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Pourquoi les opérateurs de bus franciliens pourraient devoir rembourser des dizaines de millions d’euros
Les opérateurs de bus du réseau Optile (grande et moyenne couronne parisienne) sont inquiets. En décembre, ils ont reçu un courrier de la région Ile-de-France leur demandant des justificatifs à des subventions reçues des années auparavant pour acheter des véhicules. Dans les années 90 jusqu’aux années 2000, les opérateurs recevaient en effet des subventions de la région pour l’achat de bus et de cars, ce qui permettait d’assurer l’équilibre économique des opérations, rappelle-t-on côté Optile. Ces subventions représentent plusieurs dizaines de millions d’euros.
Ce régime d’aide a été attaqué il y a plusieurs années par les Autocars Suzanne, au motif que ces subventions induisaient une distorsion de concurrence sur le marché du transport privé, précise encore l’organisation professionnelle. La justice européenne a estimé que les subventions auraient dû être notifiées par l’Ile-de-France à la Commission. D’où la demande de la région aux opérateurs.
« Or les demandes de subventions étaient instruites par les services de la région, après bien sûr vérification des preuves d’achat des véhicules, ce qu’établit d’ailleurs un rapport de l’audit interne de la région », a indiqué le 14 janvier lors d’une cérémonie de voeux Youenn Dupuis, le président d’Optile. « En d’autres termes, la région nous demande, 20 ans plus tard, de prouver qu’elle instruisait et contrôlait convenablement son propre régime d’aide », déplore-t-il. Or, les entreprises ont une obligation légale de conserver leurs pièces comptables pendant seulement dix ans. « La période incriminée étant plus ancienne, l’état de conservation des pièces au sein des entreprises est aléatoire« , souligne Youenn Dupuis, en estimant que la région dispose elle-même de tous les justificatifs.
« Le jugement européen a été confirmé par le Conseil d’Etat », a rappelé Grégoire de Lasteyrie le 16 janvier, lors d’un Club VRT. Le vice-président de la région Ile-de-France, également vice-président d’IDFM, soutient la demande de ses services et demande les justificatifs aux opérateurs. Faute de quoi, prévient-il, la décision s’appliquera et il leur faudra rembourser.
Pour Youenn Dupuis, cette situation « fait peser un risque financier colossal sur nos entreprises, qui contrevient au principe de sécurité juridique, et qui va à rebours de la stratégie et des actions de la région en faveur de l’attractivité économique ».
Siemens installera le système CBTC GoA 2 sur la ligne 12 du métro parisien
Siemens Mobility a annoncé début janvier avoir remporté auprès de la RATP, pour le compte d’Île-de-France Mobilités, le contrat d’installation d’un système de contrôle des trains de type CBTC sur la ligne 12 du métro parisien. Ce système est associé à un niveau 2 d’automatisme (GoA 2) qui équipe déjà la ligne. Avec le GoA 2, la gestion de la vitesse et du freinage est prise en charge par le système, même si le conducteur présent à bord peut rependre la main au cas où.Siemens Mobility installera des équipements radio tout le long des 17 km de la ligne, ce qui permettra la communication avec les futures rames MF19 attendues en 2028 sur la ligne. Le nouveau système autorisera un intervalle minimum entre les trains de 105 secondes, et une meilleure régularité. La signalisation latérale sera toutefois conservée, pour permettre la conduite manuelle par le conducteur en cas de nécessité.Siemens Mobility équipera d’abord deux trains du système CBTC pour réaliser des essais sur une partie de la ligne. Elle installera ensuite les équipements CBTC sur les rames à livrer directement chez le constructeur.Le contrat, qui prévoit une mise en service du système en 2028, inclut une option de maintenance de 30 ans des automatismes embarqués et radio.
Trenitalia lance un Paris-Marseille à grande vitesse le 15 juin
Trois ans après son arrivée sur le marché français de la grande vitesse ferroviaire, avec deux allers-retours quotidiens entre Paris et Milan, via Lyon, Trenitalia annonce l’ouverture d’une nouvelle liaison sur l’axe sud-est, entre Paris et Marseille via Lyon Saint-Exupéry, Avignon et Aix-en-Provence TGV. A partir du 15 juin, à raison de quatre allers-retours quotidiens, avec un temps de parcours de 3h20. Ouverture des ventes mi-mars, « les tarifs seront toujours simples et flexibles, tous les billets remboursables et échangeables« , promet Marco Caposciutti, président de Trenitalia France. Sans indiquer de prix moyens.
