Votre panier est actuellement vide !
Blog
Eurostar reprendra début 2025 son service Amsterdam-Londres
Eurostar a annoncé le 31 octobre que son service de trains à grande vitesse entre Amsterdam et Londres, suspendu depuis le 15 juin, reprendrait début 2025.
La compagnie transmanche, filiale de la SNCF, devrait alors bénéficier d’une plus grande zone de départ à la gare centrale d’Amsterdam, suite à d’importants travaux de rénovation du terminal international, qui ont conduit à la suspension de la ligne.
Gwendoline Cazenave, la directrice d’Eurostar, avait menacé en septembre d’arrêter la liaison avec les Pays-Bas en raison des incertitudes qui pesaient sur la date de réouverture du terminal à Amsterdam.
Les réseaux ferrés valenciens dévastés par les intempéries
En partie détruits, les réseaux ferrés de la région de Valence vont être paralysés pendant plusieurs semaines, selon le ministre espagnol des Transports. Le 31 octobre, Oscar Puente a fait un premier bilan des pluies et inondations qui ont ravagé les jours précédents la Communauté autonome de Valence.
Les infrastructures ferroviaires ont souffert essentiellement dans le sud de la métropole au point que les liaisons sont durablement entravées. Il ne s’agit pas seulement de nettoyer, mais aussi de reconstruire plusieurs tronçons détruits par les flots. Les lignes vers le nord et la Catalogne n’étant pas à l’abri de nouvelles tempêtes, l’opérateur Renfe a suspendu ses relations sur l’ensemble de la région.
Ainsi, la ligne à grande vitesse Madrid-Valence est coupée par deux tunnels envahis par les eaux et fortement endommagés. Tout le trafic des opérateurs Renfe, Avlo, Ouigo et Iryo est arrêté « pour deux à trois semaines », selon le ministre qui précise « qu‘il faudra refaire totalement 1,2 km dans le tunnel de Chiva ».
Sur le réseau banlieue (Cercanias) et régional, trois des cinq lignes au départ de Valencia-Nord ne peuvent plus fonctionner, des semaines seront nécessaires pour rétablir les caténaires et les plateformes « car elles ont disparu sur un total de 80 km ». Malgré les efforts du gestionnaire du réseau Adif, rien ne sera opérationnel à court terme et même durant plusieurs mois pour la ligne C3.
Quant aux opérations des chemins de fer valenciens, les lignes au sud et à l’ouest de la métropole sont les plus affectées, et les responsables des FGV chiffrent à plusieurs dizaines de millions d’euros les travaux nécessaires pour restaurer « Metro-Valencia » ainsi que les dessertes par tramway.
Michel Garicoix
La pression monte pour qu’Alstom livre au moins 11 rames sur les 16 commandées pour la liaison Marseille-Nice
Encore un contrat qu’Alstom ne devrait pas respecter : l’industriel pourrait ne livrer que la moitié des TER attendus par Transdev pour exploiter la ligne Marseille-Toulon-Nice, selon le journal Challenges.
Selon nos informations, Alstom ne garantissait à Transdev que quatre rames sur les 16 commandées pour le 29 juin 2025, date de démarrage de l’exploitation. Un retard inacceptable aux yeux de la région Sud, d’autant que cette ligne est un véritable symbole : c’est la première ligne TER qui va être exploitée par un opérateur ferroviaire autre que la SNCF suite à un appel d’offres.
Selon un haut dirigeant de Transdev, « l’affaire est remontée au plus haut niveau chez Alstom. Ils sont en train de s’arranger avec leurs différentes chaînes de production pour livrer suffisamment de rames dans les temps ». Il suffirait de 11 rames sur les 16 pour pouvoir assurer l’exploitation de la ligne, précise-t-il.
