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RER B : le calendrier de livraison des nouvelles rames se précise
Les premières rames MI20, à deux étages, désespérément attendues pour améliorer les conditions de transport des centaines de milliers d’usagers du RER B seront livrées en juin 2027, avec près de deux ans de retard. C’est ce qu’a confirmé le 3 octobre Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) à l’issue de l’audition des dirigeants d’Alstom et de CAF, le consortium qui doit construire ce matériel roulant. « Cela fera 18 mois de retard », calcule plus précisément la présidente de région et de son autorité organisatrice des transports, IDFM. A elle seule, la collectivité locale représente 10% du carnet de commandes d’Alstom. Ce qui en fait la première cliente du constructeur français en Europe, voire dans le monde. Il a en effet raflé la quasi-totalité des marchés de nouveaux trains, métro et tramways du réseau francilien, pour un montant total 17 milliards d’euros. Et qu’il s’agisse des rames du TGV M destinées à la SNCF ou de celles du RER B, les retards d’Alstom sont devenus la coutume.
Au moment de la commande des 146 rames MI20, le groupement qui était alors formé par Bombardier et CAF promettait de commencer à livrer le matériel roulant fin 2025. Mais les retards se sont accumulés. Tout d’abord, à cause de la cession en 2021 de la branche ferroviaire du Canadien Bombardier à son concurrent français Alstom. La commande avait alors été freinée car Alstom contestait les conditions du contrat signé, et son exécution. La crise sanitaire, puis les ruptures de la chaîne d’approvisionnement et la pénurie de matières premières ont creusé les retards. Les demandes spécifiques des opérateurs de transport, RATP et SNCF, ont fait le reste. « Chez IDFM, nous ne savons pas si ces demandes sont nécessaires et justifient ces délais supplémentaires », insiste Valérie Pécresse. Je ne jetterai pas la pierre aux opérateurs, car je sais combien c’est difficile de faire circuler des trains neufs sur des infrastructures anciennes », veut modérer l’élue.
Pour les futures commandes de matériel roulant, du RER C notamment, la collectivité locale veut commander directement le matériel auprès des constructeurs. Jusqu’à présent, elle payait mais n’était pas donneur d’ordre. « Nous renforcerons les équipes d’Ile-de-France Mobilités afin de monter en compétence dans ces domaines », assure Valérie Pécresse. C’est le sens des conclusions d’un rapport sur les dérives du calendrier de livraison des rames du RER B, corédigé par Bernard Gobitz, vice-président de l’association des usagers des transports Ile-de-France, et leur représentant au conseil d’administration d’IDFM, et par Grégoire de Lasteyrie, vice-président de la région en charge des transports, également vice-président d’IDFM.
Dès à présent, pour les MI20, l’autorité des transports a demandé à suivre régulièrement le déroulement de la commande. La phase de conception est maintenant achevée, prochaine étape, l’homologation en mai 2025. Ensuite, la région espère encore une accélération dans la phase de construction. « On pourrait imaginer passer de trois à quatre rames par mois ». La livraison des 146 rames MI20 doit s’achever en 2031.
Yann Goubin (avec N.A)
Proxima, le nouveau concurrent de la SNCF, roulera en TGV nouvelle génération
Les trains étaient choisis, Ville, Rail & Transports l’avait annoncé en juin dernier : Proxima, la compagnie ferroviaire qui compte concurrencer la SNCF sur l’axe atlantique, avait jeté son dévolu sur des Avelia Horizon, le modèle du TGV nouvelle génération d’Alstom, également commandé par la SNCF, sous l’appellation TGV M. Un protocole d’accord pour la livraison de 12 de ces trains à très grande vitesse (plus de 300 km/h), à deux niveaux, avait été signé début juin avec le constructeur. Ce matin, la commande ferme est tombée, pour un montant de près de 850 millions d‘euros (avec option d’extension), assorti d’un contrat de maintenance de 15 ans. Elle sera assurée près de Bordeaux dans le centre de maintenance de Lisea, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux.
