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Pourquoi les bus franciliens changent de numéro
Une petite révolution bouleverse les bus d’Ile-de-France depuis quelques mois, assez discrètement : de nombreuses lignes changent de numéro en petite et grande couronne, pour unifier le réseau et supprimer les doublons hérités du passé.
« Le premier objectif, c’est la mise en place d’un réseau unique dans la région » avec une signalétique et une information voyageurs unifiées, explique-t-on à Ile-de-France Mobilités (IDFM). L’autorité régionale des transports y voit un pendant à l’ouverture à la concurrence en cours, qui s’accompagne de la réorganisation des anciens réseaux locaux d’Optile —assez disparates— en 36 lots et du regroupement des lignes dans des bassins de vie. Avec trois mots-clefs: « harmonisation, cohérence, simplification. »
Avant une nouvelle vague de changements de numéros touchant quelque 400 lignes le 22 avril du côté de Marne-la-Vallée, Roissy ou Saint-Quentin-en-Yvelines, il y avait encore en Ile-de-France quinze lignes 1 (en plus du métro), deux lignes 01, une ligne 01EX et une ligne EX01… D’autres ont déjà disparu, comme la ligne 1 de Versailles devenue 6201 en janvier.
Pourquoi 6201 ? Le numéro de la ligne doit permettre de savoir où l’on est. Les autobus actuellement exploités par la RATP au cœur de l’agglomération parisienne ne changent pas, puisque les numéros des bus parisiens gardent deux chiffres, tandis que ceux de la petite couronne auront tous trois chiffres. Certaines lignes de petite couronne ont donc changé ou vont changer de numéro, comme celles du territoire de la Bièvre, dans les Hauts-de-Seine, qui ont passé le pas dès juin 2023 à l’ouverture du nouveau tram T10 : du côté d’Antony, la ligne 1 est devenue 401, la 2 402, etc.
Dans les départements de la grande couronne, tous les numéros de ligne doivent avoir quatre chiffres : le premier désigne le secteur (1 pour le Val d’Oise, 2 pour le nord de la Seine-et-Marne, etc.), le deuxième un sous-secteur, et les deux derniers identifient la ligne. La ligne 6201 est donc la 01 dans le secteur 6 (nord-est des Yvelines), sous-secteur 2 (Versailles)…
On n’hésitera donc plus à Roissy entre le EX 100 (vers Chelles, avec espace) et le EX100 (vers Persan, sans espace !). « L’objectif, c’est qu’en 2026, on ait changé tous les numéros », précise-t-on chez IDFM. Ce grand ménage dans les 1 900 lignes de bus de la région —dont 1 500 en grande couronne— doit aussi simplifier l’utilisation des applications ou la validation des titres de transport par téléphone.
François Enver
Faillite de Van Hool : quelles conséquences pour les clients français ?
Vente à la découpe, d’innombrables licenciements à la clé, le clap de fin de l’aventure du constructeur flamand de bus et autocars, remorques, châssis et conteneurs-citernes fait grand bruit. En Belgique mais aussi en France où il fournit des réseaux de transports en commun et doit livrer des mégabus à hydrogène en Ile-de-France.
Le tribunal de commerce de Malines, en Belgique, a prononcé le 8 avril la faillite de Van Hool. Endetté, le constructeur flamand n’a pas réussi à réunir les 45 millions d’euros nécessaires à son sauvetage. Victime de conflits familiaux, l’entreprise fondée près d’Anvers, au lendemain de la seconde guerre mondiale, laisserait 1 500 salariés sur le carreau, suspendus aux décisions de repreneurs (le Néerlandais VDL et l’Allemand Schmitz Cargobull) qui sauveraient 650 à 950 emplois selon les indications données le même jour lors d’un comité d’entreprise extraordinaire. D’après RTBF, la radio-télévision belge de la communauté française, un autre repreneur, Guido Dumarey qui s’était retiré, se disait à nouveau candidat à la reprise, ce qui permettrait de sauver davantage d’emplois.