Et le 1er avril, après 19 mois d’interruption suite à l’éboulement en vallée de Maurienne en août 2023, la filiale des chemins de fer italiens va remettre sur les rails ses Frecciarossa rouge vermillon entre la France et l’Italie. « Enfin ! », s’est exclamé ce matin son dirigeant devant la presse. La réouverture complète de la ligne Paris-Milan, via Lyon et Turin, se fera avec deux arrêts supplémentaires à Saint-Jean-de-Maurienne et Oulx, portes d’entrées des stations alpines. « On chiffre à 850 000 le nombre de clients perdus entre la France et l’Italie mais le trafic passagers entre Paris et Lyon a augmenté de 40% en moyenne chaque année », calcule Fabrice Toledano, directeur commercial et marketing de Trenitalia France.
La compagnie italienne qui a négocié avec SNCF Réseau une réduction sur les péages en tant que nouvel entrant (- 37 % en 2022, -16 % en 2023, source ART), a transporté trois millions de passagers depuis son arrivée en France fin 2021. Elle ambitionne de doubler le nombre de voyageurs en 2025 avec la réouverture de son Paris-Milan, et sa nouvelle liaison Paris-Marseille pour laquelle le gestionnaire d’infrastructure lui accordera une ristourne de 10% sur deux ans. Le transporteur va injecter quatre rames Frecciarossa supplémentaires sur le réseau français, embaucher 50 nouveaux salariés (agents de bord, de quai, d’accueil) et pousser son budget marketing de 70% pour mieux se faire connaître auprès du public français. »Nous n’avons pas encore atteint le seuil de rentabilité, convient Marco Caposciutti. Nous avons consenti de lourds investissements pour le lancement des services en France, maintenant, nous augmentons l’offre avec des rames doubles [957 places] en fonction de la demande, et les fréquences pour atteindre la rentabilité le plus tôt possible », commente le dirigeant de la filiale France.
L’aménagement du territoire en question
Au total, une fois la nouvelle liaison Paris-Marseille lancée mi-juin, Trenitalia assurera neuf allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon, l’axe à grande vitesse le plus fréquenté et sur lequel le premier challenger de la SNCF en France a concentré ses efforts. Avant l’éboulement en Maurienne, le taux de remplissage de ses trains atteignait 80 à 85%. Soixante pour cent depuis. Clientèle loisirs et affaires à égalité, selon Fabrice Toledano. « Nous sommes sur un marché libre, non subventionné où l’opérateur prend des risques. Si les règles du jeu de l’open access changent, avec des incitations ou des contraintes à faire des dessertes d’aménagement du territoire, nous les étudierons« , commente le directeur commercial de Trenitalia France. Assez logiquement, le nouvel entrant s’est positionné sur les dessertes les plus rentables. Ce qui peut déséquilibrer le modèle économique de la SNCF qui utilisait jusqu’à présent les lignes rentables pour financer celles d’aménagement du territoire, déficitaires. L’ancien ministre des Transports François Durovray avait mis les pieds dans le plat: « Je ne vois pas au nom de quoi les nouveaux entrants récupèreraient uniquement les dessertes les plus rentables et ne concourraient pas aux logiques d’aménagement du territoire que nous avons tous en partage », avait-il lancé en octobre dernier devant les députés lors d’une audition. Son successeur, Philippe Tabarot, va t-il poursuivre ce chantier ?
En attendant, Trenitalia teste une ligne touristique entre Nice et Milan mais réfute toute velléité sur l’axe Paris-Bruxelles-Amsterdam évoqué un temps par le Financial Times, ou sur un Paris-Barcelone. « Ce n’est pas d’actualité« , a écarté Marco Caposciutti.
Keolis rachète le transporteur danois Anchersen
Keolis annonce mi-janvier la signature d’un accord pour l’acquisition des activités de transport urbain et périurbain de l’entreprise Anchersen, créée en 1997 et basée à Copenhague. Ce qui permet à la filiale de la SNCF de renforcer sa présence à Copenhague et sur le Seeland, la plus grande île du Danemark où se concentre la majorité de la population.
