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Le loueur Alpha Trains choisit Siemens Mobility pour la fourniture de 70 locomotives
Alpha Trains a retenu Siemens Mobility pour la fourniture de locomotives Vectron pouvant aller jusqu’à 70 unités. La première commande porte sur 35 locomotives.
L’accord-cadre, annoncé le 2 septembre et signé en juillet 2024, prévoit la fourniture de plusieurs variantes de locomotives Vectron, y compris des unités multi-systèmes et bimodes, indique le loueur de matériels roulants en Europe. « Les Vectrons seront fabriquées dans l’usine Siemens Mobility de Munich-Allach et la première livraison est prévue pour la fin de l’année 2026« , précisent dans un communiqué commun les deux entreprises. « La commande comprend la livraison des premières locomotives multi-systèmes Vectron pour la France, capables de circuler sur le corridor Nord-Sud à travers l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, l’Italie, la Belgique, les Pays-Bas, la France et éventuellement le Luxembourg« .
Les raisons d’IDFM pour refuser le paiement des transports par carte bancaire (et sa simplicité)
Les opérateurs de cartes bancaires en rêvaient, eux qui perçoivent jusqu’à 10% de commission sur chaque billet de transport vendu. Ile-de-France Mobilités ne l’a pas fait. Pour les Jeux olympiques de 2012, Londres avait inauguré la validation des tickets de bus par carte bancaire, suivi du métro en 2014. New York a suivi. Lyon a basculé en juin 2022, et entretemps, de nombreuses autres villes françaises se sont ouvertes à ce que l’on appelle « l’open payment ». C’est-à-dire la possibilité d’utiliser sa carte bancaire comme titre de transport, souvent en plus de l’option « wallet » (portefeuille dématérialisé) sur smartphone.
Paris et sa région qui viennent d’accueillir plus de 11 millions de visiteurs pour les JO, revendiqués 100% accessibles en transports collectifs, sont réfractaires. Pour acheter leurs tickets de RER, métro, bus, tram ou métro, les centaines de milliers de touristes, voyageurs occasionnels, ont dû acheter ou recharger leur passe transport sur les automates de vente de la RATP et SNCF ou sur l’appli Transport Public Paris 2024. Et parfois se prendre la tête pour faire les bons choix et comprendre un système tarifaire compliqué. Au même moment, Saint-Etienne déployait l’open payment juste avant le coup d’envoi des JO : pratique pour les spectateurs du stade Geoffroy Guichard venus voir des matchs olympiques de football.
A Dijon, Clermont-Ferrand, Brest ou Rennes, payer les transports publics avec sa carte bancaire, c’est déjà une vieille histoire. Les passagers qui n’ont ni abonnement mensuel, ni carte rechargeable, l’ont l’oublié ou qui sont simplement pressés, n’ont qu’à passer leur carte sur les valideurs, sans contact. « Ile-de-France Mobilités [IDFM] a écarté cette solution technique il y a quelques années. C’était volontaire, nous pensons que la carte bancaire va migrer sur le smartphone », justifie Valérie Pécresse, présidente de la région et de l’autorité organisatrice des transports. Invoquant aussi la complexité du réseau partagé entre la SNCF et la RATP et de multiples gammes tarifaires, IDFM a misé sur le paiement sur mobile, Androïd ou Apple (après des années de négociations), en tant que carte ou terminal de paiement. Et sur le post paiement qui permet de payer ses trajets le mois suivant, à un prix réduit par rapport à l’achat de ticket à l’unité. C’est la fameuse carte Navigo Liberté + mise en avant pendant les JO car elle cantonnait le prix du ticket T+ à 1,73 euros au lieu des 4 euros olympiques !
