Votre panier est actuellement vide !
Résultats de recherche pour « LOM »
Saint-Nazaire mise sur le bus
Pour augmenter la part des déplacements en transport public de 6 % à 8 % d’ici 2030, l’agglomération de Saint-Nazaire renforce son service de bus. Le succès d’une première ligne à haute qualité de service Hélyce a inspiré le développement d’un nouveau réseau baptisé Ycéo. L’offre, articulée autour de 13 lignes dont 3 à haut niveau de service, a bénéficié de plusieurs améliorations.
La numérotation des lignes régulières de bus a été clarifiée et harmonisée. L’amplitude horaire des trois lignes Hélyce (H1, H2 et H3), colonne vertébrale du réseau, dont les aménagements s’achèvent progressivement, a été revue à la hausse. La fréquence des lignes 8 et 9 (ex T3 et T4) est augmentée. Des nouvelles dessertes amélioreront la connexion entre les quartiers et les liaisons vers les zones d’activité et le littoral. Les lignes régulières C1 et C2, très peu fréquentées, seront remplacées par des lignes scolaires ouvertes à toutes et à tous et par le transport à la demande Ycéo Flex. Pour compléter le réseau, Ycéo continuera de proposer des services flexibles sur les dix communes de l’agglomération.
Les longues nuits de test du MF19
Depuis fin janvier, la ligne 10 du métro parisien, accueille la campagne d’essais de qualification des nouvelles rames, dont elle sera équipée d’ici à la fin de l’année.
Le dernier métro vient à peine de s’enfoncer dans le tunnel de la porte d’Auteuil et un couple de retraités s’éloigne à petits pas vers la sortie. Il est minuit bien sonné. En bordure de quai, Boris Huard, directeur de la ligne 10 du métro parisien, 44 millions de passagers par an, peut fermer la station au public et faire entrer une équipe en chasuble orange. Depuis la fin janvier, quatre nuits par semaine, la RATP et Alstom utilisent sa ligne pour une campagne d’essais inédite du MF 19. Ces nouvelles rames, commandées à l’industriel par Ile-de-France Mobilités, seront mises en service lors du dernier trimestre de l’année. D’ici là, l’heure est au déverminage, qui passe par une série d’opérations de qualification du matériel. « Un vent de modernité va souffler sur la 10. On change d’ère », s’enthousiasme Boris Huard en guettant l’arrivée de la nouvelle rame.
Une commande passée en 2019
La 10, inaugurée il y a plus de cent ans, est la première des huit lignes du réseau parisien qui seront équipées du MF 19 (MF pour matériel ferroviaire commandé en 2019, tandis que MP désigne le matériel pneumatique). Il succède au MF 67, en service depuis plus de 50 ans.
Pour Ile-de-France Mobilités, ces nouvelles rames représentent un investissement de trois milliards d’euros qui se montent à sept milliards si l’on ajoute les nouveaux systèmes d’exploitation et des ateliers repensés ou rafraichis. Au total, ce sont 300 trains (sur une commande totale qui pourrait monter à 400 sur les dix prochaines années) qui sont en train de traverser une campagne d’essais.
Un boa de 75 mètres
Les voies de la station porte d’Auteuil sont libres depuis une petite demi-heure quand le prototype apparait au bout du tunnel. Les cinq voitures en boa, de 75 mètres de longueur, dont trois motrices, arborent la livrée colorée, imaginée spécialement pour habiller le matériel en test. Les deux rames en déverminage ce soir ne sont pas destinées à l’exploitation. Au terme de la campagne, elles repartiront chez le fabricant, à Valenciennes, et serviront de modèles pour mener les aménagements nécessaires, révélés par les tests, sur les futures rames livrées au client.
Chacun des prototypes actuellement en test, dont le nombre montera à partir de juillet, correspond à l’un des deux diagrammes définis par le client : « confort » ou « capacitaire ». La ligne 10 sera équipée du modèle confort. La 13 sera la prochaine destinataire du nouveau matériel. « On compte sur la ligne 13 huit passagers au mètre carré. Le modèle capacitaire permettra une meilleure fluidité », justifie Stéphane Maillet, responsable du département systèmes de transport à la Ratp.
Un test de puissance sur une pente de 4%
Ce soir au menu des essais, une manœuvre d’accouplement, du remorquage-poussage et du « FU » pour freinage d’urgence. Quand une rame tombe en panne et n’est pas réparable rapidement, une autre doit arriver pour la pousser jusqu’au dépôt. Ce type d’incident d’exploitation est rarissime, mais la campagne a justement pour objectif de préparer les opérateurs à tous les types d’imprévus. Une rame va simuler la panne. La seconde va s’arrimer pour la pousser hors de la zone de trafic. Ce véritable test de puissance va être complexifié par le tronçon où se déroulera l’exercice.
Les 11,7 kilomètres de la ligne 10, n’ont pas été choisis au hasard. Lors du passage sous la Seine, la voie remonte sur une pente de 4%. C’est l’une des plus importantes du réseau parisien. « Cela n’y paraît pas, mais pour nous, c’est le mont Ventoux ! », commente Jean-Daniel Schmitt, chef du MF 19 à la RATP, qui veille à ce que le planning de l’essai soit optimisé.
Le MF 19 doit avoir regagné le dépôt avant la réouverture aux voyageurs dans moins de cinq heures. Pour tous les intervenants qui seront embarqués, les consignes sont claires. Chacun connait sa partition : conducteurs spécialistes des essais, techniciens d’Alstom et ceux en charge du SAV. S’y ajoutent souvent des équipes du matériel roulant de la RATP, des ingénieurs et des titulaires, des spécialistes de la maintenance.
Des capteurs pour recueillir les données
A l’intérieur de la cabine encore capitonnée, les équipements les plus sensibles restent les capteurs de données fixés sur le sol. Entre les gueuses qui simulent le poids de passagers, les housses qui protègent les sièges et surtout les câbles qui restent accessibles toute la durée des travaux, ces petites caméras sont aussi sensibles que fragiles. Ce sont elles qui vont permettre l’analyse des opérations nocturnes. Du freinage aux vibrations acoustiques, tout est monitoré. « Un rapport d’essais est obligatoire dans le cadre du dossier de sécurité que nous allons envoyer début septembre pour obtenir l’autorisation de circulation », commente Stéphane Maillet. Plus le rapport est exhaustif, meilleures sont les chances d’obtenir le feu vert des autorités.
Le MF19 présente de nombreuses améliorations par rapport à son prédécesseur, le MF 01, mais surtout un saut technologique face au matériel encore en service : MF 67, 77, 87. La cabine des conducteurs a fait l’objet de modifications, pour plus d’ergonomie. « Et on a enfin la clim », se réjouit l’un d’entre eux.
En termes d’infrastructures, des travaux ont aussi été nécessaires pour adapter le MF19 à la configuration des huit lignes sur lesquelles il sera mis en service. Ils ont porté sur l’aménagement de quais, de tunnels, de signalisation, l’introduction de nouveaux matériels vidéo, comme ces écrans de bouts de ligne qui permettent aux conducteurs de surveiller le quai sur toute sa longueur. Pour s’assurer une parfaite compatibilité avec le matériel ancien, avec lequel il va cohabiter pendant des années encore, certains tests de nuit ont aussi permis de mesurer d’éventuelles interférences électromagnétiques ou encore des tests de tension électrique.
Une procédure simplifiée pour le matériel définitif
Ce soir-là sous la Seine, les tests de puissance des motrices vont s’avérer concluants. Seul le désarrimage des deux rames va nécessiter… un peu d’huile de coude et de grands coups de marteau. L’équipe d’Ile-de-France Mobilités venue assister une partie de la nuit peut être rassurée. « C’est leur matériel et il est plus cher que l’or, remarque un technicien, si on abime quelque chose, ils vont encore râler ». « De toutes façons, ils râlent toujours », pouffe l’un de ses collègues.
Grâce à la batterie de tests menée depuis le début de l’année, la mise en service des MF 19 assurant le transport de voyageurs ne nécessitera qu’une procédure de réception d’une quinzaine jours de tests. Ils auront alors plus de 40 ans d’exploitation devant eux.
Abdellah Chajai, nouveau directeur du marketing et du développement durable de Keolis
Abdellah Chajai prendra le poste de directeur marketing, innovation, développement durable et engagement de Keolis à partir du 1er septembre. Il intègre de ce fait le comité exécutif du groupe. « Il succède à Jean-Christophe Combe qui a souhaité donner une nouvelle orientation à sa carrière« , indique dans un communiqué l’opérateur de transport public, filiale de la SNCF.
Ingénieur diplômé de l’UTC Compiègne et titulaire du Mastère spécialisé « Systèmes de Transports Ferroviaires et Urbains » de l’École des Ponts ParisTech, Abdellah Chajai a rejoint Keolis en 2007 et était depuis 2021 directeur général de Keolis Commuter Services en charge du MBTA Commuter Rail, le réseau de trains de banlieue de Boston aux États-Unis.
Transdev sous pavillon allemand
Annoncée fin décembre, la prise de contrôle de Transdev par le groupe allemand Rethmann a été officialisée samedi.