Marie-Hélène Poingt
Des travaux en Allemagne vont réduire l’accès à la ligne de la Betuwe
La construction d’une troisième voie entre Emmerich am Rhein et Oberhausen, en Allemagne, va entraîner la fermeture de la ligne de la Betuwe au Pays-Bas entre novembre 2024 à mai 2026. Cette ligne de chemin de fer dédiée au fret, a été ouverte en 2007 et relie le port de Rotterdam à Zevenaar, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne.Si les travaux en Allemagne sont prévus pour durer quatre-vingts semaines, la ligne de la Betuwe ne sera complètement fermée que pendant vingt semaines. Pendant les soixante semaines restantes, l’accès à la Betuwe pourra se faire en voie unique. Dix à quinze trains par jour pourront aussi être détournés, notamment via la route du Brabant et de Bentheim au Pays-Bas. Mais l’augmentation du trafic fret sur la ligne du Brabant, principalement voyageurs, exercera une pression sur le réseau ferroviaire néerlandais de transport de passagers, en particulier dans les régions du sud et de l’est du pays.Les travaux entre Emmerich et Oberhausen (60 km environ) comprennent notamment la construction de 46 km de voie nouvelle et de 22 km de renouvellement de voies anciennes. Quarante-sept ponts seront construits et 55 passages à niveau remplacés par 38 ponts.Y.G.
Deux contrats pour TSO en Egypte
Le groupe de BTP NGE a annoncé que deux nouveaux contrats avaient été remportés en Egypte par sa filiale TSO, en partenariat avec l’entreprise égyptienne Orascom. Le premier contrat porte sur la modernisation de 112 km de voies sur la ligne entre Le Caire et Beni Suef, en amont sur le Nil. Le second concerne l’extension de 20 km du « métro léger » (LRT, mais qui tient plus du RER) à l’est du Caire.
Le projet de modernisation de la ligne entre Le Caire et Beni Suef « vise à améliorer la sécurité, l’efficacité opérationnelle et la fiabilité pour les passagers et le fret ». Le périmètre des travaux comprend la modernisation complète de 112 km de voie ferrée, qui comprend le renouvellement du ballast, des traverses, des rails et de 357 appareils de voies. « Compte tenu de l’intensité du trafic nocturne sur cette ligne, les travaux sont effectués en journée, avec des créneaux d’interception de cinq heures pour la voie principale et d’une heure et demie pour la voie secondaire. »
Le second projet concerne la phase 3 du « LRT » vers la Cité du 10 ramadan. D’une longueur de 20 km, ce prolongement permettra d’assurer une correspondance avec la future ligne à grande vitesse Ain Soukhna – Marsa Matrouh, sur laquelle TSO mène des travaux sur la voie ferrée avec Orascom. Le groupe égyptien est déjà partenaire de TSO sur les phases 1 et 2 du LRT, qui relient les stations Adly Mansour (Le Caire, correspondance avec la ligne 3 du métro) et Cité des Arts et de la Culture (dans la Nouvelle Capitale).
Ces deux contrats d’infrastructures confirment la position de NGE dans le secteur ferroviaire en Egypte, où ce groupe avait déjà remporté en 2023 la construction de 330 km à double voie de ligne à grande vitesse. Avec ces deux contrats, l’Égypte devient le premier marché dans le secteur ferroviaire à l’international pour NGE.
Ce groupe rappelle à l’occasion que, via sa filiale TSO, il est présent depuis 1981 en Égypte, où NGE emploie plus de 800 personnes. L’annonce de ces deux nouveaux lots « intervient d’ailleurs alors que NGE inaugure ce jour ses nouveaux bureaux dans le quartier d’Héliopolis au Caire ». En 2024 en Egypte, TSO a déjà livré la Phase 3 de la Ligne 3 du Métro du Caire et débuté la pose de voies sur la Ligne à Grande Vitesse.