Keolis va reprendre l’exploitation des contrats en cours, intégrer 600 salariés et sa flotte 130 véhicules, dont plus de 50 % fonctionnent à l’électricité. La transaction inclut aussi l’acquisition d’un dépôt de bus de plus de 30 000 m² en périphérie de Copenhague « conférant à Keolis une position de choix pour l’exploitation et la maintenance de sa flotte dans la région », lit-on dans son communiqué.
Contrôler le billet et l’identité des voyageurs du TGV sur la même appli
Bientôt plus besoin de présenter son billet de train et sa pièce d’identité aux contrôleurs. Après la carte d’identité, le permis de conduire et la carte Vitale, l’application France Identité gagne une nouvelle fonction : les titres de transport dans les TGV. Depuis le 20 janvier, SNCF Voyageurs teste la présentation par des bêta-testeurs de l’application France Identité qui permet aux contrôleurs de vérifier à la fois le billet et l’identité du voyageur. La fonctionnalité sera testée plusieurs semaines avant d’être disponible pour l’ensemble des passagers qui auront téléchargé l’application France Identité sur leur smartphone.
Inciter les personnes âgées à prendre les transports en commun
Marie-Ange Debon pour l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) et Luc Broussy, spécialiste des questions liées au vieillissement pour France Silver Economie, ont signé début janvier un partenariat de coopération visant à « encourager la mobilité des seniors et améliorer leur autonomie ». Parmi les objectifs, mieux connaître les attentes et les usages des personnes âgées dans les transports publics, développer les bonnes pratiques dans les territoires, sécuriser les déplacements.
Questions-clés pour inciter les seniors à monter dans le bus, le tram ou le métro plutôt que s’installer au volant de leur voiture pour les trajets du quotidien.
Jusqu’à 30% de fraude dans les bus de nuit de la RATP, selon Grégoire de Lasteyrie
Invité le 16 janvier du Club Ville, Rail & Transports, Grégoire de Lasteyrie, vice-président de la région Ile-de-France chargé des transports, a détaillé les taux de fraude sur le réseau francilien, en fonction des modes : 5% sur les lignes de métro et de trains Transilien, 5% dans les bus parisiens et… 30% dans les bus de nuit de la RATP, les Noctilien. « Le passage au ticket unique depuis le 1er janvier à 2,50 euros pour un ticket à l’unité dans toute l’Ile-de-France, efface les fraudeurs involontaires [les détenteurs de billet qui ne savaient pas qu’il existait un tarif spécial hors de la zone 3], s’est félicité l’élu, également vice-président d’Ile-de-France Mobilités et maire de Palaiseau (Essonne).
Rappelant le nouveau dispositif « Stop Fraude » qui permet aux opérateurs d’obtenir l’adresse des contrevenants en croisant des fichiers administratifs (en attendant l’examen de loi sur le renforcement des agents de contrôle et de surveillance, proposée par l’ex-sénateur Philippe Tabarot, devenu ministre des Transports], Grégoire de Lasteyrie a annoncé un « grand plan de lutte contre la fraude » en 2025.
Quant à l’application Hakha, qui permettait de géolocaliser en temps réel les contrôleurs sur le réseau de transport francilien, elle a disparu de GooglePlay puis de l’Appel Store le 18 janvier, suite à la plainte déposée par la présidente de région Valérie Pécresse, début janvier,
La grande transformation de la SNCF
Cinq ans après sa renaissance sous le nom de SNCF Voyageurs, la compagnie ferroviaire dresse le bilan et des perspectives : elle a vu croître son chiffre d’affaires de 20 % et est déjà en train de se transformer. En cause : l’ouverture à la concurrence qui va concerner d’ici quelques années 100 % de ses activités. « Nous serons alors un groupe avec des dizaines de filiales adaptées chacune à un marché particulier. Nous avons cinq ans pour accélérer la transformation« , souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.
L’entreprise est en train de plancher sur un plan stratégique baptisé « Destination 2030 ». pour aborder cette nouvelle étape. Premier axe, son mode de fonctionnement est appelé à se restructurer autour de ses filiales en France et à l’international. « C’est là que tout se jouera. Les responsabilités se trouveront dans les territoires, où il y aura plus de capacités à décider, à agir », souligne le dirigeant. Nous ressemblerons alors plus à Keolis qu’à la SNCF historique« , ajoute-t-il.