Un arrêté, publié au Journal officiel le 21 juin, a entériné la baisse de la participation de la caisse des dépôts (CDC) au capital de l’opérateur français. Elle est passée de 66% à 34%, suite à la vente de 32% des titres à l’allemand. Déjà détenteur de 34%, Rethmann s’offre la majorité de Transdev, premier opérateur privé de transport public au monde, que l’opération valorise 1,4 milliard d’euros. La cession avait été lancée par Eric Lombard, ancien directeur général de la Caisse, devenu depuis ministre de l’Economie. La CDC, qui était entrée au capital de Transdev en 2017, récupère 450 millions d’euros.
Quatre frères pour autant de divisions
Les quatre frères de la famille Rethmann dirigent le groupe éponyme divisé en quatre entités. Remondis est l’un des leaders mondiaux du traitement de l’eau et du recyclage et s’est développé dans la fourniture d’énergies alternatives. La filiale, qui pèse 13,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, emploie 46,000 personnes dans le monde. Rhenus est l’un des principaux prestataires de services logistiques en Europe, notamment pour les constructeurs automobiles. Il est présent dans le fret maritime, le transport ferroviaire et dispose de 23 plateformes logisitques dans le monde. Saria est un acteur majeur de la valorisation de co-produits animaux et de déchets alimentaires. Il produit aussi des ingrédients pour les nutritions humaine, animale et l’aquaculture et fournit des services aux industries agricoles et alimentaire.
Deux fois et demie plus gros
Rethmann, qui a réalisé l’an dernier 24, 5 milliards d’euros, soit deux fois et demie le chiffre d’affaires du groupe dirigé par Thierry Mallet, avait racheté en janvier 2019, la participation de Veolia dans Transdev et avait apporté dans la corbeille sa filiale transport Rhenus Veniro. L’Allemand a annoncé vouloir garder l’équipe de direction actuelle de Transdev, déjà présent outre-Rhin notamment avec son activité de transport dans le ferroviaire.
Quel nouveau paysage ferroviaire demain ?
Depuis décembre 2024, trois filiales de la SNCF exploitent des liaisons TER gagnées après les appels d’offres lancés par les régions Sud, Hauts-de-France et Pays de la Loire. Le 29 juin, Transdev s’élancera à son tour sur la ligne Marseille–Toulon–Nice. Quels services en attendre et quel nouveau paysage demain ? Ville, Rail & Transports a réuni les principaux acteurs du secteur pour en débattre lors de la 15ᵉ édition des Grands Prix des Régions.
Peu en ont conscience mais le transport ferroviaire régional a déjà beaucoup changé. Jean-Aimé Mougenot, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs, rappelle que cinq appels d’offres avaient été attribués au 15 mai, dont trois remportés par la SNCF, via des sociétés dédiées : SNCF Voyageurs Sud Azur, SNCF Voyageurs Étoile d’Amiens et SNCF Voyageurs Loire Océan. Le 16 mai, un nouvel appel d’offres a par ailleurs été attribué à la SNCF par la Bourgogne-Franche-Comté. Contrairement à une idée répandue selon laquelle « la concurrence n’avance pas très vite en France », Jean-Aimé Mougenot démontre que le processus s’accélère : dix appels d’offres sont actuellement en cours, auxquels vont s’ajouter quatre autres d’ici 2026. « Cela représente 115 millions de trains-kilomètres par an, soit environ 60 % du trafic TER sous délégation de service public à l’horizon 2030 ».
Le modèle change d’autant plus que les régions prennent en main l’ensemble des missions, de l’exploitation des TER à la distribution des billets, en passant par le matériel roulant. Une nouvelle étape dans le long processus de régionalisation engagé depuis le début des années 2000.
Le changement est conséquent pour la SNCF comparé au système intégré et monopolistique qui prévalait jusqu’alors. Le groupe a mis sur pied de nouvelles sociétés dédiées, qui fonctionnent de manière complètement autonome, comme le demandent généralement les cahiers des charges. L’autonomie est juridique, comptable, organisationnelle, et repose sur un personnel dédié.« Cela implique de nouvelles responsabilités pour les équipes, en particulier pour l’encadrement. Chaque société détient son propre certificat de sécurité (CSU) et sa licence ferroviaire, alors qu’auparavant, un seul certificat national couvrait l’ensemble du périmètre SNCF »
— Jean-Aimé MougenotPour l’opérateur historique, le point de bascule a eu lieu le 15 décembre dernier avec le transfert de 1 200 agents et la transmission des matériels et des systèmes d’information. Malgré la complexité logistique, Jean-Aimé Mougenot évoque « une belle réussite ». Les objectifs de production ont été tenus, avec de fortes hausses de charge sur les lignes Étoile de Nice et Étoile d’Amiens, tandis que la montée en puissance de Loire Océan devrait être plus progressive.
Augmentation de l’offre
Pour Jean-Pierre Serrus, vice-président chargé des transports à la région Sud, l’ouverture à la concurrence voulue par les élus ne procédait pas d’un choix idéologique mais d’une approche pragmatique.
« Pour l’exécutif régional, cette ouverture représentait une opportunité d’augmenter l’offre de transport et d’en améliorer la qualité, au bénéfice direct des usagers »
— Jean-Pierre SerrusLa réflexion a été amorcée dès 2017-2018, à travers un premier appel à manifestation d’intérêt destiné à évaluer l’appétence des opérateurs. Constatant un réel intérêt, la région a dû monter en compétence sur le sujet car aucune autorité organisatrice n’avait jusqu’alors ouvert ses TER à la concurrence.
La consultation a porté sur deux lots représentant 35 % de l’offre régionale de trains-kilomètres : le lot dit « des métropoles » (un peu moins de 10 %), attribué à Transdev, et le lot « Côte d’Azur » (plus de 20 %) – « ligne la plus circulée de France après l’Île-de-France » –, remporté par la filiale de la SNCF.
La période de transition entre l’ancien et le nouveau modèle s’est étalée de 2021 à 2024 et a nécessité un travail conséquent sur plusieurs volets : transfert du matériel roulant, mise à disposition des données, création de centres de maintenance pour chaque opérateur – des équipements subventionnés mais qui, précise l’élu régional, sont juridiquement conçus comme des « biens de retour » devant revenir à la région à l’issue des contrats.Ces contrats, de longue durée ont également requis un important travail juridique pour sécuriser les conditions de réversibilité. Un comité de pilotage s’est réuni tous les trois mois durant cette phase de mobilisation, marquée par un esprit « franchement collaboratif » entre l’ensemble des parties prenantes : SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Transdev, Gares & Connexions… et les services régionaux.
Cinq mois après le lancement de Sud Azur, le vice-président dresse un premier bilan positif. Le service fonctionne à plein régime et permet d’assurer une offre au quart d’heure entre Cannes et Menton, ainsi que des trains tardifs les week-ends et pendant les événements majeurs comme le Festival de Cannes.
Des tableaux de bord et des indicateurs de performance inédits ont été mis en place en lien avec les deux opérateurs. À ce jour, les taux de régularité observés se situent entre 97 et 98 %, avec un objectif de 98,5 % d’ici la fin du semestre.Saut qualitatif
Transdev s’apprête donc à exploiter la ligne Marseille–Toulon–Nice à partir du 29 juin. Le groupe a créé une société dédiée, qui a obtenu plusieurs certifications (dont CSU et entité de maintenance) valables cinq ans.
Édouard Hénaut, le directeur général France, insiste sur l’ampleur de la transformation opérée dans un cadre de service public. L’offre va doubler avec 14 allers-retours par jour (contre 7 aujourd’hui), avec un renforcement les week-ends.
En cas d’incident, une prise en charge est garantie en moins de 60 minutes, et les horaires s’étendent de 6h à 21h, soit plus de 15 heures de service.Seize rames neuves de 110 mètres chacune vont remplacer les anciens matériels Corail. Offrant de 352 à 700 places (si la rame est doublée), elles prévoient 12 emplacements vélo, plus d’espace bagages, un confort accru (sièges larges, accessibilité PMR, distributeurs de boissons et snacks).
À bord, des agents de relation client (ARC) assureront des missions d’accompagnement et de contrôle. Quant à la sûreté, elle reste partagée avec la SNCF.
Transdev a aussi conçu son propre système IT ferroviaire, en collaboration avec Gares & Connexions, pour une information voyageurs fluide. Le centre de maintenance — « capable de soulever une rame de 250 tonnes, une première en France », souligne Edouard Hénaut — sera inauguré le 19 juin.L’équipe de la filiale, baptisée RSI (Rail Sud Inter Métropoles) compte 220 collaborateurs, dont 31 venus de la SNCF et 33 de la maison-mère.
Le service suscite déjà un réel engouement, indique le dirigeant : plus de 30 000 billets avaient été vendus mi-mai, portés par de bonnes connexions avec les TGV.