P. L.
Saint-Jean-de-Maurienne en voie de devenir le futur nœud ferroviaire du Lyon – Turin
Un vaste et long chantier ferroviaire est en cours à Saint-Jean-de-Maurienne. C’est là que débouchera le futur tunnel de la ligne Lyon – Turin dont la mise en service est prévue en 2033. Alors que le percement du tunnel est en cours, le projet d’interconnexion a été lancé en 2024 par le promoteur public TETL (Tunnel euralpin Lyon-Turin). Il va se poursuivre encore pendant neuf ans.Aujourd’hui, le site compte une seule gare sur la ligne historique reliant la Savoie au Piémont italien, deux faisceaux de voies services, et des embranchements particuliers pour l’usine locale d’aluminium Trimet (ex-Pechiney). Il y aura une gare internationale en plus lors de la mise en service. Elle disposera de quais plus nombreux et deux fois plus longs que la gare actuelle.Il faudra aussi réaliser un saut-de-mouton à la sortie sud de la nouvelle gare ainsi que deux nouveaux ouvrages de franchissement, des ouvrages hydrauliques pour canaliser les eaux souterraines et une ITE indépendante pour desservir Trimet. Celle-ci s’embranchera à l’entrée nord de la ville. Il faut ajouter un poste d’aiguillage informatisé et une sous-station électrique.Pour réaliser la gare internationale, TELT, qui en a la maîtrise d’œuvre, a confié les travaux à Eiffage et ses filiales. Les travaux du pôle d’échanges multimodal transitoire, construit en 2022, sont, de leur côté, sous la maîtrise d’œuvre de SNCF Réseau.Rappelons que le bâtiment voyageurs avait été déplacé parce qu’il était situé à l’emplacement des voies de la gare internationale. SNCF Réseau s’est aussi vu confier la maîtrise d’œuvre de la refonte intégrale des infrastructures ferroviaires de l’interconnexion depuis la gare jusqu’à l’entrée du tunnel de la section transfrontalière.Techniques originales pour contenir le remblai
Dans la phase 2 du projet, commencée à l’automne 2023, Eiffage est chargé de créer la plateforme de la future ligne nouvelle. Sur 4 km, la ligne sera progressivement relevée jusqu’à 12 mètres de haut, afin de permettre à la voie classique de passer en dessous, mais aussi de franchir l’Arc.
Chantiers de terrassement de la partie centrale de l’interconnexion. Pour contenir le gigantesque remblai (1,5 million de m3 de gravats issu des excavations du tunnel) sur lequel reposera la voie, il faut au préalable construire des murs de soutènement en béton sur une longueur totale de 15 km. Pour tenir les délais, Eiffage a opté pour une technique originale sur une partie du chantier : l’entreprise utilise des portiques mobiles servant de coffrage (banche) qui se déplacent sur des rails, fixés sur les fondations du mur. Cette technique de murs matricés coulés en place, permet de progresser plus rapidement, au rythme de 2 km environ, tous les trois jours. Mais cette technique n’est pas applicable à l’ensemble du chantier. Sont aussi utilisées des méthodes plus classiques de parois construites en béton banché (c’est-à-dire coulé entre deux supports qui le retiennent le temps qu’il sèche) et des murs préfabriqués (jusqu’à 6 m de hauteur). Le génie civil du remblai devrait être terminé dans six mois.
Eiffage poursuit dans le même temps la construction d’un premier tablier pour franchir l’Arvan, à l’entrée nord de Saint-Jean-de-Maurienne. La structure métallique, de 23 m de large sur 55 m de long, en cours de montage, doit se substituer au pont ferroviaire actuel. La voie classique y sera déplacée au début de la phase 3 du chantier (2026 – 2028), le temps de construire un second tablier sur lequel elle sera définitivement installée au cours de la phase 4 du chantier (2028 -2031). À l’autre bout du chantier, d’autres équipes avancent sur la construction d’un caisson en béton de 50 mètres au total, pour permettre à la RD 906 de passer sous les voies ferrées. Il sera rallongé au cours de la phase 3 du chantier.Un autre ouvrage est également prévu encore plus au sud-est du chantier, afin que la ligne nouvelle puisse passer au-dessus de la voie classique qui poursuit son trajet dans la vallée en suivant l’Arc. Enfin, la construction du viaduc ferroviaire de franchissement de la rivière est sous la maîtrise d’œuvre de TELT.L’ensemble du projet à Saint-Jean de Maurienne, financé par TELT, avait été estimé à 680 millions d’euros en 2012 (800 millions en euros courants).Yann Goubin
A son tour, le Sénat presse l’Etat de s’occuper de la fin des concessions autoroutières
Une semaine après lui avoir transmis son rapport sur la fin des concessions d’autoroutes et l’urgence d’exiger des sociétés concessionnaires la remise en état des infrastructures, le sénateur centriste Hervé Maurey s’entretient avec le ministre des Transports aujourd’hui. Lequel se dit « pas prisonnier » du calendrier.