Orlybus et Roissybus seulement
Seules les lignes Orlybus et Roissybus, qui reçoivent une grosse clientèle touristique, acceptent la carte bancaire pour monter à bord. Pas la ligne 14 du métro de la RATP récemment prolongée jusqu’à l’aéroport d’Orly. Revenir en arrière coûterait trop cher : le renouvellement des valideurs est pourtant en cours sur le réseau des transports franciliens (300 stations de métro, 400 gares) mais ils ne sont pas prédisposés à la carte bancaire, laquelle nécessiterait un protocole spécifique. « Cela coûterait plusieurs centaines de millions d’euros à mettre en place », estime Dominique Descolas, dirigeant de Digimobee, spécialiste de la vente et de la validation des titres de transport sur smartphone. Le taux de commissions bancaires peut varier, et si le standard bancaire change, charge aux opérateurs ou aux autorités organisatrices de mobilité de mettre à jour les logiciels de paiement sur les valideurs, explique-t-il.
« Tout le monde (ou presque) a un smartphone [82 millions d’abonnements mobiles en 2022 pour 67 millions d’habitants, selon Statista, ndlr], ce n’est pas le cas pour les cartes bancaires [77 millions de cartes bancaires en France en 2024, selon le Groupement des Cartes bancaires] et puis, le mobile voyage avec vous, il permet de payer le bus, le tram ou le métro dans n’importe quelle ville », défend aussi Dominique Descolas. Son entreprise a fourni les solutions de paiement pour le réseau de Toulouse, Nice, et de la région Nouvelle-Aquitaine par exemple. Et si la carte bancaire sans contact est très répandue, elle l’est moins chez les adolescents et les personnes en situation précaire, ajoute-t-il.
Mais lorsque l’on voyage occasionnellement sur un réseau de transport urbain, comme les touristes lors des JO de Paris par exemple, valider son ticket de métro avec une carte bancaire aurait évidemment été bien pratique. A Lyon, le taux d’utilisation des cartes bancaires pour valider les transports est de 40% en moyenne. Et lors des épreuves olympiques de football au stade Groupama (ex-Gerland) entre le 24 juillet et le 9 août, 714 000 voyages payés directement au moyen d’une carte bancaire ont été enregistrés sur le réseau urbain, calcule le Sytral, l’autorité des organisatrice des transports qui avait déployé il y a deux ans 4000 valideurs pour un investissement de 11 millions d’euros. A Londres, l’Oyster card (carte d’abonnement aux transports collectifs, rechargeable ou de post paiement), est utilisée par 60% des usagers.
N.A
L’Ukraine décide d’attribuer l’Ordre du Mérite à Jean-Pierre Farandou
Une médaille après les JO et avant de quitter la tête de la SNCF : Jean-Pierre Farandou va être décoré par l’Ukraine et recevoir l’ordre du Mérite, IIIe degré, selon un décret publié le 24 août par la présidence ukrainienne qui distingue le PDG de la SNCF parmi d’autres personnalités (dont deux autres Français).
Cette reconnaissance s’explique par le soutien continu manifesté par le groupe ferroviaire en faveur de l’Ukraine depuis son invasion en février 2022 par la Russie. La SNCF a notamment immédiatement fermé son bureau de représentation à Moscou dès l’invasion russe. Elle a accueilli, en lien avec la Croix-Rouge les réfugiés ukrainiens en gare de l’Est, puis leur a proposé de poursuivre gratuitement leur voyage jusqu’à leur destination finale. Elle a encore, entre autres, mis à disposition des entrepôts à Villeneuve-Saint-Georges pour préparer, avec la Protection civile, l’acheminement de produits de première nécessité destinés à la population (lait maternel, protection contre le froid…). Et elle continue de le faire…
A Marseille, la RTM étend son périmètre de compétence
Le début de l’année 2024 a marqué celui d’une nouvelle ère pour les transports de la métropole Aix-Marseille-Provence. Après sa fusion avec la Régie des transports des Bouches-du-Rhône (RDT13) le 1er janvier, la Régie des transports métropolitains (RTM), qui s’occupait principalement du réseau urbain marseillais, s’est vu confier les lignes interurbaines et l’activité de fret ferroviaire jusque-là gérées par la RDT 13.