Une ombre au tableau toutefois : Alstom ne pourra pas livrer les 16 rames attendues et il n’y en aura que huit au démarrage. Pour compenser, trois régions (Grand Est, Aura, Centre-Val de Loire) loueront temporairement huit rames à Transdev, qui seront maintenues par SNCF Voyageurs.« Cela a obligé tout le monde à travailler ensemble et l’ouverture à la concurrence a finalement donné place à une forte solidarité entre les acteurs »
— Édouard HénautAutant de particularités que de régions
RATP Dev a participé de son côté à quatre appels d’offres, dont deux toujours en cours. L’opérateur n’a pas encore gagné. « Les débuts sont difficiles, mais nous ne nous attendions pas à ce qu’une ouverture à la concurrence, dans un secteur historiquement dominé par un monopole, se fasse sans obstacle » — Antonin Roques, directeur de l’offre et responsable du développement ferroviaire chez RATP Dev. Le groupe compte s’appuyer sur son expertise de repreneur de réseaux existants. « En une quinzaine d’années, nous avons ainsi repris environ quarante réseaux en France, ce qui représente près de 8 000 salariés. C’est une compétence qui nous distingue clairement, notamment dans la gestion des transitions sociales qui représente l’un des enjeux fondamentaux de l’ouverture du marché ferroviaire. »
Avant de se positionner, RATP Dev prend en ligne de compte la cohérence technique et géographique du lot, l’homogénéité de la flotte de matériel roulant, la présence d’un atelier de maintenance dédié et le fait que le périmètre de maintenance soit également intégré au lot. « À cela s’ajoutent des critères plus qualitatifs, fondés sur la relation de confiance avec les acteurs locaux. Le marché TER n’est pas uniforme : il existe autant de marchés que de régions, voire que de lots dans une même région. La vraie question n’est pas seulement “y a-t-il un opérateur compétent ?” — car en France, nous le sommes — mais bien “avec qui veut-on travailler sur 10 ou 12 ans ?” », remarque Antonin Roques.
Standardisation de l’info voyageurs
Eliane Barbosa, directrice exécutive des gares régionales & parisiennes chez SNCF Gares & Connexions, rappelle que le gestionnaire des gares a été créé début 2020 pour accompagner l’ouverture à la concurrence. Sa principale mission consiste à accueillir toutes les entreprises ferroviaires (EF) dans les gares de manière équitable, tout en assurant qualité de service, sécurité, et fluidité pour les voyageurs.
L’objectif est que « quel que soit le transporteur, le parcours client reste optimal ». Une forme de standardisation a été mise en place, axée sur trois piliers : l’information voyageurs, la sécurité et la gestion des flux.Concernant le cas spécifique de la Région Sud et de l’arrivée de Transdev, Gares & Connexions a appliqué le schéma classique : deux ans avant la mise en circulation, les besoins ont été exprimés via un guichet unique. Entre six et huit mois avant le lancement, des comités de pilotage ont été mis en place pour traiter les sujets tels que l’information voyageurs, l’installation des équipes ou le positionnement en gare.
« Nous disposons de processus, d’outils et de systèmes d’informations que nous proposons à toutes les entreprises ferroviaires afin de produire une information voyageurs qui soit lisible et standardisée sur l’ensemble des gares en France. Que ce soit à Lille, Nice ou Agen, les gares doivent proposer une expérience homogène, avec des écrans, des annonces, une signalétique claire, et une information anticipée, au moins 20 minutes avant le départ du train », souligne Eliane Barbosa.« En une quinzaine d’années, nous avons repris environ quarante réseaux en France, ce qui représente près de 8 000 salariés. C’est une compétence qui nous distingue clairement, dans la gestion des transitions sociales, l’un des enjeux fondamentaux de l’ouverture du marché ferroviaire »
— Antonin RoquesLa Région Sud a été la première à signer un contrat de performance avec SNCF Gares & Connexions, marquant une étape clé dans l’adaptation au nouvel environnement ferroviaire ouvert à la concurrence. « Ce contrat a permis de formaliser les attentes de la région en matière de niveau de services en gare. L’objectif est de garantir une qualité homogène, quel que soit l’opérateur ferroviaire, tout en portant les enjeux d’accueil des nouveaux entrants », explique-t-elle.
Grâce à ce partenariat, 600 opérations ont été menées dans les gares de la région, pour un total de 40 millions d’euros investis, notamment dans l’accessibilité, les pôles d’échange multimodaux, et la modernisation des services.
Pour assurer ce déploiement local, Gares & Connexions s’est structurée dès 2020 avec des directeurs régionaux dédiés aux relations avec les autorités organisatrices, les entreprises ferroviaires, et les voyageurs. Ces équipes territoriales intégrées couvrent l’exploitation, la maintenance, les travaux et la maîtrise d’ouvrage.Vision à long terme
Guillaume de Tilière, de la Direction des études amont & mobilités chez Egis, explique que son entreprise accompagne les acteurs — notamment les Régions, SNCF Réseau et les exploitants — dans l’élargissement de l’offre, en particulier TER.
Depuis l’ouverture à la concurrence en 2017, il observe une accélération des dynamiques d’amélioration de l’offre, de la fiabilité et de l’adéquation aux besoins des usagers. « Cette transformation exige une vision à long terme, car les investissements dans le matériel, les infrastructures ou les centres de maintenance nécessitent des plans structurés », rappelle-t-il.Egis intervient en amont pour aider à définir le bon niveau de service – choix des sillons, fréquence, lisibilité de l’offre, intermodalité – afin d’obtenir une meilleure articulation entre TER, TGV et réseau routier.
L’interopérabilité est désormais prioritaire. Guillaume de Tilière cite le cas de modes en concurrence, entre TER et cars express sur la même ligne Nice-Digne. Il estime aussi qu’un événement comme les JO d’hiver 2030 peut servir de catalyseur pour repenser les offres.
L’expert insiste aussi sur la compatibilité entre ambitions régionales, matériel roulant et capacité réelle du réseau. Egis mène ainsi des études d’exploitation, de simulations et réalise des analyses de performance pour garantir la faisabilité des cahiers des charges — et alerter si besoin sur des besoins de régénération.Si les régions gagnent en maturité, leur autonomie s’exerce dans un cadre collectif. À titre d’exemple, les trains de Sud Paca desservent aussi l’Auvergne-Rhône-Alpes ou la Nouvelle-Aquitaine. La gestion des « contraintes exportées » donne lieu à des échanges entre régions et avec SNCF Réseau, pour s’assurer que les ambitions régionales – en matière d’horaires ou d’offres – restent compatibles avec la trame horaire nationale. Il suffit en effet qu’une seule région refuse un ajustement pour bloquer les développements d’offre à horizon 2035.
« Ces arbitrages s’inscrivent dans un contexte stratégique avec la montée en puissance des Serm, la hausse du trafic voyageurs, du fret en développement (comme à Marseille GPMM), et de l’impératif de transition écologique »
— Guillaume de Tilière
Pourquoi les Sociétés publiques locales montent en puissance
Depuis leur création en 2010, le nombre de sociétés publiques locales (SPL) ne cesse de progresser. Selon la Fédération nationale des entreprises locales, l’EPL, on en comptait l’an dernier 46 dans le secteur des mobilités, soit quatre de plus qu’en 2023. Les SPL jouent presque à jeu égal avec les sociétés d’économie mixte (42 dans le transport), qui peuvent, elles, travailler pour d’autres « clients » que leurs seuls actionnaires. La SPL assure elle « l’efficacité d’une gestion privée mise au profit d’une gestion publique ».Partout en France, des dizaines d’agglomération, dont Strasbourg, Montpellier, Chartres, Evreux, Angoulême, Saumur, ont choisi de passer au statut SPL, pour profiter de la souplesse et de l’agilité d’un outil qui répond à la fois à la spécificité des transports collectifs et à un investissement à long terme.Exemple à Pau, où la société d’économie mixte dédiée aux transports était arrivée « au bout de son organisation avec un actionnariat trop émietté », justifie Jean-Bernard Feltmann, le patron des transports palois. Le 1er janvier 2024, le Syndicat mixte Pau Béarn Pyrénées Mobilités a transféré à la SPL Stap, créée en 2017, l’exploitation du réseau de transports publics urbains de voyageurs pour une durée de six ans. Elle emploie 350 salariés. La Stap s’est aussi vu confier le projet inédit de bus à hydrogène. La ville de François Bayrou a mis en circulation huit Fébus, des bus électriques équipés d’une pile à combustible, une première mondiale avec une ligne de six kms à haut niveau de service.La SPL a aussi assuré l’investissement dans la production locale d’hydrogène vert grâce à une station de production et de distribution construite en partenariat avec GNVert, filiale du Groupe Engie, en groupement avec Van Hool. Le financement du projet porte sur 74 millions d’euros dont 55 millions pour la rénovation urbaine tout au long de la ligne (voiries, chemins piétons, espaces verts, pistes cyclables, places de stationnement…).A Aubagne, la SPL a apporté une réponse à un autre projet complexe : l’aménagement de 20 kilomètres de berges de l’Huveaune, dont une piste cyclable. Il traverse trois secteurs municipaux marseillais, six arrondissements de trois couleurs politiques différentes, plusieurs communes.Mettre tout le monde d’accord n’aurait pas été possible sans la SPL. « La phase d’étude des travaux est lancée », se réjouit Jean-Paul Kaplanski, directeur général délégué de la SPL Soleam, créée en 2010 à Aubagne, qui vise un premier coup de pioche, fin 2025.
Billettique: quels modèles pour faciliter la vie des voyageurs?