Construction d’un bus électrique à hydrogène dans les usines Van Hool, marché destiné à Ile-de-France Mobilités pour équiper cette année la nouvelle ligne Tzen 4 au sud de Paris.©IDFM Les clients sont inquiets aussi – opérateurs et autorités organisatrices de transport – à commencer par la Société des transports de Bruxelles, la Stib qui retient son souffle. Dans l’Hexagone, la situation pourrait inquiéter tout particulièrement Ile-de-France Mobilités (IDFM) qui a commandé 56 bus électriques biarticulés de 24 mètres, les « Equicity », d’une capacité de 140 passagers, au consortium Van Hool-Alstom-Kiepe Electric. Des véhicules XXL qui roulent à l’hydrogène, spécialement conçus pour les besoins de deux lignes au sud de Paris, à commencer par le Tzen 4 prévu cette année entre la gare RER de Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon, puis le T Zen 5 entre le 13e arrondissement parisien et Choisy-le-Roi dans le Val-de-Marne programmé pour 2025. Cinq de ces bus hors norme sont déjà livrés, mais après ? « Certes, c’est le seul fournisseur pour ce marché, mais nous ne sommes pas inquiets puisque 80% des 30 véhicules de la ligne sont déjà construits, il ne reste plus à Alstom et Kieppe qu’à intervenir pour les équipements électriques finals », commente-t-on du côté d’IDFM qui a demandé au consortium et aux repreneurs, une « clarification rapide de la poursuite du contrat et des livraisons« .
L’agglomération de Metz, déjà cliente de Van Hool avec des bus articulés hybrides, était aussi candidate pour des nouveaux modèles à hydrogène.
N.A
Rencontre avec Alain Ribat, directeur de SNCF Transilien
Alain Ribat est devenu directeur SNCF Transilien après le départ l’été dernier de Sylvie Charles dont il était l’adjoint depuis 2020. Agé de 59 ans, ce diplômé de l’Essec, qui a travaillé pour plusieurs grands groupes français (Valéo, Carrefour) avant de rejoindre la SNCF en 2005, doit gérer de multiples défis. D’abord réussir les JO. Une fois l’épreuve passée, un autre challenge l’attend avec l’ouverture à la concurrence des trains de banlieue qui va s’accélérer. SNCF Voyageurs et Keolis ont déjà été retenus pour exploiter le premier lot de lignes mis sur le marché, constitué des trams-trains T4, T11 et de la branche Esbly-Crécy de la ligne P.
Un bouleversement de taille pour un réseau emprunté par 6000 trains chaque jour qui transporte quotidiennement 3,4 millions de voyageurs. Et un engagement de tous les instants pour le patron de Transilien face à l’autorité organisatrice des transports, IDFM, qui lui demande de faire progresser le service sur les lignes difficiles comme les RER B et C dans l’attente de leur modernisation.
A Paris, le tram T3b atteint la Porte Dauphine
Le 5 avril, le réseau de tramway francilien s’est enrichi de 3,2 km et 7 arrêts avec le deuxième prolongement vers l’ouest de la ligne T3b depuis son ouverture fin 2012, cette fois à travers les XVIe et XVIIe arrondissements de Paris. Désormais, cette ligne effectue un demi-tour de Paris entre le Cours de Vincennes et la Porte Dauphine, prolongeant le T3a, dont le tracé suit, lui, les limites sud de Paris.
Parti de l’arrêt Marguerite Long (Porte d’Asnières), terminus depuis novembre 2018, le tram inaugural a gagné, par le nouveau tronçon, le nouveau terminus de Porte Dauphine. Un terminus implanté à deux pas de la gare de l’Avenue Foch, mais aussi juste devant l’Université Paris Dauphine-PSL, dont les étudiants devraient être parmi les premiers usagers.
Près de cinq ans de travaux ont été nécessaires pour réaliser ce tronçon techniquement difficile (il croise trois lignes de métro et son tracé est voisin de celui du RER C, qui reprend ici l’ancienne ligne d’Auteuil). Ceci dans de « beaux » quartiers dont les habitants n’étaient a priori pas très favorables à l’arrivée du tram, et « qui ont beaucoup souffert, en particulier autour de la Porte Maillot », comme l’a souligné lors de l’inauguration Valérie Pécresse. La présidente de la région et d’IDFM faisait là allusion à l’arrivée simultanée du RER E, grâce auquel « vous y gagnez au change ».