Cent quatre-vingt-quatorze milliards d’euros : c’est l’estimation de la valeur des autoroutes dont l’Etat a concédé la construction, l’exploitation et la maintenance il y a bien longtemps, à des sociétés privées. Lesquelles ont été rachetées au moment de leur privatisation en 2006 par les géants du BTP : Vinci, Eiffage et l’Espagnol Abertis. A quelques années de la fin des concessions historiques qui arrivent à leur terme entre 2031 et 2036 (90% du réseau concédé, soit plus de 9 000 km), comment l’Etat s’assure-t-il que ces infrastructures lui seront restituées en bon état d’usage ? « Qu’est-ce que cela signifie, quels travaux faut-il faire, rien n’est écrit dans les indices techniques. Les ponts, par exemple : s’ils sont en bon état apparent, ils peuvent présenter des signes de faiblesse et pourraient nécessiter des travaux avant la fin des contrats. Le vrai sujet, c’est ce qui ne se voit pas », résume Hervé Maurey, sénateur centriste de l’Eure qui présentait mercredi dernier à la commission des finances du Sénat un rapport sur l’échéance des concessions autoroutières.
Il y a un mois, le président de l’Autorité de régulation des transports (ART) Thierry Guimbaud, avait déjà sonné « l’alerte rouge ». C’est donc au tour d’Hervé Maurey, fin connaisseur du dossier, de revenir à l’attaque. Et de se dire « extrêmement inquiet ». Raison de cette inquiétude : les plus gros contrats de concession arrivent à leur terme dans cinq ans, mais d’ici-là, des travaux de remise « en bon état d’usage » doivent être réalisés par les concessionnaires, à leurs frais. Et ces programmes de rénovation doivent leur être notifiés par l’Etat deux ans avant le début des travaux. En l’occurrence, avant le 31 décembre 2024 pour le réseau Sanef, et avant mi-février 2025 pour celui d’Escota. « Il y a urgence », prévient l’élu normand. Après avoir auditionné les services techniques de l’Etat et les autoroutiers, il n’a pu que constater leur désaccord sur la notion de « bon état d’usage de l’infrastructure ».
Selon son analyse, « La DGITM [direction générale des infrastructures des transports et de la mer, ndlr] est surtout préoccupée par la volonté d’éviter avant tout le conflit avec les sociétés concessionnaires ». Si l’État notifie des volumes de travaux importants, ces entreprises pourraient aller au contentieux, et elles sont juridiquement bien armées. « L’Etat devrait notifier les travaux à ces entreprises, sans se soucier des éventuels conflits », estime le sénateur qui a transmis son rapport le 23 octobre au ministre des Transports François Durovray. Il doit le rencontrer aujourd’hui à ce sujet. « Le ministre est à l’écoute », croit comprendre Hervé Maurey.
Autre sujet d’inquiétude : les investissements de deuxième génération prévus dans les contrats, payés par l’Etat, mais pas réalisés. « Il ne faut s’asseoir dessus, tacle le sénateur. Si ces travaux ne sont plus jugés utiles, il faut en demander d’autres, des aires de covoiturage, par exemple ».
« Pas prisonnier » du calendrier
« Je suis pas prisonnier de la date du 31 décembre, prévient François Durovray qui va recevoir les sociétés concessionnaires dans une dizaine de jours. La question de la fin des concessions, je souhaite l’encapsuler dans la conférence nationale sur le financement des mobilités en 2025″, ajoute le ministre des Transports interrogé ce soir par les députés. Le bras de fer entre les mastodontes du BTP et le gouvernement s’annonce toutefois difficile.
Nathalie Arensonas
Quel modèle après la fin des concessions ?
Le rapport sénatorial ne se penche pas sur la question de la rentabilité des autoroutes, qui a déjà fait l’objet de rapports (Sénat, IGF, IGEDD) pas tous rendus publics mais qui « confirment que les sociétés concessionnaires ont bénéficié d’une rentabilité exceptionnelle, de l’ordre de 11%, voire 12%, grâce aux refinancements à des taux d’intérêts très bas », évalue Hervé Maurey.
