Bruxelles d’autre part. En espérant un démarrage pour la fin 2028.
L’équipe, présidée par Lord Tony Berkeley, un ingénieur ayant participé à la construction du Tunnel sous la Manche, « comprend des experts en commerce, finance, opérations, billetterie, et politique des transports, ainsi qu’une expertise de très haut niveau sur le marché ferroviaire français et européen », indique dans un communiqué la société Gemini qui est enregistrée en Grande-Bretagne.
« L’équipe travaille sur le projet depuis deux ans », explique Francis Nakache, ex-directeur général de Caf France, qui s’était reconverti dans le consulting et a rejoint l’aventure à l’été 2023 en tant que conseiller spécial. Des contacts ont été pris avec les régulateurs, les gestionnaires de gares et d’infrastructures, les gouvernements, les exploitants, tant côté français que britannique, souligne-t-il. Au Royaume-Uni, Gemini a déposé une demande auprès de l’Office of Rail and Road pour accéder au dépôt de maintenance international d’Eurostar à Temple Mills, qui est déjà fortement utilisé. C’est ce qui a incité les porteurs du projet à sortir du bois car cette requête peut être rendue publique.
La société Gemini envisage de lancer, dans un premier temps, entre trois et cinq fréquences sur la ligne Londres-Paris et sur Londres-Bruxelles. Avec « une approche novatrice en matière de vente et de billetterie » et des tarifs attractifs pour attirer une clientèle loisirs. Lesquels seront équilibrés avec une offre business. « Notre business plan a été challengé de façon très pointue », affirme encore Francis Nakache.
Reste à réaliser d’autres étapes essentielles, en particulier lever des fonds (le montant n’est pas dévoilé) et acheter des trains « de toute nouvelle génération ». Ce sera dans les prochains mois, affirme l’ex-dirigeant de Caf France.
La SNCF demande à Alstom la suspension des livraisons des RER NG destinés à Eole
Les taux de panne enregistrés par les RER NG sur la ligne E du RER sont tellement élevés que Transilien SNCF Voyageurs a demandé cette semaine à Alstom la suspension des livraisons…. en attendant que le constructeur trouve des solutions.
Les voyageurs pensaient profiter de trains confortables et fiables grâce à l’arrivée progressive, depuis novembre 2023, d’un nouveau matériel, les RER NG (Nouvelle génération) sur la ligne E du RER. La réalité est toute autre : les retards et suppressions de trains se sont multipliés depuis la mise en service complète, en décembre dernier, de la ligne prolongée de Haussmann-Saint-Lazare jusqu’à Nanterre. Sur le tronçon Magenta-Nanterre, la ponctualité était de 89 % en janvier alors qu’elle était attendue à 93 % dans le contrat signé avec Ile-de-France Mobilités.
Tous les acteurs impliqués dans la gestion de la ligne ont une part de responsabilité dans les dysfonctionnements. Mais si la situation s’améliore depuis quelques semaines sur le RER E, c’est avant tout grâce au rodage de la ligne et à des mesures correctrices prises au fur et à mesure, affirme-t-on côté SNCF. En revanche, le taux de panne des nouveaux trains livrés par Alstom reste très important. Il est «deux fois supérieur à ce qui était attendu, et quatre fois supérieur à celui des anciennes rames MI2N (que le RER NG est censé remplacer sur la ligne, ndlr) », détaillait le 12 mars Tarik Khalidi, directeur de l’exploitation et de l’information voyageurs cité par Le Parisien. « Les non-qualités de fabrication constatées sur les rames nouvellement livrées ont un impact trop important sur la qualité du service rendu aux voyageurs de la ligne E du RER », précise de son côté Transilien.
La menace courait depuis plusieurs semaines
Conséquence, Transilien a décidé cette semaine de demander à Alstom l’arrêt des livraisons des RER NG, nous indique la SNCF confirmant une information de Mobilettre. Selon nos informations, la suspension est prévue jusqu’en septembre mais pourrait être plus limitée si Alstom parvient à redresser la barre.