Le financement (200 millions d’euros) a été assuré à 60 % par la Ville de Paris (co-maître d’ouvrage avec la RATP), à 28 % par la région Île-de-France et à 12 % par l’Etat, dans le cadre du plan de relance européen. Le prix de revient, « de façade à façade », est donc de 62,5 millions d’euros par kilomètre, montant élevé mais pas plus que pour les tronçons précédents du T3b. Avec une différence, toutefois : alors que dans la plupart des quartiers périphériques traversés jusqu’à présent par le T3a et le T3b, l’arrivée du tramway a donné l’occasion d’une requalification urbaine, le nouveau prolongement dessert des quartiers déjà privilégiés, mais où la voiture occupe beaucoup de place. Et c’est pour laisser plus de place aux autres modes que les aménagements ont ici été réalisés : création de 6,4 km de pistes cyclables (en comptant les deux sens), élargissement des trottoirs, engazonnement de 14 000 m2, ou encore plantation de 250 arbres supplémentaires (sur un total de 962). A la Porte Maillot, un dispositif inédit à Paris a été mis en place pour empêcher l’intrusion du trafic automobile sur le nouveau tracé du tram (également apprécié par les cyclistes et les coureurs à pied lorsqu’il est sur dalles).
Sept nouveaux arrêts ont été aménagés. Lorsque la largeur disponible était limitée, comme c’est le cas aux arrêts Thérèse Pierre et Square Sainte-Odile, leur implantation a nécessité de réaliser un quai central, le long duquel le stationnement des trams est décalé entre les deux directions. Des correspondances sont offertes avec le métro (lignes 1, 2 et 3), le RER C et bientôt le RER E à la Porte Maillot, qui va se transformer, en quelques semaines, en véritable « hub » des transports publics de l’ouest de Paris. Le tracé du bus PC, progressivement remplacé par le T3, a été logiquement raccourci, mais son nouveau terminus nord se situe à la Porte Maillot, au sud de laquelle il double donc le T3b jusqu’à la Porte Dauphine. Et en matière de bus, le T3b traverse également l’emplacement de la gare routière de la Porte Champerret, en pleine restructuration.
Il n’aura échappé à personne que quatre des sept nouvelles stations, « conformément aux engagements pris par Île-de-France Mobilités sur la féminisation des noms de stations », mettent des femmes à l’honneur, comme il est de tradition depuis 2012 le long du T3b, jusqu’à son terminus de 2018, dédié à Marguerite Long (pianiste). Cette fois, Anna de Noailles (poétesse et romancière), Thérèse Pierre (résistante durant la Seconde guerre mondiale), Anny Flore (chanteuse et comédienne) et Sainte-Odile (à qui est dédiée l’église de la Porte de Champerret) ont donné leur nom à un arrêt chacune.
Le prolongement a également été accompagné par l’achat d’une petite tranche de 9 trams Citadis 402, entièrement financé par IDFM à hauteur de 35 millions d’euros et déjà en service depuis 2022. Ces trams se distinguent extérieurement par leur nez plus « pointu », un nouveau siège pour le conducteur, un nouveau dispositif de freinage d’urgence, des barres de préhension revues et le code couleur IDFM distinguant les sièges PMR (rouges), des autres (bleus). Le surcroît de travail a également entraîné l’embauche ou la formation par la RATP de 50 conducteurs de trams supplémentaires. Quant au coût annuel de l’exploitation, il sera pris en charge par Île-de-France Mobilités à hauteur de 5 millions d’euros par an.
« Nous avons tenu les délais et le budget », a rappelé Jean Castex, le PDG de la RATP. En effet, la desserte des sites des JO dans le XVIe arrondissement (Parc des Princes, Jean Bouin, Roland Garros) sera assurée par des navettes de bus en correspondance avec le T3b, ce dernier desservant également La Villette et ses sites.