Cette réorganisation a été largement motivée par la volonté de la Métropole d’avoir un interlocuteur unique en matière de transport sur son territoire. A l’échéance du contrat la reliant à la RDT 13 en décembre 2023, la métropole a ainsi décidé de transférer à la RTM l’intégralité des activités et du personnel de cette régie départementale.
La RTM a ainsi récupéré la liaison entre Aix et Marseille, la ligne interurbaine la plus fréquentée de France avec 13 000 voyageurs par jour. Avec ce nouveau rapprochement, la RTM, qui avait déjà étendu son périmètre à La Ciotat (2014), puis Martigues et Aubagne en 2017, intervient désormais sur presque l’ensemble du département et assure plus d’un million de voyages par jour.
Organisation en filiales
Pour absorber les activités de la RDT13 et de ses 600 salariés, la RTM a créé une superstructure organisée en trois établissements distincts (urbain, interurbain et ferroviaire) et pilotées par une même direction générale. L’entité pour les fonctions supports et les activités historiques de la RTM en milieu urbain compte 3600 salariés, celui dédié à la gestion de l’interurbain 500 et enfin 100 salariés sont employés au sein de la filiale consacrée au fret ferroviaire. « Cette organisation permet de garder la spécificité de chaque métier et les conventions collectives qui sont liées », souligne Hervé Beccaria, directeur général de la RTM.
Selon lui, la nouvelle organisation préserve les conditions d’exploitation de façon à être indécelable pour les usagers au quotidien mais améliore l’offre de services. « Les synergies réalisées vont nous permettre d’avoir plus de souplesse et réactivité dans la mise en œuvre de nouveaux services. Aujourd’hui, les systèmes d’information sont encore associés aux différents opérateurs, mais cette réorganisation va nous permettre d’offrir aux usagers des trajets sans couture sur l’ensemble de leur trajet en incluant les métros, bus urbains et interurbains», assure Hervé Beccaria, persuadé que la fusion réalisée va aussi dans le sens d’un meilleur maillage interurbain.
Sevin Rey-Sahin
L’offre TER se renforce en Bretagne
La Bretagne poursuit sa politique en faveur du rail. La région a annoncé, le 30 août, une augmentation des circulations TER sur l’étoile rennaise. L’expérimentation du dispositif “Deux trains sur une même voie“ (2TMV) en octobre dernier, permet d’ajouter, à partir du 2 septembre, 24 liaisons TER par jour. Soit 120 par semaine dans les deux sens, sur les axes vers Vitré (+ 7 trajets), La Brohinière (+ 2 trajets), Montreuil-sur-Ille (+ 2 trajets)Saint-Malo (+ 2 trajets), Saint-Brieuc (+ 7 trajets) et même jusqu’à Vannes (+ 2 trajets).Ces circulations sont positionnées sur les « flancs de pointes », l’objectif étant notamment d’arriver à Rennes avant 7h, de repartir de Rennes après 19 h, afin de conserver des temps de parcours compétitifs par rapport à la voiture, mais aussi de faciliter les correspondances avec les TGV. Ce qui doit doit permettre d’acheminer 340 000 voyageurs de plus par an.Dans un an, à la rentrée 2025, c’est l’axe Vannes – Quimper qui verra son offre renforcée avec jusqu’à 21 circulations supplémentaires par jour. Et dans deux ans, ce sera le tour de la Bretagne Nord. En septembre 2026, jusqu’à 29 circulations supplémentaires seront ajoutées sur le tronçon Brest à Lamballe, dont certaines seront prolongées jusqu’à Rennes.Globalement, la Bretagne veut augmenter de 20 % son offre de train/km, à l’horizon 2030.9 rames nouvellesInterrogé sur la question de la réservation obligatoire dans les TER, mise en place dans la région Normandie, et expérimentée sur deux lignes de la région Grand-Est, Michaël Quernez, le premier vice-président chargé du climat et des mobilités a répondu que « ce n’est pas la politique de la région Bretagne. Pour éviter la saturation, nous avons acquis du matériel. Nous voulons augmenter l’offre ». Il a rappelé que la Bretagne avait acheté 9 rames TER. « Elles coûtent entre 16 et 18 millions d’euros chacune ». Et elles représentent une hausse de 10 % du parc de TER de la région.Pour mémoire, 420 millions d’euros ont été investis dans les transports en 2024, soit le quart du budget régional. L’élu reconnaît toute même que « 15 % des trains connaissent une forte, voire une très forte fréquentation ». Mais le président de région, Loïg Chesnais rappelle de son côté une campagne de publicité locale dont le slogan « Je prendrais le suivant », suggère que l’offre est suffisamment forte pour permettre aux voyageurs d’emprunter un autre train moins rempli…Y. G.