Lancée par Rachel Picard, ex-dirigeante de Voyages SNCF, et Timothy Jackson, ancien directeur exécutif d’Alpha Trains et de RATP Dev outre-Manche, la nouvelle compagnie ferroviaire compte desservir en 2028 Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers à partir de Paris, en deux heures ou moins. Pour financer le projet, le fonds Antin Infrastructure Partners, appuyé par un consortium de banques françaises et internationales, apporte dans un premier temps un milliard d’euros pour l’achat et la maintenance des trains, les coûts de lancement et les besoins en fonds de roulement Il devient actionnaire de Proxima.
Les essais sont attendus début 2027, les premières livraisons en 2028. Pour rappel, les TGV M commandés par la SNCF en 2018 (110 + 15 en 2022) et qui devaient entrer en service à partir de 2024 avec des livraisons échelonnées sur dix ans, ne devraient finalement arriver qu’à partir de fin 2025.
N.A
Un marché ferroviaire en croissance, mais moins ouvert aux industriels européens
Le dévoilement par l’Union des industries ferroviaires européennes (Unife) de la dernière édition en date de l’étude sur le marché ferroviaire mondial est un rendez-vous traditionnel de la première journée du salon Innotrans qui se déroulait la semaine dernière à Berlin. Jusqu’à présent assurée par Philippe Citroën, cette tâche a été reprise par le nouveau directeur général de l’Unife, Enno Wiebe. Auparavant réalisée par Roland Berger, l’étude porte désormais la signature du cabinet de conseil international Bain & Company.
Elle fait une analyse détaillée du marché et de son évolution dans les prochaines années. Elle examine « 66 pays qui représentent 99 % du trafic ferroviaire mondial et de l’ensemble de la chaîne de valeur de l’approvisionnement, y compris les infrastructures, le contrôle, le matériel roulant, les services et les projets clé en main ». Les données des pays qui ne font pas partie du groupe de discussion « ont été extrapolées sur la base des voyageurs-kilomètres, des tonnes-kilomètres et des parcs de tramways et de métros ».
Sursaut du marché ferroviaire depuis la fin du Covid
Globalement, le développement du marché ferroviaire mondial ces dernières années est positif, alors que les perspectives sont prometteuses. Après une baisse causée par la crise du Covid, le marché ferroviaire mondial « a rebondi, augmentant de 2,7 % par an entre les chiffres moyens de 2019-2021 et 2021-2023, hors inflation ». Au cours de cette dernière période, le marché affichait un volume annuel moyen de 201,8 milliards d’euros, les segments des services et du matériel roulant étant les plus importants, si l’on résume l’étude.
Il se trouve en particulier que la période 2021-2023 a été marquée par de grands programmes de relance publique dans l’Union européenne et les États-Unis pour soutenir la reprise économique au sortir de la pandémie et pour accélérer la transition écologique. De ce fait, la croissance du marché mondial a été largement tirée par l’Europe occidentale, avec une croissance annuelle de 7,3 %, en particulier pour les rames automotrices et ERTMS. Ceci alors que « certaines régions, telles que l’Asie-Pacifique, ont légèrement diminué au cours de cette période, en partie en raison des confinements prolongés » lors de la pandémie « et du resserrement de la disponibilité du crédit ».
Perspectives positives
Entre la période 2021-2023 et 2027-2029, « le marché mondial devrait croître de 3,0 % par an en termes réels ». D’ici la fin de cette deuxième période, la taille moyenne du marché devrait atteindre 240,8 millions d’euros, sans tenir compte de l’inflation. Un tel développement positif du marché est motivé par plusieurs facteurs, « notamment l’urbanisation, la numérisation et la durabilité », qui « augmentent la demande de transport, renforcent la compétitivité des chemins de fer et font des investissements ferroviaires une priorité politique en raison de leur faible empreinte environnementale ».