Transilien, qui agitait depuis plusieurs semaines cette menace face à Alstom, a anticipé la situation en gardant les trains actuels vieillissants. Mais cette solution a des limites : comme ce matériel devait être radié, la maintenance a été réduite au minimum, ce qui accroit le risque de panne pour ces trains aussi…
Alstom affirme travailler « en étroite collaboration avec SNCF pour poursuivre le plan d’actions qui a été défini conjointement, résoudre les défaillances dans les meilleurs délais ». Et rappelle que « le RER NG est un matériel nouveau et innovant. Aussi comme tout processus d’innovation et tout matériel roulant nouvellement mis en service, il doit passer par une phase de fiabilisation en exploitation, afin de corriger les éventuelles anomalies ou « défauts de jeunesse ». Le constructeur pointe d’autres causes, en particulier un problème de graisse en excès, conduisant à une insuffisante adhérence des roues sur le rail, ce qui entraîne le patinage des trains et un risque d’arrêt en pleine voie. « Dans le cas du RER E, la problématique a été accentuée du fait de la non-miscibilité de la graisse employée sur le RER NG et celle des anciens matériels MI2N », souligne Alstom dans un communiqué.
Valérie Pécresse demande un plan d’action
Réagissant aux dysfonctionnements enregistrés sur Eole, Valérie Pécresse a envoyé le 3 mars une lettre à Alain Ribat, le directeur de SNCF Voyageurs Transilien. Dans cette lettre que nous avons pu lire, la présidente d’Ile-de-France Mobilités pointait en particulier la présence de graisses non-miscibles entre les rames Ml2N et les nouvelles rames RER NG pouvant perturber l’adhérence des roues sur le rail et nécessiter une interruption pour nettoyer les rails.
L’élue, également présidente de la région, a demandé à la SNCF un plan d’action sous deux semaine, en lien avec Alstom et SNCF Réseau pour résoudre les problèmes et revenir à un haut niveau de ponctualité. La ponctualité de la ligne est descendue sous les 90 % pour les mois d’octobre et de décembre 2024, alors qu’elle était depuis plusieurs années à des niveaux bien supérieurs, rappelle-t-elle également.
130 rames RER NG attendues à terme par Transilien
Transilien SNCF Voyageurs dispose de 36 RER NG, dont 26 RER circulent quotidiennement sur Eole.
A terme, 130 rames RER NG sont attendues par le transporteur.La commande s’élève pour le RER E à 2,8 Md€, réalisée par SNCF Transilien pour le compte d’Île-de-France.Plus de 600 000 voyageurs empruntent chaque jour la ligne E.
Deux groupements français, NGE et Bouygues, retenus pour la réalisation du tronçon estonien de Rail Baltica
Rail Baltica, le projet de liaison ferroviaire traversant les pays baltes (Lettonie, Lituanie et Estonie) pour les relier au réseau de transport européen avance. Bouygues TP et NGE ont gagné le contrat de conception et réalisation du tronçon principal en Estonie, en partenariat avec des entreprises estonienne, finlandaises et suédoises (GRK Eesti AS, GRK Finland Ltd, AS Merko Ehitus Eesti, Sweco Finland Oy et Sweco Sverige AB). Le montant du contrat gagné par les deux groupes français s’élève à 394 millions d’euros (60 % pour Bouygues et 40 % pour le groupement NGE) et jusqu’à 540 M€ avec les options (fourniture de traverses, de rail d’attaches).