De son côté, l’Autorité de régulation des transports évalue à 40 milliards d’euros les surprofits . « Il faut en tirer les conséquences pour l’avenir, une fois les contrats actuels arrivés à leur terme », estime l’élu.
L’hydroptère électrique fait son apparition dans les transports publics de Stockholm
Entre le lac Mälar et la mer Baltique, Stockholm est une ville en grande partie entourée d’eau. C’est pourquoi, depuis plus de deux siècles, une partie de ses transports publics sont assurés par voie navigable ou maritime. D’abord à vapeur, puis diesel, les bateaux assurant le transport régulier de passagers vers les îles tirent parfois leur énergie de batteries depuis une dizaine d’années… Et le 29 octobre, un navire électrique d’un nouveau genre a fait son apparition sur les eaux du lac Mälar : un hydroptère (aussi appelé « hydrofoil »), baptisé Nova.
Cette première mondiale dans le domaine des transports publics a été réalisée par Candela Technology AB, spécialiste suédois des hydroptères électriques dont il représente le modèle P-12. Exploité pour le compte de SL, les transports publics de la région de Stockholm, cet hydroptère se distingue d’embarcations plus classiques par le fait que sa coque s’élève au-dessus des eaux à grande vitesse, n’étant alors plus portée que par des ailes, dites « foils ». Si cette solution, qui permet de réduire de 80 % la consommation d’énergie par rapport aux navires dont la coque reste dans l’eau, est bien connue depuis plus d’un demi-siècle à plusieurs endroits du globe, l’hydroptère Candela innove par le fait que ses ailes sont contrôlées par ordinateur… et qu’il est électrique.
Selon Candela, les 70 bateaux « classiques » à coque de la région de Stockholm consomment plus d’énergie fossile que tous les bus et trains assurant les transports publics de SL. De plus, le recours aux batteries limite l’autonomie des bateaux à motorisation électrique… sans oublier que les passages de navires à coques est source de remous. Autant d’inconvénients évités par l’hydroptère grâce à son contact réduit avec les eaux… qui plus est à une vitesse de 25 nœuds (46 km/h), plus élevée que celle des navires diesel les plus rapides actuellement (22 nœuds).
Mis en service sur la relation entre l’île d’Ekerö, à une quinzaine kilomètres à l’ouest de Stockholm, et l’hôtel de ville de la capitale suédoise, Nova assure cette relation en une demi-heure au lieu d’une heure pour les bateaux à motorisation diesel. Du fait de sa faible consommation énergétique, l’hydroptère électrique peut recharger ses batteries aussi rapidement qu’un plein de diesel, par exemple « pendant la pause déjeuner ».
Nova devrait rester en service jusqu’à l’embâcle du lac Mälar, avant une reprise entre le dégel et l’été 2025 dans le cadre d’un projet pilote mené par Candela, la région de Stockholm (SL) et Trafikverket (l’administration suédoise des Transports). Et au-delà de la capitale suédoise, Candela voit un marché potentiel à l’échelle mondiale, annonçant avoir reçu des commandes d’Arabie saoudite, de Nouvelle-Zélande et de Berlin, tout en ajoutant que « des clients supplémentaires seront annoncés ».
P. L.
Le financement des lignes TGV d’aménagement du territoire de nouveau questionné
Compte tenu des lourds investissements à consacrer, les concurrents de la SNCF sont encore peu nombreux, mais ils concentrent tous leurs efforts sur une poignée de dessertes à grande vitesse : les plus rentables. Trenitalia, première challenger de l’opérateur historique en France, s’est positionnée sur le Paris-Lyon et envisage un Paris-Marseille. Sa concurrente espagnole Renfe attend le certificat de sécurité de ses trains à grande vitesse pour lancer aussi des liaisons Paris-Lyon et Paris-Marseille. Proxima, la compagnie créée par Rachel Picard (ancienne directrice de SNCF Voyages), veut relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers depuis Paris.