Une nouvelle génération de portillons pour le Grand Paris Express
L’extension des lignes de métro automatique autour de Paris, à commencer par les prolongements de la ligne 14, s’accompagne d’une des plus grandes évolutions en matière de systèmes de paiement depuis un demi-siècle. Si la généralisation du ticket magnétique dans les années 1970 avait entraîné l’installation de plusieurs générations de « tripodes », « hachoirs » et autres types de portillons progressivement équipés de lecteurs pour les passes sans contact depuis deux décennies, la disparition en cours du titre magnétique s’accompagne du déploiement d’un nouveau type de portillon, totalement repensé.Les usagers des nouveau terminus Saint-Denis Pleyel et Aéroport d’Orly sont les premiers à découvrir ces nouveaux équipements commandés par Île-de-France Mobilités. Les portillons, fournis par l’entreprise Easier, ont été testés et intégrés par Thales RCS (Revenue Collection Systems, activité filialisée en 2018 et rachetée par Hitachi en 2024) au laboratoire billettique de Brétigny, centre d’excellence en systèmes de paiement et parking.Plus légers que les tourniquets installés depuis les années 1970, les nouveaux portillons sont dépourvus de lecteurs de tickets magnétiques. L’ergonomie et la position des lecteurs sans contact ont été revues. Un écran vertical a fait son apparition, comme sur les portillons les plus récents installés dans les gares parisiennes.Malgré leur aspect frêle, les battants bidirectionnels devraient être bien plus infranchissables par les fraudeurs que leurs prédécesseurs, pourtant visuellement plus massifs. Car ils ont désormais un allié : une caméra 3D positionnée en surplomb et dont les images traitées en temps réel doivent permettre de distinguer le passage par un individu en règle (y compris avec des bagages) d’une tentative de passage simultané de plusieurs personnes. Auquel cas, une alerte est déclenchée. Les portillons sont aussi présumés plus résistants au vandalisme.P. L.
La Normandie teste le voyage en train sans surcoût avec des titres de transport urbain
Voyager sans surcoût en train avec des titres de transport urbain. C’est ce que va expérimenter la Normandie à partir du 1er septembre. La Région, la Métropole Rouen Normandie (MRN) et le Syndicat mixte Atoumod (SMA), se sont en effet entendus, avec le soutien de SNCF Voyageurs Lignes Normandes, pour mettre en place ce dispositif qui concernera dans un premier temps les abonnés, avant d’être élargi par la suite aux voyageurs occasionnels. « Les abonnés pourront ainsi voyager en train NOMAD entre les huit gares de la Métropole Rouen Normandie avec un seul support : l’application MyAstuce« , expliquent dans un communiqué les promoteurs du projet.
Les promoteurs du projet espèrent ainsi faciliter la multimodalité,
Un drone roulant pour l’inspection des lignes à grande vitesse italiennes
Il s’appelle URV, pour « Unmanned Railway Vehicle », et c’est en quelque sorte la première draisine à grande vitesse ! Comme l’indique son nom – en anglais, même s’il a été développé par le gestionnaire du réseau ferré italien RFI – personne n’est présent à bord de ce petit véhicule d’inspection des voies ferrées, long de 7,5 mètres seulement, deux de haut, trois de large.