NGE et ses partenaires réaliseront un tronçon de 150 km de voie nouvelle entre la gare de Tallin Ülemiste, près de la capitale estonienne, et le terminal fret de Pärnu au sud du pays. En Estonie, le projet Rail Baltica couvre 213 km de voie à construire.Sur le tronçon attribué à NGE, le périmètre des travaux comprend toute la superstructure de la voie (terrassement, génie civil et pose de la voie ballast), ainsi que l’infrastructure ferroviaire sur la section Tootsi – Pärnu, incluant la construction d’écrans acoustiques, de ponts ferroviaires, d’éco-ponts, de passages souterrains et des routes d’accès et de maintenance.Pour la partie de ligne entre Pärnu et Ikla à la fontière lettone, soit une soixantaine de kilomètres, c’est le groupement mené par Bouygues TP avec Budimex S.A., Ingerop Conseil et Ingenierie (ICI), KMG Infra OÜ, WSP Finland Oy, qui a remporté le marché de conception-réalisation.La mise en service de la totalité de la ligne, d’abord prévue pour 2026, a été repoussé à l’horizon 2030.En décembre 2023, un autre groupe français, Eiffage, avait déjà été retenu pour les travaux de génie civil et de pose des voies d’environ 230 km de ligne en Lettonie, en tant que mandataire d’un groupement comprenant Budimex (Ferrovial), et Rizzani de Eccher.
La Deutsche Bahn a versé des indemnités records en 2024
La Deutsche Bahn a versé près de 200 millions d’euros d’indemnités en 2024 en raison des retards de ses trains, un nouveau record. Le nombre de demandes a atteint 6,9 millions contre 5,6 l’année précédente.
La compagnie ferroviaire allemande paie une indemnité à partir d’une heure de retard. L’application « Navigator » offre un dédommagement facile et rapide.
Dans plus de 80% des cas, les retards s’expliquent par la vétusté des infrastructures et d’un réseau surchargé. Plus d’un tiers des ICE (37,5%) ont ainsi accusé un retard en 2024 (comptabilisé comme tel à partir de 6 minutes).
Le programme de rénovations forcées du réseau (avec 41 corridors entièrement reconstruits) doit améliorer la ponctualité des trains d’ici 2027. « Nous visons d’ici-là une amélioration de 80% », a déclaré un porte-parole de la DB.
Alstom remporte deux contrats pour fournir des tramways Citadis au Havre et à Strasbourg
Alstom a annoncé le 19 mars avoir signé avec Le Havre Seine Métropole un accord cadre de quatre ans pour la fourniture de rames Citadis nouvelle génération, destinées à l’extension du réseau de tramway de l’agglomération. Le contrat comprend une commande minimale de huit tramways. Les premières livraisons auront lieu en 2027, en vue de la mise en service de la nouvelle ligne C.
D’une longueur de 33 mètres sur 2,40 m de large, les rames offriront une capacité de 206 passagers. Elles sont équipées de portes entièrement vitrées accessibles de plain-pied, et dotés de zones réservées aux usagers en fauteuil roulant et aux poussettes.
« Les nouveaux tramways Citadis ont été en outre conçus pour réduire de 16 % les opérations de maintenance préventive sur leurs 30 années de service commercial », assure le constructeur dans un communiqué. De plus, « ils permettent de réduire la consommation d’énergie de 25 % par rapport au matériel actuel, grâce à une nouvelle motorisation, une gestion efficace du confort climatique et des éclairages 100 % LED ». Enfin, ils sont « éco-conçus, recyclables à 95 % et revalorisables à 98 %. »
27 rames Citadis pour Strasbourg
Par ailleurs, le constructeur ferroviaire français va livrer, à partir de 2026, 27 rames Citadis de nouvelle génération à la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS). Cette commande supplémentaire s’inscrit dans l’accord-cadre de huit ans, signé en avril 2023 entre l’Eurométropole et Alstom, pour un montant maximum de 250 millions d’euros. Un premier lot de 12 rames avait été commandé en 2023 et sera progressivement livré à partir du printemps 2025.
Les nouvelles rames vont progressivement remplacer la flotte des Eurotrams arrivant en fin de vie. Du fait de leur vocation transfrontalière, elles seront homologuées pour circuler en Allemagne.