Le nouveau tronçon est parcouru en 15 minutes, soit une vitesse commerciale moyenne de 12,8 km/h. Pas beaucoup mieux qu’un bus, mais il est vrai que les arrêts, tous les 450 mètres en moyenne, sont presque aussi fréquents que sur le PC. Quelque 55 000 voyageurs supplémentaires sont attendus sur le nouveau prolongement, ce qui devrait porter à 300 000 voyageurs la fréquentation du T3b, les deux T3 en totalisant alors près de 500 000. C’est un record, au moins pour l’Île-de-France, au point de se demander si un investissement plus conséquent qu’un tramway – aujourd’hui poussé au bout de son potentiel (4 minutes d’intervalle en heure de pointe, contre 8 en heure creuse) – n’aurait pas été plus visionnaire. Et l’on repense aussitôt à l’ancienne Petite Ceinture ferroviaire, dont le nouveau prolongement du T3b longe d’ailleurs un des rares tronçons encore en service, comme branche du RER C, mais avec des fréquences peu attractives…
Et à propos de ceinture, maintenant que de la boucle autour de Paris est réalisée à 75 % par les T3a et b, la question du bouclage complet, auparavant exclu, a été ouvertement abordée lors des discours inauguraux à la Porte Dauphine, à commencer par celui de Jean Castex. Plus rien n’est désormais exclu et, selon le communiqué commun des financeurs, « des études menées par IDFM, dans le cadre du nouveau Contrat de Plan Etat-Région 2023-2027, vont être lancées pour boucler le tour de Paris en tramway d’ici la fin de l’année, pour étudier les besoins de fréquentation et la faisabilité technique », ce bouclage impliquant un franchissement de la Seine et un long passage à proximité du Bois de Boulogne.
P. L.
L’inauguration du prolongement de la ligne T3b vers la Porte Dauphine s’est déroulée en présence de Jean Castex (Président-Directeur général de la RATP), Valérie Pécresse (Présidente d’Île-de-France Mobilités et de la région Île-de-France), Patrice Vergriete (Ministre délégué en charge des Transports) et Anne Hidalgo (Maire de Paris), entre les deux maires des arrondissement traversés. 
« Les JO pourraient servir d’accélérateur au profit des mobilités durables »
Florent Bardon Invité le 12 mars au Club VRT, Florent Bardon, le coordonnateur national des mobilités pour les Jeux olympiques et paralympiques 2024 a fait le point sur les chantiers en cours. Une campagne de communication, lancée en janvier, sera réactivée chaque mois pour inciter les voyageurs du quotidien à réduire autant que possible leurs déplacements durant les épreuves olympiques.
Le compte à rebours est enclenché. Du 26 juillet au 11 août 2024, Paris recevra les Jeux olympiques d’été puis, du 28 août au 8 septembre 2024, les Jeux paralympiques. Conformément au cahier des charges, les compétitions sportives se tiendront sur 15 sites pour les Jeux olympiques et 11 pour les Jeux paralympiques, avec jusqu’à 50 sessions par jour. À titre de comparaison, la France a accueilli 45 matchs répartis sur 48 jours lors de la Coupe du monde de rugby à l’automne dernier, a rappelé Florent Bardon, qui intervenait le 12 mars devant le Club VRT.
Des objectifs ambitieux
La volonté de valoriser le patrimoine parisien et d’exploiter des infrastructures urbaines déjà existantes pour des compétitions sportives expliquent ses choix, a indiqué le coordonnateur national des mobilités. Nommé à ce poste en décembre 2022, Florent Bardon a également rappelé l’importance et la complexité d’organisation imposée par la cérémonie d’ouverture sur la Seine.