Mais il y a une ombre au tableau, de plus en plus étendue : l’accessibilité globale de ce marché ferroviaire « a continué de diminuer, conformément à la tendance à la baisse historique, atteignant 59 % en 2021-2023, avec des variations significatives selon les régions et les segments ». Dans des pays de plus en plus nombreux, des obstacles commerciaux protectionnistes et la préférence nationale restreignent les marchés accessibles aux industriels européens…
P. L.
Bientôt des locomotives Vectron en France après une nouvelle commande du loueur Beacon
Quelques semaines après l’annonce de la commande d’Alpha Trains en faveur de locomotives Vectron, c’est le loueur européen Beacon qui a retenu Siemens Mobility pour la fourniture de 25 de ces locomotives multi-système. Cette deuxième commande en peu de temps marque l’arrivée prochaine en France de ce matériel en cours d’homologation, alors que des Vectron circulent déjà à travers l’Europe depuis une bonne douzaine d’années.
Ces locomotives d’une puissance pouvant développer jusqu’à 6,4 MW viendront compléter la flotte existante de Beacon (plus de 180), indique le constructeur dans un communiqué. « Les unités seront produites dans l’usine Siemens Mobility de Munich-Allach », précise-t-il. Ce parc de locomotives doit permettre d’ouvrir de nouveaux corridors en Europe, ajoute-t-il.
Le service des TER s’améliore dans les Hauts-de-France
Bonne nouvelle dans les Hauts-de-France : la régularité des TER est en hausse avec un taux qui a atteint 90 % en août, alors qu’il n’était que de 81,9 % en 2022. Dans le même temps, le trafic voyageurs TER a augmenté de 10 % entre 2023 et 2024.C’est le bilan dévoilé mi-septembre à Lille par Christophe Coulon, le vice-président des Hauts-de-France chargé des mobilités, des infrastructures de transport et des ports. Selon lui, les raisons pour lesquels les TER sont parfois annulés, sont de moins en moins imputables à des causes internes à la SNCF : « C’est moins de 1 % aujourd’hui, contre 4,8 % en 2020 », précise Jérôme Bodel, directeur régional SNCF Voyageurs TER Hauts-de-France.Ces améliorations sont notamment dues à la hausse des effectifs. « Nous avons multiplié par trois nos capacités de recrutements et avons ainsi embauché, depuis 2022, 1500 personnes, dont 300 conducteurs », rappelle Jérôme Bodel. « Par ailleurs, le taux de réussite à l’examen de conduite se situé entre 85 et 90 %, alors que la moyenne nationale est de 70 %. Beaucoup sont de jeunes, des bacheliers. Nous constations qu’ils perdaient leurs moyens à l’examen, alors qu’ils obtenaient de bons résultats aux évaluations intermédiaires. Pour lutter contre ces échecs, nous avons eu recours à un sophrologue pour les aider à se détendre avant l’examen ». La direction régionale continue de planifier des recrutements les prochaines années, en réservant des places dans les campus SNCF.33 rames made in Hauts-de-FranceLa SNCF a aussi planché sur l’amélioration du matériel. Sur le “Y“ picard (Paris – Creil, Paris – Beauvais), les rames TER ont remplacé les rames Corail, tractées, qui prennent plus de temps pour être manœuvrées. « À Paris-Nord, les Corails utilisaient les quais et l’avant gare pendant 40 min. Les nouvelles rames ne restent plus que 20 minutes. Le réseau est donc occupé moins longtemps, ce qui nous permet de gagner 2,2 points de régularité sur ses lignes », explique encore Jérôme Bodel.D’autres changements sont attendus l’année prochaine. « Nous allons recevoir 33 rames TER “made in Hauts-de-France“, entre janvier 2025 et janvier 2026 », annonce Christophe Coulon. Le montant de la commande représente 565 millions d’euros.La région a commandé des TER 2N XL de 1250 places. Elles sont destinées à remplacer les rames qui circulent actuellement sur les lignes du sud de la région et ont « une capacité de 800 places maximum, en UM », selon Jérôme Bodel. Ces dernières seront déplacées sur les lignes du “nord“, sur lesquelles circule du matériel plus âgé et moins capacitaire.Reste la question de l’entretien de l’infrastructure. Malgré « 560 millions de travaux effectués cette année, tous financeurs confondus », a rappelé Marie-Cécile Masson, directrice territoriale Hauts-de-France SNCF Réseau, ce n’est pas assez pour le vice-président, Christophe Coulon. « Je sais que vous faites le maximum, mais vous n’avez assez d’argent pour faire tous les travaux nécessaires, je sais que le budget que l’État vous confie n’est pas suffisant pour entretenir et rénover le réseau », a-t-il commenté.L’élu a aussi prévenu que des suppressions de trains seront encore nécessaires pour poursuivre les travaux dans les Hauts-de-France, citant les chantiers sur Douai – Cambrai (25 km) dont la réouverture est prévue en mai 2025 (79 millions d’euros), et les travaux préparatoires sur Laon – Hirson (30 km), avant la fermeture de la ligne pour renouveler la caténaire (94 millions d’euros).Yann Goubin
A l’approche de son départ, Jean-Pierre Farandou insiste sur les besoins d’investissements dans le réseau ferré
En mai dernier, l’ancien gouvernement avait annoncé ne pas vouloir renouveler Jean-Pierre Farandou pour un second mandat à la tête de la SNCF. Le critiquant vertement, par la voix de Bruno Lemaire, pour l’accord sur les fins de carrière signé avec les cheminots. A la demande de Matignon, avait alors rappelé le patron de la SNCF. Tout au plus, avait-il été décidé de le laisser en poste jusqu’à la fin des Jeux olympiques et paralympiques, début septembre.