Ce que dit la grève des bus de Cergy-Pontoise
Le conflit des chauffeurs de bus de Cergy-Pontoise-Conflans, en région parisienne, s’est achevé avec la signature, le 10 mars, d’un accord jugé « satisfaisant » par le syndicat FO. Retour sur les négociations qui ont mis fin à près quatre mois d’un mouvement « emblématique », selon les grévistes, qui confirme les enjeux sociaux autour des nouveaux contrats.
Les salariés s’étaient mis en grève le 7 novembre 2024, pour protester contre la dégradation de leurs conditions d’emploi dans le cadre d’un changement d’employeur. Quelques mois plus tôt, en janvier, le groupe Lacroix-Savac avait remporté l’appel d’offre lancé par Ile de France Mobilités, portant sur les lignes de bus de l’agglomération Cergy-Pontoise. Une société était créée pour les exploiter, Francilité Seine-et-Oise (FSO), en remplacement de la Stivo société historique de transports interurbains, qui gérait le réseau depuis 1974, avec Transdev. A l’époque, Éric Nicollet vice-président de l’agglomération chargé de la mobilité, assurait que « les conditions sociales des salariés seraient conservées. « Nous avons été extrêmement vigilants », expliquait à l’époque l’élu.
A son arrivée, la direction de FSO va souhaiter instaurer pour les 480 salariés, trois grilles différentes, une pour les salariés de Cergy (ex-Stivo), une autre pour ceux de Conflans (ex-Transdev) et une dernière pour les nouveau embauchés. Elle se heurte aux représentants des salariés qui entendent que soient harmonisées les conditions de travail de tous les sites et que la rémunération versée par Stivo soit maintenue.
Les négociations vont rapidement s’enliser. Au fil des ans, les conducteurs avaient obtenu de leur précédent employeur des accords hors convention collective, se traduisant par une série de primes : de non-accident, pour les embauches matinales, lors de journées à coupure, un treizième mois calculé sur la totalité de la rémunération, …
Le calcul de salaire proposé par la direction de FSO, fondé sur la dernière année d’activité, est aussi contesté. Le compte n’y est pas, estiment les syndicats. « Si le conducteur avait été en arrêt maladie, il était perdant, justifie Vincent Vilpasteur, secrétaire général de l’union départementale FO du Val d’Oise. Et la prime métier proposée ne reprenait pas l’intégralité de celles déjà obtenues ».Une série de médiateurs
Fin novembre, puis à nouveau fin décembre, la décision de la direction de retirer de la paie des conducteurs grévistes la totalité des jours non travaillés va encore durcir le conflit. Et la cagnotte Leetchi, montée par les grévistes ne suffit pas à compenser les pertes de rémunération. La nomination d’un premier médiateur tourne au flop. Celle d’un deuxième interlocuteur va permettre une reprise du dialogue. En février, cette médiatrice indépendante désignée par le préfet de région, rend un rapport faisant état de sept propositions, parmi lesquelles une grille unique de rémunération pour tous les conducteurs, une indemnité différentielle « claire », une harmonisation du temps de travail ou encore la mise en place d’une prime de métier.
Il faudra l’intervention d’un troisième interlocuteur, spécialisé dans la gestion de crise, pour qu’un compromis soit trouvé autour d’une indemnité différentielle, qui compense l’écart entre les salaires Stivo et FSO. Ils estiment avoir obtenu des garanties concernant le maintien de leurs acquis, de leurs conditions de travail et de leur niveau de rémunération. Une grille unique de salaire sera notamment appliquée à tous les chauffeurs. Le paiement des heures de nuit interviendra dès la première minute et non au bout d’une heure complète. Après quinze mois de négociations et quatre mois de grève, les bus recommencent donc à circuler.
Déjà une grève fin 2021
Le conflit de Cergy-Pontoise n’est pas le premier lié à l’ouverture à la concurrence des réseaux de bus d’Ile de France. Et peut-être pas le dernier.