Autre ambition, le comité Paris 2024 s’est engagé à organiser des jeux 100% accessibles en transports en commun, en vélo ou à pied. Pour tenir ces objectifs, il est prévu de renforcer l’offre de transport public de 15 % en moyenne. 13 millions de spectateurs ont acheté des billets pour toute la période des Jeux auxquels s’ajoutent 200 000 membres de la famille olympique. « On attend autant de déplacements en transports en commun cet été qu’un hiver normal, avec une concentration sur certaines lignes qui achemineront les spectateurs vers les sites où se tiendront les épreuves », souligne Florent Bardon. Le Comité d’organisation des Jeux s’est aussi engagé à ce que les temps d’acheminement entre le village des athlètes et les sites olympiques ne dépassent pas 30 minutes. 185 kilomètres de voies routières seront ainsi réservés aux personnes accréditées du 1er juillet 2024 au 15 septembre 2024. Y circuleront 8000 véhicules particuliers et 900 navettes de bus exploitées pour le compte de Paris 2024. Ce qui réduira d’autant la capacité routière. « Le défi sera de concilier les déplacements des spectateurs, des personnes accréditées, mais aussi de ceux qui ont besoin de se déplacer pour la vie quotidienne, économique et culturelle », a reconnu le Monsieur Transport des JO.
Opération vérité avec les Franciliens
Pour informer les Franciliens sur l’impact que pourra avoir l’organisation des Jeux sur leurs déplacements, une campagne de communication a été lancée le 29 janvier dernier. Soit six mois avant le lancement de l’événement, comme cela avait été fait à Londres en 2012. Cette campagne sera répétée, par vagues tous les mois, jusqu’aux Jeux. « Il s’agit d’un dispositif pédagogique, avec de l’affichage dans le métro, les bus et le long du périphérique, mais aussi de la communication digitale », précise Florent Bardon. Pour s’organiser pendant cette période, les Franciliens sont invités à consulter le site https://anticiperlesjeux.gouv.fr/ qui fournira une météo des lignes, avec une carte interactive indiquant l’affluence prévisionnelle, par jour et par heure. Le coordonnateur travaille avec IDFM et la préfecture pour recueillir des données de modélisation fines qui permettront de prédire l’affluence attendue, mais aussi la liste des stations impactées ou fermées, tout en donnant des conseils pour adapter ses habitudes de mobilité. En cherchant à être aussi précis que possible. Pour informer les voyageurs en temps réel et éviter l’engorgement du réseau de transport, Ile-de-France Mobilités proposera aussi un appli spécifique donnant des conseils pour se déplacer. Les itinéraires conseillés ne seront pas forcément les plus courts, a prévenu Florent Bardon. Mais ils permettront de mieux gérer les flux.
Faciliter l’accueil des PMR
Pour faciliter l’accueil des personnes à mobilité réduite, un travail d’amélioration des infrastructures a été réalisé dans les gares et des avenants signés avec les prestataires pour assurer une maintenance préventive renforcée des ascenseurs et escalators mécaniques et des interventions rapides en cas de panne. Les agents de la RATP ont aussi été formés à mieux accompagner les personnes en situation du handicap et des aménagements installés pour faciliter les déplacements des handicapés auditifs et visuels dans le métro. Un effort a également été entrepris pour disposer, durant les Jeux, de 1 000 taxis pouvant accueillir des personnes en fauteuil en Ile-de-France, alors qu’on en dénombrait seulement 200 en 2021.
La SNCF et la RATP donneront les mêmes informations sur leurs applis. Mais il faudrait aussi que les applis les plus connues par les spectateurs de tous pays fassent de même. Les organisateurs travaillent notamment avec Citymapper, avec qui le sujet avance. Côté Google, des échanges « techniques et politiques sont en cours » . Florent Bardon a « bon espoir d’arriver à un accord » et espérait « une stabilisation en mars ». « Nous appelons les Franciliens à prendre conscience que la tenue de ces évènements aura un impact sur leur vie quotidienne. En étant prévenus, ils pourront trouver une réponse à chaque situation. » Mais mieux vaudra éviter certains quartiers, comme l’Ouest Parisien, où des épreuves concomitantes se tiendront à Roland-Garros et au Parc des Princes, et où contrairement aux jours de match, il ne sera pas possible de se rendre en voiture. Les transports en commun desservant ces sites, les lignes 9, 10 et le RER C, seront en particulier très chargés.