La France accélère sur le titre unique de transport. Face à une multiplicité d’acteurs (700 AOM, 200 systèmes de billettique), l’État joue les facilitateurs avec la mise en place d’une plateforme nationale d’interopérabilité, conçue avec une vision commune, comme l’a montré la conférence sur la billettique organisée fin avril par VRT.
Face à la fragmentation des systèmes de transport, l’État et les collectivités locales misent sur un titre unique pour simplifier les trajets des voyageurs. « Il s’agit d’une initiative ambitieuse et collaborative de simplification de l’accès aux transports publics sur tout le territoire », estime Mélanie Vergnon, sous-directrice Multimodalité, innovation, numérique et territoires à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).
Ce projet s’appuie sur un partenariat entre l’État, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) et les usagers. Depuis 2023, une démarche de co-construction est engagée pour adapter des solutions aux réalités locales. « L’objectif est de fluidifier le parcours usager, notamment lors de l’achat de titres », poursuit la représentante de la DGITM.
Combiner plusieurs modes (bus, TER, tram) implique souvent d’utiliser des applications ou des systèmes distincts, ce qui complique le parcours et freine l’usage des transports collectifs. Le projet vise donc à créer un système unifié permettant d’acheter un seul titre pour l’ensemble du trajet.
Mélanie Vergnon rappelle toutefois que titre unique ne rime pas avec « tarif unique » car les AOM conservent la maîtrise de la tarification et des services. « L’État agit comme ensemblier, en construisant un cadre technique garantissant l’interopérabilité, via une plateforme nationale en backoffice. Les usagers pourront ainsi acheter leurs titres depuis leur application locale, tout en bénéficiant de l’intégration des trajets intermodaux », assure l’experte.
Une expérimentation cet été
Les premières briques techniques sont en cours de développement, en vue d’une expérimentation à l’été 2025. Le déploiement se fera progressivement, selon une logique agile et adaptée à l’engagement des territoires partenaires. Cédric Bourgoin, directeur de l’activité Service à la mobilité au sein de l’activité Exploitation et Maintenance d’Egis, insiste sur la nécessité de concevoir ces systèmes du point de vue de l’usager, en l’accompagnant avant, pendant et après son trajet. « La flexibilité est un facteur-clé: les attentes varient selon les trajets – rapidité, confort, coût, empreinte carbone. »
L’ingénieriste insiste par ailleurs sur la nécessaire intégration des services connexes, les parkings relais notamment, pour construire une mobilité cohérente, de bout en bout.
Selma Harri, responsable développement collectivités chez SNCF Connect & Tech, estime de son côté que l’ouverture à la concurrence vise avant tout à accélérer la transition écologique, en transformant le secteur pour réduire les émissions carbone. Elle indique que de plus en plus de régions vont reprendre la compétence de la distribution et devront se doter d’un référentiel de mobilité agrégeant les plans de transport de tous les modes de transport. « Il est essentiel de créer une plateforme unique d’intégration tarifaire, reliant régions, agences de voyages et autres tiers. », souligne-t-elle. Cette plateforme doit unifier les canaux de distribution (physiques et numériques) et garantir un parcours fluide pour le voyageur .
« L’État agit comme ensemblier, en construisant un cadre technique garantissant l’interopérabilité, via une plateforme nationale en backoffice. Les usagers pourront ainsi acheter leurs titres depuis leur application locale.
Mélanie Vergnon, sous-directrice, Multimodalité, innovation, numérique et territoires à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).
Elle doit aussi offrir aux régions une autonomie technique, leur permettant de faire évoluer leurs outils sans perturber l’ensemble du système, tout en proposant une tarification personnalisée fondée sur les préférences des usagers.
Pour répondre à ce nouveau marché, SNCF Connect & Tech a lancé au printemps une plateforme d’agrégation en marque blanche – proposant applications, sites et outils de billetterie – baptisée Tesmo, acronyme de Technologie au service des mobilités. Des interconnexions avec la future solution nationale sont déjà envisagées.
Les plateformes indépendantes de distribution comme Trainline, BlaBlaCar ou Uber comptent également sur l’ouverture à la concurrence pour vendre l’offre ferroviaire. Alexander Ernert, directeur des affaires publiques Europe de Trainline, souligne ses effets concrets : sur Paris–Lyon, les capacités ont augmenté de 10 % et les prix ont baissé de 10 % ; en Espagne, la libéralisation a entraîné +55 % de capacités et –40 % sur les prix.
Mais pour que cette dynamique se poursuive, l’accès aux données (horaires, tarifs, connexions) et un système de commissionnement équitable sont indispensables. Alexander Ernert pointe le déséquilibre dans les relations avec la SNCF et regrette que les obligations de relations « raisonnables, équitables et non discriminatoires » posées dans le Code des transports ne s’appliquent qu’au niveau régional.
Pour y remédier Trainline a cofondé ADN Mobilités avec d’autres distributeurs Kombo, Omio (rejoint récemment par Blablacar), avec le soutien de l’Autorité de régulation des transports, afin de défendre un encadrement plus équitable de la distribution de billets à l’échelle nationale.
Il ajoute que Trainline développe aussi des solutions de billetterie en marque blanche pour transporteurs et collectivités. L’entreprise britannique est en discussion avancée avec des opérateurs au Royaume-Uni, où un appel d’offres pour une solution de post paiement devrait être lancé à la mi-mai.
« Dans les transports publics, les marques locales pourraient s’effacer avec le titre unique. Si le service est simple, accessible et agréable, il s’imposera naturellement, ce qui n’empêchera pas d’autres fournisseurs de proposer des offres ciblées, selon les échelles locales, régionales ou nationales.
Cédric Bourgoin, directeur de l’activité Service à la mobilité au sein de l’activité Exploitation et Maintenance d’Egis
Une multitude d’acteurs
Mélanie Vergnon évoque la complexité du secteur, avec plus de 200 systèmes de billetterie et 700 AOM, chacun ayant ses spécificités. Cette hétérogénéité nuit à l’interopérabilité et complique les trajets sur plusieurs territoires. Elle estime que l’État ne cherche pas à se substituer aux compétences des AOM, mais plutôt à « apporter un peu d’huile dans les rouages » pour faciliter l’interopérabilité. A condition toutefois de ne pas créer une « nouvelle usine à gaz », prévient Cédric Bourgoin qui défend une gouvernance solide et une « comitologie » bien organisée (gestion efficace des échanges entre les différents acteurs).
Cédric Bourgoin soutient le principe d’une plateforme centrale, non pas comme un nouvel outil, mais comme une « armoire de branchement », capable de relier tous les systèmes existants. Mélanie Vergnon approuve cette vision : la plateforme doit permettre aux systèmes locaux de se raccorder sans être repensés entièrement, notamment pour les AOM ayant déjà investi massivement, parfois plus de dizaines de millions d’euros.
Cette plateforme aura aussi un rôle-clé dans la répartition transparente des recettes entre les AOM concernées par un même trajet, sans commission. Imededdine Hosni, directeur produit Transport & Mobilité chez Worldline (FinTech retenue par l’État pour déployer le titre unique en France), insiste sur le rôle stratégique du paiement pour fluidifier l’expérience usager. « La mobilité entre dans une logique de place de marché, où plusieurs acteurs – autorités, opérateurs, plateformes – peuvent vendre des titres de transport, parfois les mêmes, sur différents supports. Cela impose des solutions capables d’assurer un parcours d’achat fluide du billet unique au panier multimodal, avec une répartition automatique des recettes, à l’image du e-commerce ».
Imededdine Hosni souligne l’importance d’intégrer divers modes de paiement : carte bancaire, prépaiement, post-paiement, fidélité, ou encore cagnottes, pour favoriser le report modal. Il identifie deux volets d’orchestration MaaS, à commencer par un volet technique, à même de masquer les différences d’intégration entre systèmes et garantir la durabilité de la plateforme au-delà du cycle de vie des briques individuelles. « Le cycle de vie d’une plateforme MaaS dépasse souvent celui des solutions qui la composent ».
Cette couche doit également garantir une vision à 360° pour les AOM avec un observatoire commun des données ou un service aprèsvente mutualisé. Le volet organisationnel implique, pour sa part, une animation continue des acteurs dont les niveaux de maturité à l’intégration varient.
« Il est essentiel de créer une plateforme unique d’intégration tarifaire, reliant régions, agences de voyage et autres tiers.
Selma Harri, responsable développement collectivités chez SNCF Connect & Tech
Une infrastructure ouverte pour la distribution des titres
Pour l’avocate Solmaz Ranjineh, la Plateforme nationale d’interopérabilité (PNI), « commun numérique », est conçue pour permettre aux gestionnaires de services de transport, notamment les AOM, d’enregistrer leurs gammes tarifaires. Des fournisseurs de services MaaS pourront ensuite s’y connecter pour vendre ces titres, sous réserve d’un accord avec les gestionnaires concernés. « Tout fournisseur de MaaS pourra se brancher sur cette plateforme et vendre les titres des gestionnaires avec lesquels il aura un contrat », précise-t-elle. L’objectif est de libéraliser la distribution à l’échelle nationale sans créer un système centralisé, mais via une infrastructure ouverte et adaptable.