Nous sommes le 2 octobre et Jean-Pierre Farandou, 67 ans, était auditionné ce matin par les députés fraîchement élus qui composent la nouvelle commission du développement durable et de l’aménagement du territoire présidée par Sandrine Le Feur (groupe Ensemble). La première, et sans doute la dernière. Deux heures et demi au cours desquelles la question du départ du premier des cheminots, à la tête des 150 000 salariés de la SNCF, n’aura finalement jamais été posée. Encore peu aguerris à la stratégie et à la complexité des enjeux du transport ferroviaire, les nouveaux parlementaires qui on salué le rétablissement des comptes du groupe, ont posé un salve de questions qui ont tourné principalement autour de la desserte de leur territoire, et l’avenir de Fret SNCF.
Interrogé sur le discours de politique générale de Michel Barnier dans lequel le Premier ministre a acté la fin de la nouvelle donne budgétaire, et donc une remise en cause des 100 milliards d’euros d’investissement pour le ferroviaire promis par Elisabeth Borne il y a deux ans, Jean-Pierre Farandou a esquivé. Préférant voir dans le discours de Michel Barnier sur la priorité à donner aux trains du quotidien « une convergence de vue ». Une réserve attendue avant une a décision sur sa succession.
Il n’a pas manqué de défendre son bilan financier, rappelant que depuis son arrivée à la tête de la SNCF en novembre 2019, il avait ramené les comptes dans le vert, avec des résultats historiques de 2,4 milliards d’euros de bénéfice en 2022 et de 1,3 milliard d’euros en 2023, et des fréquentations inédites dans les trains. Et annoncé qu’il avait décidé de verser 2,3 milliards d’euros supplémentaires au fonds de concours (une caisse abondée par toutes les sociétés du groupe SNCF, et notamment SNCF Voyageurs dont une partie des bénéfices sont prélevés) pour régénérer le réseau ferré. « C’est la priorité des priorités. Les enjeux liés au réseau sont fondamentaux si on veut maintenir de la fiabilité, de la fréquence, de la performance« , a insisté le pdg sortant. Exhortant les parlementaires à s’emparer du sujet de la renégociation du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau, nerf de la guerre pour remettre d’équerre les infrastructures ferroviaires.
Nathalie Arensonas
Innotrans 2024 – Hydrogène, Asie et numérique
Après une treizième édition reportée de deux ans et en retrait, question fréquentation, par rapport aux niveaux d’avant-Covid, le salon Innotrans renoue avec les records pour sa quatorzième édition, qui s’est tenue au parc des expositions de Berlin du 24 au 27 septembre. Un parc unique en son genre, car intégrant quelque 3,5 km de voies, occupées en quasi-totalité par une grande variété de matériels roulants.