Destiné avant tout à des missions dites D3, pour « dull, dirty & dangerous » (ennuyeuses, sales et dangereuses), il détecte en temps réel les personnes ou objets présents sur les lignes à grande vitesse. Ce « drone roulant » peut inspecter les zones critiques ou dangereuses, par exemple en préalable à une intervention humaine, à des vitesses pouvant atteindre 200 km/h et en deux modes : autonome (sans intervention humaine) ou télécommandé (par un opérateur). À condition toutefois que la ligne à grande vitesse parcourue soit équipée du système européen ETCS de niveau 2.
Les capteurs installés sont opérationnels dans les spectres visible (caméras couleurs RVB) et infrarouge (IR/NIR/IFR), mais font également appel à des techniques laser (lidar). Outre la réalisation d’enregistrements au moyen de ces capteurs, ainsi que leur transmission sécurisée au moyen d’une distribution de clés quantiques (Quantic Key Distribution, QKD), l’URV, doté de bras mécaniques et de rovers, est également capable du transporter de l’outillage vers des zones de chantier. Du moins dans le rayon d’action permis par ses batteries embarquées, qui confèrent à ce petit véhicule une autonomie de quatre heures en fonctionnement continu.
Testé cet été à proximité de Bologne, sur le circuit d’essai San Donato, l’URV devrait entrer en service à la fin de cette année ou au début de 2025. Notons que de tels « drones roulants » font également l’objet de recherches sur d’autres réseaux ferrés à travers le monde.
P. L.
Madrid met son veto à l’OPA de Ganz Mavag sur Talgo
Le gouvernement espagnol a bloqué le 27 août l’offre publique d’achat du groupe hongrois Ganz Mavag Europe sur le constructeur ferroviaire Talgo, expliquant craindre, avec une telle opération « des risques pour la sécurité nationale et l’ordre public« .
Rappelons que, fin juillet, le conseil d’administration du constructeur espagnol avait fait part de sa préférence pour un rachat par Magyar Vagon (Ganz Mavag) plutôt que par le tchèque Skoda, la firme hongroise ayant indiqué quelques mois auparavant vouloir acquérir 100 % de l’entreprise espagnole valorisée à hauteur de 620 millions d’euros. Le gouvernement espagnol avait alors aussitôt fait part de son opposition désormais officiellement notifiée.
De nouvelles rames transfrontalières entre la France et l’Allemagne
La région Grand Est a dévoilé, le 27 août, le nouveau modèle Régiolis TFA qui doit relier la France à l’Allemagne. 30 rames de la gamme Coradia Polyvalent seront en effet mises en service, à partir d’octobre sur le réseau français, et à l’été 2025 (une fois obtenue l’homologation) côté allemand. Elles relieront , à l’ouest, Metz à Trèves, Metz à Sarrebruck et Strasbourg à Sarrebruck et, à l’est, connecteront les rives alsaciennes, palatines et badoises du Rhin, notamment Strasbourg et Karlsruhe, ainsi que la ligne Mulhouse-Fribourg et Strasbourg-Offenbourg.
Le matériel roulant a nécessité un investissement de 388 millions d’euros, porté par Grand Est, avec « une participation des
Länder du Bade-Wurlemberg, de la Sarre et de la Rhénanie-Palalinal, à hauteur de 20 millions d’euros« , indique la région dans un communiqué. « Le projet également bénéficié d’un financement européen sur ces frais de développement, dans le cadre du programme Interreg pour un montant de 6,2 millions d’euros« , ajoute-t-elle.
A partir de l’été prochain, les nouvelles rames remplaceront le matériel actuellement exploité sur les lignes de et vers le Bade-Wurtemberg : Strasbourg-Offenbourg et Mulhouse-Müllheim.Dans le cadre de leur coopération, la région Grand Est et le Land de Bade-Wurtemberg indiquent aussi travailler « à la mise en place d’interfaces pour l’échange automatisé des données d’horaires« . Ce qui devrait permettre aux voyageurs de consulter les horaires dans la région voisine via leur application locale respective.