La PNI pourra gérer des fonctions de prépaiement, post-paiement et la répartition automatisée des recettes pour les trajets impliquant plusieurs territoires. Elle agira aussi comme interface entre systèmes régionaux, facilitant les que les conditions réglementaires permettent l’implication du secteur privé, prévient Alexander Ernert. « Il est important de permettre au secteur privé d’y contribuer, ce qui implique de garantir un niveau de commission suffisant pour développer de nouveaux outils, en recourant à l’intelligene artificielle », commente-t-il.
Solmaz Ranjineh rappelle que la loi Mobilités impose une convention entre le gestionnaire de service de transport et le fournisseur de services numériques multimodaux. Derrière cette exigence, se cachent des complexités juridiques et économiques. L’identification du gestionnaire de service peut s’avérer délicate, notamment lorsqu’un syndicat mixte, une plateforme nationale ou un système régional de distribution entre en jeu. De plus, le modèle économique varie fortement : « Le commissionnement des distributeurs est un vrai sujet, car il doit respecter le principe d’égalité tout en tenant compte des différences de situation. »
Autre point majeur : la garantie financière exigée lorsque le fournisseur encaisse les recettes. Enfin, la répartition des responsabilités techniques reste à préciser, notamment en cas d’usage d’une plateforme comme la PNI : « Si le fournisseur s’appuie sur une PNI, quel est le périmètre de responsabilité de chacun ? », interroge-t-elle.
« Depuis 2017, nous avons développé des outils basés sur l’IA pour mieux comprendre les flux de voyageurs et optimiser l’utilisation des trains. Par exemple, nous avons détecté que certains trajets comme Gatwick-Brighton étaient sous-utilisés, ce qui nous a permis d’orienter les voyageurs vers ces segments
Alexander Ernert, directeur des affaires publiques Europe de Trainline
Un compte mobilité unique
Imededdine Hosni met en avant l’enjeu central de la gestion de l’identité dans les systèmes MaaS, avec l’objectif de créer un compte mobilité unique. Ce compte centraliserait les informations personnelles, les abonnements et historique de voyage, évitant à l’usager de ressaisir ses données. Dans les faits, l’intégration varie : certains services sont entièrement connectés à la plateforme MaaS, d’autres conservent une gestion d’identité autonome.
Pour y remédier, Imededdine Hosni évoque l’apérage des comptes, qui synchronise automatiquement les données entre plateformes. Il recommande aussi d’utiliser France Connect ou des logins de réseaux sociaux, pour faciliter l’authentification et récupérer des informations d’identité.
Il alerte également sur la variabilité des profils usagers : par exemple, la catégorie « senior » peut être définie différemment selon les territoires, compliquant l’application des tarifs préférentiels sur un trajet multimodal. Pour les harmoniser, des travaux de standardisation sont en cours, avec une participation active de Worldline.
« La mobilité entre dans une logique de place de marché, où plusieurs acteurs – autorités, opérateurs, plateformes – peuvent vendre des titres de transport, parfois les mêmes, sur différents supports. Cela impose des solutions capables d’assurer un parcours d’achat fluide
Imededdine Hosni, directeur produit Transport & Mobilité chez Worldline
Intégrer la voiture au MaaS
Plutôt que d’opposer les modes de transport, Selma Harri insiste sur la nécessité d’intégrer la voiture dans les services numériques multimodaux, notamment dans les zones peu desservies par les transports en commun. Ce qui permettra, dès la recherche d’itinéraire, de comparer un trajet 100 % voiture avec une solution intermodale combinant voiture, parking-relais et transport collectif. En affichant l’empreinte carbone pour encourager des choix plus durables. « Les forfaits mobilité durable, de plus en plus proposés par les employeurs, doivent être pris en compte dans les outils MaaS, avec des paiements dématérialisés dès l’origine ». Enfin, la mobilité à la demande constitue une vraie alternative : un trajet quotidien en voiture vers une gare pourrait être remplacé par un transport à la demande réservé via une application, réduisant l’usage de la voiture individuelle.
« Le sujet du commissionnement est un vrai sujet, car il doit respecter le principe d’égalité tout en tenant compte des différences de situations.
Solmaz Ranjineh – Avocate
Les prochaines étapes
Cédric Bourgoin juge peu probable que les marques de transport développées par les territoires disparaissent rapidement, bien que l’idée reste envisageable à long terme. Il compare la situation à celle des autoroutes : un automobiliste utilisant un badge de télépéage ignore souvent sur quel réseau il circule.
« De même, dans les transports publics, les marques locales pourraient s’effacer avec le titre unique. Si le service est simple, accessible et agréable, il s’imposera naturellement, ce qui n’empêchera pas d’autres fournisseurs de proposer des offres ciblées, selon les échelles locales, régionales ou nationales. »
Pour Mélanie Vergnon, « la plateforme nationale d’interopérabilité ne vise pas à remplacer les applis locales, souvent bien adaptées. Ce n’est pas l’objectif de l’État, qui agit en facilitateur en créant un cadre d’interopérabilité et de standardisation. Cela laisse de la place à chaque acteur, public ou privé. »
Elle explique que l’expérimentation va entrer dans une nouvelle phase dès cet été. Après la rédaction du cahier des charges et l’attribution du marché au groupement dirigé par Worldline, la préparation opérationnelle démarre.
L’expérimentation commencera à Tours, avec des bêta-testeurs qui utiliseront une application testant, par exemple, le paiement à l’arrivée : l’usager monte dans un bus, effectue son trajet, et est débité automatiquement en fonction de la grille tarifaire. Les recettes seront ensuite redistribuées aux AOM concernées. En parallèle, la plateforme nationale d’interopérabilité sera mise en place en back-office.
Le test sera progressivement élargi à d’autres territoires partenaires intéressés, y compris en interrégional avec des lignes TER, pour tester la distribution de titres de transport entre AOM. Le projet s’étendra jusqu’en 2026, avec une attention particulière portée aux aspects juridiques, aux flux de données et à la répartition financière.
Alexander Ernert est persuadé que le post paiement représente une des clés pour rendre le transport public attractif. Selon lui, la France pourrait inspirer l’Europe, grâce à la loi Mobilités et à son autorité de régulation. Le modèle français pourrait servir de base aux futurs projets européens de la direction générale des Transports à Bruxelles, la DG Move.
Un cadre juridique pour le MaaS
Solmaz Ranjineh, avocate associée du cabinet Cloix-Mendes-Gil, rappelle que la Loi d’orientation des mobilités (Lom) a donné un cadre juridique aux services de type MaaS (Mobility as a Service), jusque-là mal définis. « Cette loi a introduit des notions essentielles : gestionnaire de service, fournisseur de services numériques multimodaux, service numérique multimodal et service numérique de vente », explique-t-elle. La notion de gestionnaire de service reste volontairement large, pouvant désigner une autorité organisatrice de mobilité, un délégataire, un syndicat mixte, ou une combinaison de ces acteurs. Ce qui peut complexifier les montages.
Les services numériques multimodaux (SNM) vont du calcul d’itinéraires à la vente de titres de transport, mais leur périmètre exact reste débattu: un simple calculateur peut-il être juridiquement reconnu comme un SNM ?
La juriste insiste sur l’importance du service numérique de vente qui oblige tout gestionnaire de service disposant de titres de transport à permettre à tout fournisseur de services multimodaux de les vendre. « Cette ouverture obligatoire constitue une avancée majeure pour l’interopérabilité et la nondiscrimination dans la vente de titres, un principe central dans la mise en oeuvre du titre unique à l’échelle nationale »
RGPD : définir les responsabilités
Le Réglement général de protection des données (RGPD) aura un impact majeur sur le montage contractuel des projets numériques de titre unique de transport car ils impliquent des données personnelles, soutient Solmaz Ranjineh . « Dès qu’une donnée est collectée, le RGPD s’applique, ce qui constitue un enjeu sensible. Si une autorité délègue un service de mobilité, elle reste responsable des données des usagers, tout comme le fournisseur numérique qui les collecte ». Dans les conventions, une attention sera portée sur la définition des flux de données : qui les collecte, pourquoi, et qui en est responsable ? Cette cartographie sera indispensable pour garantir la conformité. « La Lom prévoit un cadre cohérent mais exigeant, notamment sur la gestion des données liées au service après-vente. En cas de réclamation, il faudra clairement identifier le responsable du traitement : le fournisseur MaaS ou le gestionnaire ». Autre problématique, la fraude : le fournisseur vend le service, mais ne contrôle pas les passagers. « Cela implique des échanges de données supplémentaires, qui devront être encadrés pour assurer leur sécurité. », relève Solmaz Ranjineh.
L’IA, un gage d’efficacité
Alexander Ernert (Trainline) souligne que l’intelligence artificielle (IA) peut jouer un rôle déterminant dans le développement de la distribution des titres de transport. « Depuis 2017, nous avons développé des outils basés sur l’IA pour mieux comprendre les flux de voyageurs et optimiser l’utilisation des trains. Par exemple, nous avons détecté que certains trajets comme Gatwick-Brighton étaient sous-utilisés, ce qui nous a permis d’orienter les voyageurs vers ces segments ». L’IA permet également d’anticiper les fluctuations tarifaires : « Notre outil de best price management peut aujourd’hui informer le client, avec 70 % de fiabilité, si le prix d’un billet risque d’augmenter ou de baisser dans les jours à venir ». L’IA permettra également de renforcer la compétitivité européenne face aux Gafam.