En quatre journées, mais avec une concentration des principaux événements sur les deux premières, quelque 170 000 visiteurs sont venus de 133 pays cette année à Innotrans, qui peut ainsi confirmer son ambition d’être le plus grand salon consacré aux techniques de transport du monde. Quand bien même ces transports sont essentiellement ferroviaires. Mais les matériels roulants exposés sur les rails, qui étaient 133 cette année, n’étaient pas seuls, puisque 11 bus avaient également fait le voyage jusqu’à Berlin pour être présentés en mouvement dans le jardin d’été du parc des expositions.
Parmi les rendez-vous incontournables de la première journée d’Innotrans figure à chaque édition la présentation de l’étude sur le marché ferroviaire mondial, commandée par l’UNIFE et présentée cette année par Enno Wiebe, nouveau DG de l’Union des industries ferroviaires européennes, en remplacement de Philippe Citroën.
Toute la gamme de ce qui roule sur rail était ici représentée : tramways et métros (dont les matériels Alstom et Stadler destinés à Berlin), tram-train (Stadler pour Sarrebruck), train léger (de l’Université d’Aix-la-Chapelle), nombreux trains régionaux, trains classiques grandes lignes (neufs, avec le lancement de la plateforme Vectrain de Siemens et Škoda, ou rénovés, avec la voiture polonaise présentée par H Cegielski), locomotives voyageurs (dont celle de Talgo, en première), de manœuvre ou de fret, wagons en tous genres de huit fournisseurs différents, trains d’inspection ou d’intervention, trains de chantier, engins rail-route… sans oublier les trains à grande vitesse. La présentation de ces derniers a donné lieu à des cérémonies de grande ampleur. Le premier jour, la version du Velaro de Siemens adaptée pour l’Egypte a été ouverte aux visiteurs par Kamel Al-Wazir, vice-premier ministre du pays, ministre de l’Industrie et du Commerce et ministre des Transports. Et le lendemain, le vice-ministre italien de l’Infrastructure et des Transports Edoardo Rixi a honoré de sa présence la nouvelle version de l’ETR1000, alias Frecciarossa, précédé par l’ambassadeur d’Italie en Allemagne, Armando Varricchio, le PDG de Trenitalia, Luigi Corradi et le PDG du constructeur Hitachi Rail, Giuseppe Marino.
Retour au rythme biennal, retour aux records… et retour aux tendances amorcées lors des précédentes éditions. Place aux véhicules à batteries ou à hydrogène de série, tant pour le train régional RS Zero de Stadler, destiné à remplacer les autorails actuels, que la locomotive Modula de Vossloh Rolling Stock pour le port fluvial de Duisbourg ou le tram à hydrogène de Hyundai Rotem pour Daejon.
Place également aux exposants asiatiques, plus particulièrement au chinois CRRC et donc au coréen Hyundai Rotem, qui ne se sont pas fait seulement remarquer dans les stands, mais aussi sur les voies, où plusieurs caisses de matériel roulant avaient fait un détour depuis l’Extrême-Orient avant de gagner leur destination. Mention spéciale au train intelligent CINOVA 2.0 et au tramway sur pneus ART de CRRC, dévoilés à midi le premier jour, sous une pluie diluvienne ! Plus largement, les 2 940 exposants étaient venus de 59 pays. Pas de la Russie, certes, mais de l’Ukraine en revanche, avec cependant moins de visibilité qu’il y a deux ans. Comme à l’accoutumée, l’Europe centrale était présente en force : Pologne (Newag, Pesa), République tchèque (Škoda, Nymwag), Slovaquie (Tatravagónka), Croatie (Končar), Roumanie (Astra). La Turquie était présente, mais en recul par rapport aux précédentes éditions, alors que l’organisateur Messe Berlin souligne l’arrivée du Maroc, de la Malaisie, de l’Indonésie et de l’Afrique du Sud.
Place enfin aux solutions numériques, toujours plus présentes dans l’exploitation des trains, que ce soit avec l’automatisation des trains régionaux allemands par Alstom, l’intelligence artificielle HMAX développée par Hitachi Rail en collaboration avec Nvidia pour optimiser la gestion des trains, de la signalisation et de l’infrastructure, ou encore Track Value, lancé à l’occasion par Europorte et Kerlink pour assurer un suivi en temps réel des marchandises et des wagons qui les transportent. Mais le numérique n’est pas le seul domaine d’innovation dans l’industrie ferroviaire. Au total, selon Kerstin Schulz, directrice d’InnoTrans, l’édition 2024 aura donné lieu à « 226 premières mondiales ».