Les Parisiens et visiteurs seront encouragés à circuler à pied et en vélos. Il est prévu que 28 000 cycles en libre accès soient disponibles durant les jeux. Vélib a prévu d’augmenter sa flotte de 3000 bicyclettes et les professionnels du free-floating renforceront leur offre. Les cyclistes bénéficieront de 400 km de pistes cyclables, dont 120 nouvellement créées (certaines ne seront que provisoires). Les vélos pourront stationner aux abords des sites, avec 20 000 places temporaires, gardiennées, opérées à titre gratuit, dont le financement sera assuré à 60 % par l’État et 40 % par les collectivités.
Le TDM à la rescousse
Pendant les Jo, 500 000 visiteurs quotidiens sont attendus. Ils viendront compenser la baisse de fréquentation estivale des transports, estimée à 30 %. La jauge de visiteurs attendus pour les paralympiques n’est que de 300 000 personnes par jour, mais les épreuves se tiendront alors que les Parisiens seront rentrés et les voies routières réservées toujours en place. « C’est davantage la route qui sera notre point d’attention que les transports en commun. On s’attend à des congestions plus fortes qu’à l’ordinaire ». Les Franciliens qui le peuvent sont invités à télétravailler, souligne Florent Bardon, qui prône le TDM (Transport Demand Management) pour optimiser l’utilisation des infrastructures. Ce système, éprouvé lors des Jo de Londres en 2012, avait permis de faire baisser sensiblement les déplacements. « Beaucoup d’entreprises et d’administrations sont prêtes à jouer le jeu. Mais il y a des métiers pour lesquels c’est impossible. Nous inciterons aussi au covoiturage et à privilégier les déplacements en vélo ou à pied ». Sachant qu’il ne se passe pas un jour sans aléas dans les transports en commun, difficile d’imaginer qu’il pourra en être différemment durant les Jeux. Des plans B ont été préparés mais heureusement, rares sont les sites desservis par une seule ligne. Pour se préparer à toutes éventualités, le CIO pousse les opérateurs à réaliser des exercices de crise visant à éprouver les chaînes de commandement. Les moyens de maintenance préventive ont été augmentés et il est prévu que des équipes de prévention soient disponibles aux endroits stratégiques avec des brigades cynophiles renforcées.
Restructuration du réseau de bus
La mise en place de zones piétonnières autour des sites olympiques impactera aussi de façon « assez importante » le réseau de bus à Paris. Un travail est engagé sur la restructuration du réseau, a expliqué Florent Bardon, en indiquant que « certaines lignes pourraient être détournées et d’autres coupées en deux » . Le plan qui sera mis en place pendant les Jeux olympiques devrait être achevé en avril, a-t-il précisé.
Pas de voiture
Il ne sera pas possible de se rendre sur les sites olympiques parisiens en voiture, ni de se garer à leurs abords. Le plan de transport a été conçu pour acheminer tout le monde en transports en commun, en vélo ou à pied. Un périmètre rouge aux abords des sites interdira toute circulation motorisée, sauf autorisations spécifiques. Il sera complété par une zone bleue, où la circulation sera régulée. Seuls les piétons, vélos et trottinettes, pourront accéder à ces zones sans justificatifs. « A Paris, les trois quarts des déplacements s’effectuent sur de courtes distances. Il n’y a pas besoin de voiture. Ceux qui la prennent habituellement devront faire différemment durant les jeux ». Certains déplacements automobiles devraient être extrêmement difficiles certains jours et dans certains lieux, notamment lors du premier week-end des Jo, qui tombe en plein chassé-croisé entre juilletistes et aoûtiens. En province, dans des villes où se tiendront des épreuves olympiques (Marseille avec la voile, Villeneuve-d’Ascq, le basket et le handball, Châteauroux avec le tir, Tahiti le surf, ou encore Bordeaux, Lyon, Nantes, Nice, Saint-Étienne), il n’est pas prévu d’interdire l’accès les sites olympiques aux voitures.