En novembre 2021, un premier mouvement social à l’appel de FO avait déjà touché plusieurs réseaux de bus franciliens. Les salariés de onze dépôts, dont une majorité située dans le Val-d’Oise, avaient alors arrêté le travail et prévu de manifester devant le siège d’Ile de France Mobilité …A l’époque, ils entendaient obtenir un maintien de la rémunération des salariés en cas de transfert à de nouvelles sociétés, créées dans le cadre d’appel d’offres. Pour les partenaires sociaux, la volonté d’IDF Mobilités avec ces nouveaux contrats est d’obtenir des prix plus compétitifs, ce qui implique pour les opérateurs de revoir les conditions salariales proposées. Inacceptable pour les syndicats, qui demandent a minima une indemnité différentielle pour compenser l’inévitable dégradation.
La grogne va inciter Ile de France Mobilité à ralentir le calendrier de mise en concurrence qu’elle avait imaginé. Le processus d’attribution de deux premiers lots sur la zone Paris-petite couronne, lancé en mars 2022, va même être déclaré sans suite par l’autorité francilienne. Pour désamorcer la colère latente, elle va même commander un audit social sur l’ouverture à la concurrence. Il est confié à deux rapporteurs, dont l’ancien patron de la Ratp, Jean-Paul Bailly. Leurs travaux, publiés en avril 2023, vont aboutir à un changement de la loi sur le transfert des salariés. Le nouveau texte apporte « des garanties robustes conformes aux demandes du corps social pour les agents amenés à changer d’employeur », assure IDF Mobilités. Le conflit de Cergy-Pontoise prouvent que ces garanties n’ont pas été considérées par les syndicats aussi « robustes » que pour le législateur.
17 M€ pour solariser la grande halle voyageurs de la gare d’Angoulême
Profitant de la rénovation de la grande halle voyageurs de la gare d’Angoulême (Charente), Gares & Connexions a souhaité expérimenter la solarisation de la verrière, « une première nationale » selon Éliane Barbosa, directrice exécutive des gares régionales et parisiennes SNCF.
Au total, 840 modules photovoltaïques seront déployés sur des lanterneaux de la verrière pour une puissance totale de 327,6 kWc. La production permettra de couvrir environ 40 % des besoins en électricité de la gare. La livraison de ce chantier d’un montant global 17,4 millions d’euros est prévue pour la fin mars 2026.
Le réseau de transports toulousains expérimente le paiement en cryptomonnaie
Le réseau de transports toulousains expérimente depuis le 17 mars le paiement en cryptomonnaie pour les utilisateurs de l’application Tisséo sur Android. « Après la validation avec la carte bancaire et bientôt le ticket rechargeable, nous expérimentons une nouvelle solution innovante s’adressant aux détenteurs de cryptomonnaies désireux d’utiliser les dernières technologies sans compromis sur la qualité de service », a expliqué Sacha Briand, en charge des finances à Tisséo.
Selon l’élu toulousain, la ville rose est la première d’Europe à franchir ce pas pour ses transports en commun. Les transactions (pour les tickets 1 ou 10 déplacements, Planète et Evénement) s’effectueront via un module de paiement intégré qui convertira instantanément les cryptomonnaies en euros. La plateforme proposée pour l’instant est Bifinance (plus de 70 cryptomonnaies référencées), mise à disposition par l’opérateur de paiement en cryptomonnaie Lyzi.
Alors que la validation par carte bancaire lancée il y a un an a permis plus de 4 millions de validations, recueillant 7% des recettes, Sacha Briand croit à l’avenir de ce nouveau mode de paiement : « avec 250 000 usagers quotidiens du réseau, et si on estime que 10 % des Français possèdent un portefeuille crypto, cela pourrait représenter potentiellement 20 000 à 25 000 usagers intéressés par ce mode de paiement », calcule-t-il, et peut-être même plus étant donné que la population de Toulouse compte beaucoup d’étudiants et de jeunes actifs très technophiles.
Dépassé, le ticket papier jetable ne sera plus vendu à partir du 26 mars et plus utilisable après le 31 mai. Il sera remplacé par un ticket rechargeable sans contact réutilisable jusqu’à 30 fois.