Comprendre les violences routières : Une autre urgence de la mobilité durable
LA TRIBUNE DE 6T, BUREAU DE RECHERCHE / La violence routière, qui existe depuis l’apparition de la voiture, inclut des comportements agressifs mettant en danger la sécurité des usagers. Ce phénomène a évolué et touche particulièrement les usagers vulnérables comme les cyclistes et piétons. Ces nouvelles formes de violence routière nécessitent une analyse spécifique et pas uniquement un transfert de concepts issus d’études sur l’automobile.
Les violences routières sont (au moins) aussi vieilles que la voiture
La violence routière désigne l’ensemble des comportements agressifs, dangereux ou irrespectueux sur la route, qui mettent en danger la sécurité des usagers. Cela inclut non seulement les comportements de conduite violents, comme les excès de vitesse, les comportements intimidants ou les agressions physiques, mais aussi les accidents causés par des comportements imprudents. Ce phénomène n’est pas nouveau : il s’agit d’un problème qui existait déjà à l’époque des voitures à cheval et qui s’est amplifié avec l’avènement de la voiture à moteur. Dès les débuts du XXe siècle, les accidents de la route se sont multipliés, entraînant une prise de conscience progressive des dangers associés à la circulation.
Les premières réglementations, comme le Code de la route de 1921 et la création du permis de conduire en 1922, ont été des réponses à une augmentation des risques liés à l’utilisation des véhicules motorisés. Cependant, c’est à partir des années 1960, avec l’essor du nombre de véhicules et une augmentation alarmante du nombre de tués sur les routes, que les violences routières ont réellement commencées à être perçues comme un problème majeur de santé publique. Les tragédies humaines ont conduit à des actions politiques, comme la création du Comité interministériel de la sécurité routière en 1972, et à l’adoption de mesures comme le permis à points ou l’obligation du port de la ceinture de sécurité dans les années 1980.
Au-delà des aspects répressifs, les causes de la violence routière constituent un champ de recherche à part entière. Elles prennent des formes variées : non-respect du code de la route, fatigue, manque de formation….
Nous ne sommes pas tous égaux face aux violences routières L’automobile bénéficie de plus de 60 ans d’études pluridisciplinaires pour comprendre les mécanismes, les risques et les solutions associées.
Les violences routières sont le reflet des valeurs de la société : les comportements sont souvent liés à des facteurs tels que l’individualisme, l’esprit de compétition et le culte de la vitesse (1). L’adhésion aux stéréotypes masculins traditionnels est associée à une propension accrue à prendre des risques sur la route. Les hommes, en particulier ceux âgés de 18 à 25 ans, sont plus enclins à adopter des comportements dangereux, en partie pour affirmer leur identité masculine (2) .
Les groupes sociaux ne sont pas égaux face aux accidents de la circulation. Les ouvriers et les jeunes, particulièrement en milieu rural, sont sur-représentés parmi les victimes des accidents. Les catégories supérieures, telles que les cadres, bénéficient d’une baisse plus marquée du nombre de tués, tandis que les ouvriers en profitent moins. La pauvreté, le chômage et l’isolement social contribuent à cette surmortalité, avec des caractéristiques similaires aux travailleurs précaires, souvent non identifiés. Les décès sur la route sont ainsi un reflet d’inégalités sociales profondes. Pourtant les déterminants liés au positionnement dans l’espace social (rythmes de vie et de mobilité, temps de travail, éloignement des lieux de domicile et de travail…) sont souvent ignorés au profit de la responsabilité individuelle (3).
Les aspects spatiaux doivent également rejoindre les analyses psychologiques et sociales des violences motorisées. Des facteurs localisés tels que la densité du trafic, les infrastructures routières et les comportements ont un impact significatif (4). Une des premières solutions mise en place pour la sécurité routière consiste à adapter les aménagements pour faciliter la cohabitation entre les usagers de la route (5).
Quand les violences routières sont d’abord des violences motorisées
La mort de Paul Varry, tué le 15 octobre 2024 par un conducteur de SUV, a ému les cyclistes et les associations qui les représentent. Pour de nombreux français la mort de ce jeune cycliste symbolise le climat de crispation autour du partage de la route, où les altercations entre usagers semblent de plus en plus nombreuses.
Pourtant, la road rage est étudiée depuis de nombreuses années, notamment aux Etats-Unis (6). Cette forme de colère spécifique aux conducteurs automobiles se traduit par un comportement agressif au volant (dépassements dangereux, non-respect des distances de sécurité…). Ces comportements sont liés à l’état psychologique et émotionnel des conducteurs ainsi qu’aux problèmes de circulation qu’ils peuvent rencontrer (7).
Il semble que la violence routière a évolué et prend aujourd’hui des formes plus diversifiées, telles que les violences physiques ou psychologiques à l’encontre des usagers vulnérables comme les cyclistes et les piétons. Un continuum de violences routières se dessine des incivilités aux agressions mortelles. Les incivilités routières, telles que les queues de poisson, les dépassements dangereux ou les insultes, sont des formes de violence symbolique qui traduisent un mépris pour les autres usagers (8). Des incidents tragiques, comme l’agression mortelle de Paul Varry, ont mis en lumière l’existence de violences physiques volontaires sur la route. Cet événement n’est malheureusement pas complétement isolé (9). Une analyse croisée des données de sécurité routière et de justice sur ce sujet permettrait de mesurer précisément l’évolution de ce phénomène.
Les derniers événements ont relancé le débat public sur les « violences motorisées », porté notamment pas la FUB (10) pour laquelle 6t a eu le plaisir de réaliser une étude des témoignages de violences motorisées recueillis sur la plateforme stopviolencesmotorisees.org. La mission du ministère des Transports “Contre les violences, protéger tous les usagers de la route” est lancée en octobre 2024. Cette mission, qui a pour objectif de lutter contre la violence routière doit proposer des mesures nouvelles pour réduire les conflits d’usage et les comportements agressifs liés au partage de la voie publique, mais aussi apaiser les relations entre les usagers et protéger les plus vulnérables (piétons et cyclistes) en milieu urbain et hors des agglomérations.
Sécuriser la mobilité durable
L’implication croissante des cyclistes et des piétons dans les nouvelles formes de violences motorisées souligne la nécessité d’adapter l’approche à la sécurité des modes alternatifs à la voiture. L’évolution vers une mobilité plus durable passe par une meilleure documentation des enjeux spécifiques aux modes alternatifs : l’analyse des générateurs de violences sont-ils transférables entre les modes ? Quelles sont les spécificités des violences impliquant des cyclistes et des piétons en termes de dynamique sociales et territoriales ? Quelles sont les infrastructures accidentogènes pour ces usagers vulnérables ?
Des études récentes montrent certaines spécificités des modes actifs (11) .Chez les cyclistes, les accidents sans autre usager impliqué sont les accidents les moins graves, alors que pour les automobilistes, les accidents sans tiers impliqué sont les accidents les plus graves (12). Les utilisateurs de vélos à assistance électrique ont des accidents plus graves que les usagers de vélos mécaniques (13). La plupart des cyclistes accidentés effectuent des trajets de loisirs (14). L’insécurité des piétons est influencée par l’attention qu’ils portent à leur environnement direct et ils sont plus vulnérables en cas de distraction (15) … Ces travaux encore trop peu nombreux et parcellaires résonnent aussi avec le fait que la sécurité des modes actifs n’est toujours pas traitée dans sa globalité. Ainsi, la place importante prise par le vélo dans l’actualité ne doit pas occulter le piéton qui reste l’usager le plus vulnérable alors que ce mode de déplacement est le plus utilisé.
——-
1. Le Breton David. Incivilités et violences routières. In: Revue des sciences sociales, N°29, 2002. Civilités incivilités. pp. 70-77.
2. Marie-Axelle Granie, « Genre et rapport au risque : de la compréhension au levier pour l’action », Questions Vives, Vol.9 n°19 | 2013, 65-87.
3. Mathieu Grossetête, «Accidents de la route et inégalités sociales : Les morts, les médias et l’État» (2012).
4. Gilardi, A., Mateu, J., Borgoni, R. & Lovelace, R. (2022) Multivariate hierarchical analysis of car crashes data considering a spatial network lattice. Journal of the Royal Statistical Society: Series A (Statistics in Society), 185(3), 1150–1177.
5. Michèle St-Jacques. Des aménagements routiers sécuritaires et des techniques routières urbaines dans une perspective de gestion durable de la voirie : le cas du Québec. Génie civil. Université Paris- Est, 2019. Français.
6. « Controlling road rage : a literature review and pilot study » Rathbone, Daniel B.;Huckabee, Jorg C.; InterTrans Group ; 1999-06-01.
7. Lipaz Shamoa-Nir, Road rage and aggressive driving behaviors: The role of state-trait anxiety and coping strategies, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Volume 18, 2023.
8. Le Breton David. Incivilités et violences routières. In: Revue des sciences sociales, N°29, 2002. Civilités incivilités. pp. 70-77.
9. Ici Normandie, Janvier 2025, « Meurtre d’une cycliste à Rouen : en garde à vue, la suspecte dit «entendre des voix» ».