« Nous travaillons le plan de transport avec les autorités organisatrices et la préfecture, mais comme les sites de ces villes sont, pour la plupart, desservis uniquement par une seule ligne de transport en commun, il ne sera pas interdit de s’y rendre en voiture, même si les transports en commun, la marche ou le vélo seront privilégiés », rappelle le responsable. À 130 jours de l’ouverture, Florent Bardon reconnait qu’il reste du travail. Notamment pour la cérémonie d’ouverture dont le dispositif de sécurité est encore en cours de finalisation. « Il faudra pouvoir donner l’information sur ce qui va se passer dans Paris le jour de cet évènement. Nous devons encore progresser sur l’information voyageurs, finaliser les transports pour les accrédités, continuer à améliorer l’accessibilité des PMR et à éprouver les chaînes de commandement en cas de crise. Mais nous serons prêts. » Florent Bardon se montre confiant sur des accords à venir avec les organisations syndicales. « Je n’ai pas d’inquiétude sur le fait que le dialogue social sera mené correctement. Il est légitime de reconnaître qu’une mobilisation exceptionnelle est demandée et de proposer des récompenses aux salariés qui y participeront. »
Nouvelles infrastructures
Les personnes qui viendront assister aux Jeux pourront emprunter la prolongation sud de la ligne 14 jusqu’à l’Aéroport d’Orly, dont l’ouverture est prévue pour juin. « Les coupures de cette ligne réalisées durant les dernières vacances scolaires ont permis de réaliser le changement de pilotage automatique nécessaire à ce prolongement. Nous pensons que le prolongement sera prêt dans les temps », a affirmé Florent Bardon. Le prolongement d’Eole devrait aussi être mis en service progressivement à partir de mai. Et la prolongation du T3 B jusqu’à porte dauphine, devait être inaugurée le 5 avril. « Les retards pris par les chantiers du Grand Paris Express ne représentent pas un problème majeur », estime Florent Bardon, considérant que le réseau existant est suffisamment maillé pour absorber les flux attendus cet été. « Même s’il faut tout de même s’attendre qu’à certains moments et à certains endroits il y ait la queue pour rentrer dans les stations ». Près de 200 stations de métro, de tramway ou de gares franciliennes seront « très fréquentées » au moins une fois durant les jeux. Certaines seront en revanche fermées du 26 juillet au 11 août : Champs-Élysées-Clemenceau, Concorde, Tuileries, Colette-Besson, Porte-d’Issy et Porte-de-Versailles.
Et après ?
Au soir du 8 septembre, date de la cérémonie de clôture des Jeux paralympiques, il restera en héritage quelques lignes de transports, des stations et des itinéraires cyclables. L’accessibilité des PMR aura progressé, de même que le regard sur le handicap, espère. Florent Bardon. Ce dernier table aussi sur de nouvelles habitudes de déplacements qui pourront être prises durant les jeux et perdureront. Et de conclure : « Nous souhaitons que les jeux servent d’accélérateur au profit de nouvelles mobilités. Ce sera l’occasion de s’interroger sur ses comportements et de se tourner vers des mobilités plus durables ».
Valérie Chrzavzez
Où en est l’ERTMS en France ?
Depuis une vingtaine d’années, le système européen de gestion de la circulation des trains ERTMS (European Rail Traffic Management System) est déployé à plus ou moins grande vitesse sur les réseaux ferrés européens. Parmi ces derniers, le réseau français ne semblait pas des plus motivés. Mais désormais, les travaux sont en cours pour doter de l’ERTMS deux axes historiques, et non des moindres : la LGV entre Paris et Lyon et la ligne classique de Marseille à Vintimille. Objectif : améliorer les performances en matière de capacité et de régularité. La compatibilité entre réseaux européens, qui était visée il y a deux décennies, n’est pas perdue de vue !