Un « PAC délégation de service public » sur les rails
Pour faire face à la multiplication des appels d’offres à venir (plus d’une vingtaine en cours cette année), un « PAC délégation de service public » va être mis en place. Il réunira des équipes travaillant main dans la main sur les appels d’offres pour gagner en expérience et en performance. « Le modèle de Keolis nous a beaucoup inspirés« , raconte Tanguy Cotte-Martinon, secrétaire général de SNCF Voyageurs.
Enfin, le troisième axe de ce plan porte sur la conquête de marchés de la grande vitesse ferroviaire en France et en Europe. « C’est vital pour l’entreprise. Nous ne serons pas dans le défensif mais surtout dans l’attaque« , indique Christophe Fanichet. « L’entreprise sera profondément décentralisée avec une volonté de conquête assumée sur tous les marchés : grande vitesse, activité industrielle et distribution avec SNCF Voyages & Tech« , ajoute-t-il.
Croissance européenne
SNCF Voyageurs veut en particulier intensifier sa croissance sur le marché européen. Son objectif est d’atteindre 30 % de trafic en 2030, contre 22 % aujourd’hui. Et doubler son chiffre d’affaires à l’international qui représente aujourd’hui 3 milliards d’euros sur un total de dix milliards. Soit sur le mode de la compétition, comme c’est le cas en Europe du Sud : sa filiale Ouigo Espagne a étendu le 14 janvier son réseau en ouvrant les lignes Madrid-Séville et Madrid-Malaga. La SNCF attend aussi les TGV nouvelle génération (TGV M) pour s’élancer en Italie. Soit sur le modèle de la coopération : SNCF Voyageurs a par exemple lancé fin 2024, avec la Deutsche Bahn dans le cadre de l’alliance Alleo, un aller-retour quotidien entre Paris et Berlin. Les deux partenaires attendent aussi, pour exploiter cinq allers-retours quotidiens entre Paris et Munich (un aller-retour aujourd’hui), la fin des travaux de la gare de Stuttgart : en devenant traversante, elle permettra de gagner 20 minutes sur le trajet, indique Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités.
Côté Eurostar, après la fusion avec Thalys, de nouvelles perspectives s’ouvrent avec l’ouverture à venir d’autres destinations. SNCF Voyageurs annonce vouloir acheter des rames pour renouveler la flotte d’Eurostar.
Plus de places sur le marché domestique
SNCF Voyageurs affiche aussi une belle croissance sur le marché français. Pour faire face à la demande, elle assure qu’elle offrira plus de places malgré un nombre stable de rames TGV (360 rames) en attendant qu’Alstom lui livre enfin ses TGV M (115 rames commandées, dont 100 pour le marché domestique).
La compagnie a mieux réparti les rames là où il y a le plus de trafic. Et affirme qu’elle offrira 2 millions de places en plus en 2025 sur l’axe Atlantique et 2 millions de plus en 2026. « Nous ferons plus rouler les rames pour proposer plus de trains et nous travaillons sur la capacité des rames en investissant 250 millions d’euros dans des opérations mi-vie et pour faire passer le nombre de sièges de 509 à 556 places. Nous augmentons aussi leur durée de vie : 104 rames seront prolongées entre deux et dix ans« , résume le patron des TGV qui attend les nouvelles rames commandées (les TGV M) à partir de la fin 2025-début 2026.
Le réseau de Ouigo va aussi se déployer avec 20 nouvelles destinations, tout comme le réseau Intercités et trains de nuit.
Cinq milliards seront ainsi investis les cinq prochaines années pour les TGV et pour les maintenir. « Notre ambition c’est d’être leader du marché national et européen« , répète Christophe Fanichet. 163 millions de voyageurs ont pris le TGV, l’an dernier dont 125 millions en France. SNCF Voyageurs vise 200 millions de clients en 2030, puis 240 millions quelques années plus tard.
MH P
Un nombre de rames stable mais des sièges en plus
Selon Alain Krakovitch, considérer le nombre de rames de la SNCF pour en déduire le nombre de sièges offerts n’a pas de sens. « Il faut regarder le nombre de places et le nombre de kilomètres réalisés. En 2014, nous avions 450 TGV avec 400 places en moyenne par TGV qui parcourait 400 000 km par an. 20 ans après, nous avons 360 rames de TGV qui proposent 500 places en moyenne car une grande majorité d’entre elles sont à double niveau et elles parcourent 450 000 km par an« . D’où une hausse de la capacité, qui a permis de passer de 72 milliards de places-km à 81milliards de places-km, calcule-t-il.