10. Propositions de la FUB pour lutter contre les violences motorisées, Février 2025.
11. Laurent Carnis, Yvan Casteels, Dominique Mignot, Marie Claude Ouimet. Les Enjeux de sécurité chez les piétons et les cyclistes. Éditorial. RTS. Recherche, transports, sécurité, 2021, Enjeux de sécurité chez les piétons et les cyclistes, 2021.
12. ONISR – Estimation du nombre de blessés en France métropolitaine – 2023.
13. Clabaux Nicolas, Fournier Jean-Yves, Pitoiset Anaëlle, Michel Jean-Emmanuel, Peytavin Jean- François (2021), Sécurité des usagers de vélos à assistance électrique. Similitudes et dissemblances avec les utilisateurs de vélos traditionnels RTS – Recherche Transports Sécurité, Enjeux de sécurité chez les piétons et les cyclistes.
14. Céline Macquet. Etude accidentalité cycliste. JM-RST 2021: Journées Mobilités du réseau scientifique et Technique 2021, Sep 2021.
15. Quintin Hugo, Cloutier Marie-Soleil, Waygood Owen (2021), Sécurité vécue et perçue par les piétons aux intersections signalées : comparaison entre l’environnement bâti, routier et le phasage des feux à Montréal et Québec, Canada. RTS – Recherche Transports Sécurité, IFSTTAR, 2021.
Les décors des spectacles du Festival d’Avignon prennent le train
Limiter l’empreinte carbone des spectacles vivants présentés au sein du Festival d’Avignon et du Festival Off Avignon, c’est l’ambition des organisateurs qui tentent d’organiser le transport des décors en les reportant de la route vers le rail. Un rapport de 2022 de The Shift project, (« Décarbonons la culture« ) estimait que le transport des décors de spectacles – il y en aura 2550 cette année entre le 5 et le 26 juillet – représentait 11 256 tonnes d’équivalent CO2, soit près de 40 % des émissions de gaz à effet de serre du seul Festival Off d’Avignon (2500 spectacles).Mutualisation des transports
Jusqu’en 2024, les compagnies recouraient au mode routier. Cette année-là, Avignon Festival & Compagnies (AF&C) la structure qui programme les spectacles du Off, a proposé une mutualisation du transport des décors et des costumes par le rail pour les compagnies qui le souhaitent, afin de promouvoir le report modal.
Antoine Radal, chargé de projets RSE et fret, a contacté plusieurs transporteurs et l’offre de Lomak a été retenue. Le logisticien met à disposition des conteneurs à Limeil-Brévannes, dans le sud-est de la capitale, près de Créteil. Un espace de 6 à 8 m3 (l’équivalent d’une camionnette) est alloué à chaque compagnie, qui dispose d’un créneau horaire précis (une heure de chargement) pour venir, avec ses propres moyens, déposer ses décors et matériels. Une fois pleins, les conteneurs sont acheminés par le rail jusqu’à Avignon. Le déchargement est prévu trois jours plus tard, même si le trajet est effectué en un jour pour 80 % des trains, et en deux jours dans 99,9 % des cas.Le transport ferroviaire est plus long que par la route qui prend en général une journée. « C’est plus contraignant pour les compagnies de théâtre qui doivent s’adapter aux horaires d’accès aux salles de spectacles, uniquement de 6 h à 9 h et pas le 14 juillet, comme l’impose l’agglomération d’Avignon pendant le Festival », explique Antoine Radal.20 compagnies du Off ont joué le jeu
De plus, chaque jour compte pour les répétitions. Plus de la moitié des spectacles du Off sont créés spécialement pour cet événement et n’ont pas été répétés ni joués auparavant.Malgré ces contraintes, vingt compagnies du Off ont opté l’année dernière pour le transport par le rail. « Et cette année, nous en avons convaincu cinq fois plus », souligne Antoine Radal. La machine semble rodée.Restait aussi à convaincre les compagnies du In, le surnom du Festival Officiel d’Avignon. S’appuyant sur les bons résultats du Off, Claire Moulin-Tyrode, directrice de production adjointe au sein du Festival d’Avignon, a tenté de faire changer les habitudes du tout routier au profit du transport ferroviaire. « C’est difficile, parce que de nombreux spectacles du Festival d’Avignon sont l’œuvre de compagnies étrangères, qui tournent beaucoup dans le monde. Il n’y a souvent pas d’alternative à l’avion, un mode auquel les compagnies sont habituées. Et même en Europe, le train n’est pas une évidence ».La Comédie-Française s’y met cette année
Clara Moulin-Tyrode a toutefois convaincu deux compagnies cette année. Et pas des moindres. La Comédie-Française, qui présentera Le Soulier de satin dans la Cour d’honneur du Palais des papes, du 19 au 25 juillet, transportera ainsi costumes et accessoires, l’équivalent de 90 m3, par la voie ferrée. Le trajet sera long, sept jours porte-à-porte. Le ou les deux conteneurs, – le logisticien a prévu une marge –, seront chargés le mardi 8 juillet dans les ateliers de la Comédie française en région parisienne et déchargé le mardi suivant, 15 juillet, dans Cour d’honneur à 6 h du matin.Pour le démontage, le Festival fera appel à des techniciens pour remplir les conteneurs de Lomak, qui ne pouvait assurer cette partie de la prestation du transport.L’autre compagnie a avoir choisi le rail, c’est l’Opéra national de Lorraine à Nancy. Les Incrédules, un opéra présenté du 22 ou 25 juillet à l’Opéra du Grand Avignon, nécessite le transport de 90 m3 de décors et matériels entre Nancy et Avignon. Mais certains éléments notamment les instruments des 52 musiciens, échapperont aux conteneurs. Jugés trop fragiles, ils seront transportés par camion.
Une étape majeure dans le déploiement du biogaz
Sur fond d’incertitudes sur l’avenir des motorisations thermiques, que laisse désormais planer le Conseil européen, le déploiement du biogaz pour les bus de la RATP se poursuit. Le centre-bus des Pavillons-sous-Bois est le dixième de la Régie à se convertir à cette énergie. Et c’est déjà l’avant-avant dernier à être ainsi traité…
La conversion aux énergies propres des bus et cars circulant en Île-de-France avance à grand pas. Une nouvelle étape d’importance a été franchie, le 6 mars dernier, avec l’inauguration des nouvelles installations « gaz » du Centre Opérationnel Bus (COB) des Pavillonssous- Bois, actuellement exploité par la RATP. Représentant un investissement de 19 millions d’euros, cette étape supplémentaire vient s’inscrire, à son tour, dans le programme de renouvellement complet des parcs, qui passe pour être aujourd’hui le plus ambitieux de tous ceux des pays européens. Certes, sur la Région Île de- France, il ne s’agit jamais que du 65e centre-bus converti à l’électrique ou au biométhane (17 autres étant en cours de travaux), sauf que celui-ci revêt un intérêt tout particulier en raison de son importance stratégique.
Un centre-bus ancré dans son territoire
Situé dans le département de la Seine-Saint- Denis, le centre-bus des Pavillons-sous-Bois a été édifié en 1972. Ses emprises s’établissent partiellement sur la commune éponyme, pour l’aire de remisage à l’air libre, et partiellement sur celle d’Aulnay, pour la partie bâtie, avec les halls et l’atelier. Il exploite actuellement 14 lignes d’autobus, dont deux Noctambus et un service urbain. Ses 215 voitures parcourent journellement 27 000 km.
Elles circulent, en service régulier, sur les territoires de 28 communes réparties dans cinq départements : la Seine-Saint-Denis, le Val-de-Marne, le Val-d’Oise, la Seine-et- Marne, et même Paris intra-muros, avec une courte incursion dans les rues de la capitale, à laquelle les personnels de Pavillons restent très attachés. Le centre-bus emploie aujourd’hui 900 collaborateurs environ. « L’une de nos spécificités est l’importance des liens que nous tenons à tisser avec notre territoire, assure Karim Mekdad, directeur du COB de Pavillons-sous-Bois. Ainsi avons-nous recruté, l’an dernier, 140 nouveaux jeunes salariés, en lien étroit avec les Missions Locales et France Travail. Dans un autre ordre d’idées, nous coopérons étroitement avec les services de l’État, le commissariat et le tribunal de Bobigny, sur des questions de police et de justice, qui constituent des enjeux importants sur notre territoire ».
Le centre-bus des Pavillons-sous-Bois a été construit en 1972 ; au premier plan, un autobus au biogaz Iveco Urbanway © Philippe Hérissé Dialogue constant avec les riverains
Le COB de Pavillons-sous-Bois est le 18e centre-bus de la RATP traité dans le cadre de la transition énergétique, et le 10e à avoir été converti au biométhane. La mise en oeuvre de cette transformation aura nécessité tout un travail préalable de concertation avec les riverains de l’établissement, avec lesquels le dialogue aura été constant tout au long de l’opération. « Il nous a fallu expliciter tout ce que nous allions faire », se souvient François Warnier de Wailly, directeur du programme Bus 2025 à la RATP. Un mur anti-bruit et une bande végétalisée, en bordure des Allées Sainte-Anne, ont été créés pour préserver les habitations. L’emplacement des luminaires a été soigneusement déterminé pour que leur faisceau lumineux ne gêne en aucune manière les riverains. C’est justement après une récente acquisition foncière côté Sainte-Anne qu’ont pu être réservés les emplacements qui accueilleront les 24 autobus articulés nécessaires à la future ligne T-Zen 3, longue de 9,4 km, et qui devrait relier la Porte de Pantin à Pavillons-sous-Bois et Livry-Gargan, en desservant Bobigny, Noisy-le-Sec et Bondy. La mise en service est prévue à l’horizon 2030.