P. L.
Pour financer le transport public, le secteur tente d’autres ressources
A quelques heures de la déclaration de politique générale de Michel Barnier devant l’Assemblée nationale, son ministre des Transports, François Durovray, ne pouvait se montrer à Strasbourg pour inaugurer, comme c’est la tradition, le salon européen des Transports (EURO Mobility qui s’est ouvert le 1er octobre). Mais il sera là jeudi. Et il est attendu de pied ferme.
Toutefois, il y a quelques jours, toujours à Strasbourg, mais cette fois pour le Congrès des Régions, le nouveau ministre très au fait du sujet de la mobilité, et défenseur du « choc d’offre » pour inciter les Français à abandonner le volant de leur voiture, n’a pu qu’évoquer de nouveaux modèles de financement.
Dans l’expectative du tour de vis budgétaire que s’apprête à imposer le gouvernement, Louis Nègre, président du Gart, l’association des élus locaux en charge des transports, n’a pas caché sa colère lors de la conférence inaugurale du salon : « Je bous [du verbe bouillir] devant ces incohérences, il y a un mal français qui s’appelle Bercy, » a tancé l’élu des Alpes- Maritimes. « Je n’aurai qu’une question à poser à François Durovray : combien d’argent êtes-vous prêt à mettre sur la table ? ». Louis Nègre connait déjà la réponse.
Marché carbone : le Medef et l’UTP sur la même ligne
« Le choc d’offre crée le choc de demande, mais on peut faire sans Bercy« , relance Marie-Ange Debon, dirigeante de Keolis, filiale transport urbain et interurbain de la SNCF. Egalement présidente de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), elle propose de s’appuyer sur le modèle de la Société des grands projets (ex-Société du Grand Paris) qui a levé une nouvelle taxe, sur l’immobilier de bureaux, pour financer les 200 km du futur métro automatique autour de Paris. « Il faut aussi desserrer la contrainte psychologique du Budget en s’appuyant sur la fiscalité européenne », défend Marie-Ange Debon qui demande d’affecter au secteur une fraction du produit de la mise aux enchères des quotas d’émissions de gaz à effet de serre (ETS). « En France, les ETS, représentent deux milliards d’euros et pas un seul n’a jamais été fléché vers les transports publics », illustre-t-elle. La dirigeante cosigne d’ailleurs aujourd’hui avec le patron du Medef, Patrick Martin, une position commune adressée à Bercy et à Matignon dans lequel les deux organisations patronales demandent que 250 millions d’euros de ce marché carbone reviennent au secteur. Si le Medef s’oppose farouchement à toute augmentation du versement mobilité, taxe payée sur les entreprises de plus de 11 salariés pour financer les transports en commun, il est favorable à ce fléchage des recettes des ETS.
Auditionné le 2 octobre à l’Assemblée nationale, le pdg de la SNCF Jean-Pierre Farandou, a lui aussi appelé à capter une partie des deux milliards d’euros de cette nouvelle fiscalité sur les poids lourds et l’avion au profit du ferroviaire. Ainsi qu’une partie de « la manne autoroutière » à la faveur de la fin des contrats de concessions à partir de 2031.
Pour le nouvel eurodéputé socialiste François Kalfon (liste Raphaël Gluksmann), « Il va falloir appliquer le principe pollueur-payeur et faire payer, les externalités négatives du transport routier de marchandises, notamment ». C’est la taxe poids lourds tuée dans l’œuf par le mouvement des bonnets rouges en 2013. « On peut mieux faire que du temps des bonnets rouges », croit le nouveau parlementaire européen, ancien conseiller régional d’Ile-de-France. Dans la précédente mandature, le Parlement européen a donné son feu vert au méga-camions…
Fonds européen sur la sellette
A la Commission européenne, Herald Ruitjers, directeur général adjoint de la direction des transports (DG Move) qui est en train reconstituer ses équipes, se veut plus optimiste, « Des solutions existent : le Feder, les financements croisés de l’Eurovignette [qui renforce le principe pollueur-payeur], les ETS2 [qui élargissent le champ du marché bas carbone à d’autres secteurs, dont le transport routier], et le MIE [fonds de l’Union européenne pour les investissements dans les infrastructures d’énergie, de transport et numérique] ». Le MIE et ses 26 milliards d’euros sur la période 2021-2027 qui avaient permis d’enclencher le Pacte Vert serait aujourd’hui sur la sellette. « Si ce n’est pas le MIE, ce sera un autre mécanisme, croit le représentant de la DG Move.