Une demande exceptionnelle pour les TGV M
SNCF Voyageurs ne compte pas seulement demander des pénalités à Alstom suite aux retards de livraison du TGV M. La société a aussi négocié un million de km en pré-exploitation. Une demande nouvelle pour SNCF Voyageurs qui veut ainsi s’assurer que les rames soient immédiatement « parfaites » dès qu’elle les exploitera.
Un modèle ferroviaire à réinventer avec l’accélération de la concurrence
SNCF Voyageurs estime que, dans quelques années, 95 % des ses liaisons rentables seront ciblées par la concurrence. « Aujourd’hui, sept rames de la concurrence circulent sur le réseau ferré français. A l’horizon 2030-2032, il y aura 70 rames« , pronostique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, qui s’attend à voir 20 % de parts de marché gagnés par la concurrence.
C’est ainsi par exemple que Trenitalia s’est implanté sur la ligne Paris-Lyon ou que Proxima envisage d’exploiter des trains sur l’axe Atlantique. D’où les inquiétudes de la compagnie publique sur la pérennité de son modèle économique : ce sont les lignes bénéficiaires qui permettent à la SNCF de continuer à desservir des lignes peu fréquentées qui participent à l’aménagement du territoire. Selon elle, un tiers de ses lignes est ainsi déficitaire, un autre tiers est à l’équilibre et un tiers est profitable. L’exploitation de l’ensemble repose sur une péréquation. Mais si la concurrence vient ponctionner ses bénéfices, cette péréquation ne sera plus possible. Car les TGV, sa « machine à cash », ne reçoivent pas de subventions. Ce sont aussi eux qui lui permettent d’investir dans le matériel et de participer à la rénovation du réseau,
La SNCF tire de longue date le signal d’alarme. Il a été bien entendu par François Durovray, qui n’est resté que trois mois ministre des Transports et avait annoncé le lancement d’un groupe de travail avec la DGITM et l’ART. (Autorité de régulation des transports). Son successeur, Philippe Tabarot, semble vouloir poursuivre la réflexion.
Plusieurs pistes sont possibles mais elles pourraient mettre à mal le modèle économique des nouveaux opérateurs ferroviaires qui rêvent de se lancer sur le marché et ont convaincu des banques de les accompagner sur la base de la situation actuelle. La modulation des péages en fonction de la fréquentation des lignes est une des idées envisagées par la SNCF : les péages seraient peu élevés pour les lignes peu fréquentées et importants pour les lignes rentables. Pour que cette mesure ait du sens et soit incitative, il faudrait des modulations tarifaires fortes…
Par ailleurs, il ne serait pas choquant que la SNCF arrête de desservir en TGV les bouts de ligne où les voyageurs sont peu nombreux, si des correspondances efficaces sont proposées. Mais les élus défendent la desserte de leurs territoires et la SNCF n’aime pas l’affrontement. En attendant, faire rouler des TGV quasiment vides coûte très cher alors qu’ils sont conçus pour du transport de masse. Et ce n’est pas sans conséquence sur l’empreinte carbone.
La dernière station de la ligne 14 ouverte au public
La gare de Villejuif-Gustave Roussy, desservie par la ligne 14, a ouvert au public le 18 janvier .Installé juste en face de l’institut Gustave Roussy spécialisé dans le traitement des cancers, le bâtiment circulaire est couvert par une large verrière en forme de parapluie.Si les quais de la ligne 14 sont désormais accessibles aux voyageurs, la correspondance avec la ligne 15 sud du Grand Paris Express va encore se faire attendre : d’abord prévue à la fin de l’année, l’arrivée de la 15 Sud est désormais programmée à l’été 2026. A ce moment-là, la gare devrait connaître une fréquentation de 100 000 personnes par jour contre 19 000 auparavant.La deuxième gare la plus profonde du futur réseau du Grand Paris Express a nécessité de creuser un puits de 51 m de profondeur pour un diamètre de 62 m. L’objectif était d’aller chercher la ligne 14 à – 37 m, et la 15 à – 48,8 m. La station est dotée de 16 ascenseurs et de 32 escaliers mécaniques. La lumière naturelle y pénètre comme l’a souhaité l’architecte Dominique Perrault.