Les portiques de distribution du biogaz pour la charge lente, sur l’aire de remisage à l’air libre. © Philippe Hérissé Villiers-le-Bel, centre-bus en construction
Profitant des modifications d’infrastructures nécessaires à la conversion au biogaz, l’établissement de Pavillons-sous-Bois a également été équipé, à l’image de cinq autres centres-bus de la RATP, de panneaux photovoltaïques, qui vont bientôt pouvoir lui permettre de couvrir 10 à 15 % de ses besoins d’électricité en mode solaire.
Par ailleurs, ce centre-bus appartient à la catégorie des treize centre-bus de la RATP qui, à terme, doivent accueillir des véhicules au biométhane, les autres étant : Créteil, Bussy, Massy, Nanterre, Thiais, Aubervilliers, Flandre, Ivry, Saint-Denis, Saint-Maur, Fontenay-aux- Roses et Villiers-le-Bel. Le dernier cité sera un tout nouvel établissement qui sort actuellement de terre, en vue d’augmenter les moyens à disposition sur le secteur Nord, et désaturer le centre-bus de Saint-Denis. Implanté sur un terrain de 1,7 hectares, il pratiquera le remisage à l’air libre, avec une capacité de 140 places « équivalent standard », soit en pratique 76 voitures de 12 m et 34 voitures articulées de 18 m. Un atelier de maintenance, équipé pour entretenir les voitures articulées, ainsi qu’un bâtiment administratif complèteront le dispositif. La mise en service devrait intervenir dans quelques mois… Quant aux centres-bus convertis à l’électromobilité, ils seront, à terme, au nombre de 13 également : Lagny, Corentin, Pleyel, Lilas, Belliard, Lebrun, Croix-Nivert, Malakoff et Point-du-Jour. La règle du 50-50 se verra donc parfaitement respectée.
L’un des autobus au biogaz MAN Lion’s City 12G de toute dernière génération affectés à Pavillons-sous-Bois. © Philippe Hérissé 72 % du programme déjà réalisés
Dans le cadre du programme Bus 2025, 21 des 25 centres-bus actuels de la RATP auront été transformés, à la fin de cette année, pour l’électromobilité ou le biogaz. Les quatre derniers – Belliard, Saint-Denis, Asnières et Bords de Marn e- le seront courant 2026. « Un an de retard sur ce programme extrêmement exigeant qui courait sur dix ans, ça n’est rien, devait tempérer Jean Castex, président directeur général de la RATP, lors de l’inauguration des nouvelles installations de Pavillons-sous-Bois. Nous en sommes actuellement à un taux de 72 % de réalisation de notre programme, sur un parc de 4700 véhicules, et notre objectif f
Passerelle d’accès aux toitures des véhicules pour la maintenance des équipements et réservoirs de biogaz. © Philippe Hérissé inal reste bien la diminution de 50 % des émissions polluantes émises par nos autobus ».
L’actuelle transformation de la totalité des centres-bus de la RATP, au titre de la transition énergétique, intervient dans le contexte extrêmement complexe de l’ouverture du réseau à la concurrence. « Ce programme Bus 2025, nous l’exécuterons jusqu’au bout avec zèle et efficacité, alors que nous ne sommes plus en situation de monopole depuis le début de l’année, martèle Jean-Castex. Si nous sommes suffisamment bon aujourd’hui, peut-être alors cela augmentera-t-il nos chances de nous succéder à nous-mêmes ? Et ô combien, d’ailleurs, nous espérons qu’il puisse en être ainsi ! ». A Pavillons-sous-Bois, comme dans tous les autres centre-bus traités dans le cadre de la transition énergétique, les transformations nécessaires n’auront eu aucune incidence notoire sur la bonne exécution du service journalier. « Pendant les travaux, la vente continue ! », aime à répéter Jean Castex. Voilà qui est à mettre principalement au crédit de l’ensemble des agents du centre-bus, dont la tâche a parfois été rendue très difficile au cours de cette période.
Affecté à Pavillons en janvier 2023, ce Lion’s City 12G a assuré les navettes réservées aux sportifs des Jeux Olympiques de Paris. © Philippe Hérissé Un mix énergétique pour acheter français
Lors de l’inauguration des nouvelles installations de Pavillons-sous-Bois, Laurent Probst, directeur général d’Île-de-France Mobilités, devait replacer la transformation des centrebus de la Régie dans le cadre plus large de la Région toute entière : « Nous allons renouveler totalement tous nos bus en dix ans, soit 10 500 véhicules dont environ la moitié pour la RATP, ce qui correspond à la deuxième plusgrande flotte au monde après l’agglomération de Sao Paulo ! Et le mix énergétique choisi nous permet d’acheter français, avec des bus de marque Iveco ou Heuliez fabriqués dans notre pays, mais aussi d’acheter européen, avec des bus allemands MAN fabriqués en Pologne, comme on en trouve ici à Pavillonsous- Bois, d’où à nouveau l’intérêt du biogaz… ». Pour Île-de-France Mobilités, l’objectif est d’atteindre une flotte de bus 100 % propre dans les zones les plus denses dès la fin de cette année, et pour l’ensemble de la Région d’ici 2029. Au total, l’investissement s’élève à 5,7 milliards d’euros.
Mis en service en 2020, ces deux autobus articulés hybrides Heuliez GX437 ont desservi Magny-les- Hameaux, loin de leur dépôt, durant les épreuves olympiques de golf . © Philippe Hérissé 4,5 km/h en bus propre et neuf !
Profitant de l’inauguration des nouvelles installations de Pavillons-sous-Bois, Jean Castex en a aussi profité pour faire un rapide bilan des années qu’il a déjà passées à la tête de la RATP : « Lorsqu’on m’a confié, à la fin 2022, la direction de l’entreprise, nous ne réalisions que les 2/3 de l’offre demandée par Île-de-France Mobilités. Et aujourd’hui, nous avons redressé la barre de ce service public, en repassant au-dessus des 90 % ! Comme quoi, le service public est tout à fait capable de se moderniser et d’être performant ! ». La différence à 100 % reste le fait de causes externes, parmi lesquelles la suppression de certains couloirs de bus, les nombreux chantiers pour travaux de voierie, les embouteillages récurrents, ou encore la circulation désordonnée des vélos et des trottinettes… « Ça s’est considérablement dégradé ces dernières années, et le travail des machinistes-receveurs devient, jour après jour, extrêmement difficile, regrette le PDG de la RATP. Il faut absolument que nos bus, qui sont désormais propres, et qui, en plus, sont aujourd’hui neufs, puissent mieux circuler ! ». Selon David Belliard, adjoint à la maire de Paris en charge des transports, la vitesse commerciale actuelle serait redescendue à 4,5 km/h, ce qu’il considère lui-même comme n’étant plus acceptable. A fortiori avec des bus propres et neufs…
En grande partie masqué par le Lion’s City, un autobus diesel Euro 6 Mercedes Citaro, dans la livrée verte RATP. © Philippe Hérissé Des certificats pour un approvisionnement 100 % biométhane
La conversion d’un centre-bus au biométhane requiert, en premier lieu, l’installation d’une station de compression, en un emplacement dédié et sécurisé, qui se situe dans les emprises. Le rôle de cette station est de comprimer à plus de 200 bars le gaz qui arrive du réseau par canalisation, à une faible pression, comprise généralement entre 1 et 6 bars. Ce gaz est ensuite acheminé, à l’intérieur de l’établissement, vers deux secteurs bien distincts : soit l’unique piste de « charge rapide », où une voiture, au cours de son circuit de rentrée, peut faire le plein en deux à quatre minutes avant de rejoindre la zone de remisage ; soit la zone de remisage proprement dite, où des postes de « charge lente », à chaque emplacement de garage, permettent le rechargement de nuit, en quatre heures. Le centre-bus de Pavillons-sous-Bois étant préférentiellement conçu pour le remisage à l’air libre, un ensemble de portiques enjambe les aires correspondantes, pour assurer la distribution du gaz aux différents postes.
En phase de charge rapide, le débit nécessaire est de l’ordre de 3000 Nm3/h. Le « N » présent devant l’unité de mesure signifie ici « normaux », et indique qu’il s’agit du volume équivalent, à pression ambiante, d’un gaz compressé. Ainsi, 100 m3 de gaz à 3 bars correspondraient à 300 Nm3.
Les centre-bus sont raccordés au réseau général de distribution du gaz. Leurs fournisseurs sont GRDF ou GRT gaz, et ils obtiennent, de leur part, des certificats pour un approvisionnement 100 % biométhane. Bien sûr, l’ensemble des aspects sécuritaires -et, tout particulièrement, la protection incendie- fait l’objet d’une attention toute particulière.