Devant cet intérêt exclusif pour ce que l’on pourrait appeler les lignes vaches à lait, François Durovray veut lancer le chantier sur l’avenir des dessertes d’aménagement du territoire par les trains à grande vitesse. Auditionné le 22 octobre devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, le ministre des Transports a dit vouloir faire évoluer la loi : « Dans un cadre de marché ouvert, les règles du jeu peuvent également évoluer. Je souhaite que les nouveaux entrants participent à ces enjeux d’aménagement du territoire. Je ne vois pas au nom de quoi ils récupèreraient uniquement les dessertes les plus rentables et ne concourraient pas aux logiques d’aménagement du territoire que nous avons tous en partage« .
Invité le 15 octobre du Club Ville, Rail & Transports, le président de l’Autorité de régulation des Transports Thierry Guimbaud, tenait le même discours : « Si l’ouverture à la concurrence se concentre uniquement sur les lignes ferroviaires rentables, nous ne remplissons pas notre rôle », avait estimé le gendarme du rail.
Le directeur de SNCF Voyageurs, s’est félicité sur X (anciennement Twitter) de l’annonce du ministre : « Merci au Ministre @Durovray d’avoir ouvert le chantier des dessertes d’aménagement du territoire en grande vitesse. Avec l’ouverture du marché à la concurrence, cet équilibre entre dessertes rentables et déficitaires est mis à mal », écrit Christophe Fanichet. « C’est un enjeu majeur pour notre pérennité dans la concurrence », poursuit-on chez SNCF Voyageurs. L’opérateur historique qui subit la hausse du tarif des péages ferroviaires (+8% en 2024), participe aussi financièrement à la régénération du réseau ferré via une ponction de son bénéfice reversé dans un fonds de concours.
Assez logiquement, les nouveaux entrants qui bénéficient d’une réduction sur le tarif des péages lorsqu’ils arrivent sur le marché ferroviaire (lire : ici), se positionnent sur les dessertes les plus rentables. Ce qui peut déséquilibrer le modèle économique de la SNCF qui utilisait jusqu’à présent les lignes rentables pour financer celles d’aménagement du territoire, déficitaires. Selon le principe de la péréquation.
Que propose François Durovray pour inciter les concurrents de la SNCF à s’intéresser à d’autres dessertes ? Devant les parlementaires, il a promis une première série de propositions d’ici à l’été 2025.
N.A
Keolis et RATP Cap Ile-de-France pressentis pour exploiter les premiers bus RATP ouverts à la concurrence
C’est l’heure de vérité pour la RATP qui voit ses lignes de bus ouvertes à la concurrence. Et cela ne commence pas trop mal : Ile-de-France Mobilités a annoncé le 25 octobre que RATP Cap Ile-de-France était pressentie pour l’exploitation de deux premiers lots. Le premier lot, baptisé Territoire Boucles Nord de Seine, couvre notamment les communes d’Asnières-sur-Seine, Levallois-Perret, Villeneuve-la-Garenne, Clichy-la-Garenne ou encore Saint-Ouen, avec certaines lignes allant dans Paris ou jusqu’à Argenteuil. « Au total, 19 lignes de bus et 2 centres bus (Asnières et Pleyel) sont concernés« , précise l’autorité organisatrice des transports franciliens.
Le second lot que devrait exploiter la filiale de la RATP, dénommé Bords de Marne, dessert Neuilly-sur-Marne, Vincennes, Villemomble, Gagny ou encore Fontenay-sous-Bois, avec certaines lignes allant jusqu’à Bagnolet, Créteil ou Montreuil. Soit 29 lignes de bus, dont 7 lignes Noctilien, et 3 centres opérationnels bus (Saint-Maur-des-Fossés, Neuilly-Plaisance et un nouveau site à Neuilly-sur-Marne).
Le troisième lot attribué devrait aller à Keolis : il s’agit du territoire Marne et Brie, qui couvre la Seine-Saint-Denis, le Val-de-Marne et la Seine-et-Marne. « C’est le seul lot qui n’est pas actuellement opéré à 100 % par la RATP« , indique encore IDFM. Il représente 39 lignes de bus, trois lignes de transport à la demande ainsi que six centres opérationnels bus.
Ces choix devraient être validés le 12 novembre par le conseil d’administration d’IDFM. Dix autres lots doivent encore être attribués d’ici la fin du premier semestre 2025. Les mises en service seront échelonnées sur 18 mois, entre l’été 2025 et la fin 2026.
MH P