Nathalie Arensonas
« Le salon EuMo Expo s’ouvre encore plus à l’Europe », estime Alain Jund, VP de la métropole de Strasbourg
Strasbourg accueille du 1er au 3 octobre 2024 le salon European Mobility Expo. 250 exposants français et internationaux et 10.000 participants des filières de la mobilité sont attendus dans la capitale alsacienne. Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole de Strasbourg en charge des mobilités, des transports, des politiques cyclable et du plan piéton, détaille les enjeux de ce salon.
Ville, Rail & Transports. Le salon European Mobility Expo se tient pour la première fois en-dehors de Paris. Quels sont les enjeux selon vous ?
Alain Jund. Strasbourg va accueillir 10.000 acteurs professionnels des filières de la mobilité. Nous allons faire connaître nos politiques en matière de mobilité, échanger sur les bonnes pratiques avec d’autres agglomérations. Vienne, la capitale autrichienne, sera notre invitée d’honneur. Le salon European Mobility Expo s’ouvre encore plus à l’Europe.
VRT. Quels sont les signaux visibles de cette ouverture ?
A. J. Le Gart et le Club des villes et territoires cyclables tiendront leur assemblée générale pendant le salon. Il y aura des échanges avec la commission TRAN des Transports et du tourisme du Parlement européen, en cours d’installation avec la nouvelle législature. Nous invitons des députés européens, qui viendront participer à nos travaux.
VRT. De votre côté, quels éléments de votre politique allez-vous mettre en avant ?
A. J. Le point le plus important, lié à notre actualité, c’est le développement transfrontalier de notre politique de mobilité. Nous partageons une frontière avec l’Allemagne. Le tramway, le réseau express métropolitain et le vélo ont franchi cette frontière. Nous sommes fier, aussi, de notre offre de transport à la demande, qui couvre l’ensemble de l’agglomération.
VRT. Comment la politique de mobilité, imaginée il y a trente ans à Strasbourg avec l’arrivée du tramway, a-t-elle évolué au fil des années ?
A. J. Nous travaillons à la fois sur le structurel et dans la dentelle. Pour réussir, nous devons travailler avec tous les territoires qui nous entourent. C’est l’une des réussites à Strasbourg : si nous ne l’avions pas co-financé à 50 % avec la Région Grand Est, le Réseau express métropolitain ne serait pas entré en service il y a un an et demi. L’offre supplémentaire représente maintenant 650 trains par semaine. C’est quatre fois plus qu’à Bordeaux.
Nous allons aussi ouvrir notre gare centrale à 360 degrés, avec de nouveaux accès. D’autres élus municipaux ont essayé pendant vingt ans de lever les enjeux fonciers de cette gare agrandie, sans jamais y parvenir. Nous allons réussir parce que nous coopérons avec la Région, c’est la clé du succès.
Propos recueillis par Olivier Mirguet
Didier Cazelles quitte Keolis pour Eurotunnel
Jusqu’alors directeur général adjoint chargé de la branche Territoires chez Keolis, Didier Cazelles rejoint Eurotunnel où il devient directeur général délégué. Il rejoint à ce titre le comité exécutif de Getlink et est directement rattaché à Yann Leriche, directeur général de Getlink et d’Eurotunnel.
Ce diplômé de Science-Po et de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées connaît parfaitement le secteur des transports pour lequel il travaille depuis 1992. Il a commencé sa carrière à la SNCF, où il a occupé différentes fonctions opérationnelles et managériales avant de rejoindre en 2013 le groupe Elior puis de retourner six ans plus tard dans le giron du groupe SNCF via sa filiale de transport public Keolis.