Dossier réalisé par Patrick Laval
La modernisation du réseau, une des priorités de Matthieu Chabanel, passe notamment par le déploiement du système européen de signalisation ERTMS, qui équipe déjà les extensions de lignes à grande vitesse et est en cours pour la LGV Paris-Lyon et pour la liaison Marseille-Vintimille. Un programme plus ambitieux devrait être défini… si les financements suivent. Il y a pourtant un petit quart de siècle que le déploiement de ce système européen de gestion de la circulation ferroviaire ERTMS (European Rail Traffic Management System) est annoncé comme une solution pour remplacer tous les différents standards assurant la sécurité de la marche des trains sur le continent. Même si son déploiement est rarement exempt de problèmes, parfois inédits, l’ERTMS présente quand même des avantages sur les systèmes de sécurité en place. En commençant par le fait que ces derniers, aussi performants soient-ils, ne sont plus de première jeunesse.
L’ERTMS a également des avantages intrinsèques : permettant de connaître les vitesses limites sur les prochains kilomètres, tout en assurant un contrôle continu de la vitesse du train, ce système permet d’augmenter en toute sécurité la capacité des lignes, y compris les plus saturées, et d’y améliorer la régularité des trains. Cerise sur le gâteau, l’ERTMS favorise en principe l’interopérabilité en acceptant le passage de matériels venus d’autres réseaux européens et disposant d’un équipement à bord. Autant d’avantages qui ont encouragé SNCF Réseau à franchir le pas sur deux lignes clés du réseau ferré français : la LGV sud-est, entre Paris et Lyon, et la ligne classique de Marseille à Vintimille. Deux lignes très différentes, avec pour point commun une capacité insuffisante pour recevoir plus de trains.
Les Hauts-de-France confirment leur participation au financement de la ligne Roissy-Picardie
La région Hauts-de-France a décidé le 28 mars d’attribuer plus de 130 millions d’euros pour la réalisation de la première phase de la liaison ferroviaire Roissy-Picardie. Ce projet consiste à créer un accès ferroviaire direct entre le sud des Hauts- de-France, le nord-est du Val d’Oise et la gare de Roissy CDG 2 TGV. Il est notamment prévu une nouvelle ligne de 6,5 kilomètres (permettant de circuler à 160 km/h), des aménagements de signalisation sur la ligne Paris-Creil-Amiens, ou encore la création d’un nouveau quai en gare de Roissy CDG 2 TGV.
« La réalisation de cette ligne va permettre la mise en place de nouveaux services TER cadencés à partir de différentes villes comme Amiens, Saint-Quentin, Compiègne et Creil avec desserte de Survilliers-Fosses dans le Val d’Oise jusqu’à Roissy TGV« , indique la région dans un communiqué, en rappelant qu’elle avait déjà participé au financement des études. « Ce projet représente 17 trains du quotidien supplémentaires ainsi qu’une liaison TGV sans passer par les gares parisiennes« , ajoute-t-elle. Le projet a été déclaré d’utilité publique en janvier 2021, la mise en service est prévue fin 2026.
Le gouvernement allège le dispositif des ZFE
Après l’abandon du passe rail, celui des zones à faible émissions (ZFE) dans la plupart des métropoles concernées, sauf à Paris et Lyon. Officiellement pour cause de bonne conduite. Marseille, Strasbourg et Rouen où la concentration en oxyde d’azote est passée sous les 40µg/m3, soit le seuil réglementaire retenu au niveau européen, pourront choisir de laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 au-delà du 1er janvier 2025.
C’est ce qu’a annoncé le 19 mars le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, à l’issue du comité ministériel sur la qualité de l’air et les ZFE. « La bonne nouvelle, ce n’est pas qu’on ne va pas interdire. C’est que la qualité de l’air s’améliore de façon notable », a-t-il défendu le lendemain sur TF1. Ces trois métropoles deviennent de simples « territoires de vigilance », pour leur qualité de l’air.
Les ZFE interdisent l’accès des grandes agglomérations aux véhicules les plus polluants pour réduire les émissions de particules fines. Lesquelles sont responsables de maladies respiratoires et de 40 000 décès par an, selon Santé Publique France.
Bombe sociale
Le ministre justifie également cette décision d’alléger le dispositif par une volonté d’apaisement de la colère des automobilistes « On nous disait que ça allait devenir des zones de fortes exclusions, que si on avait aimé les “gilets jaunes”, nous allions adorer les ZFE », a souligné Christophe Béchu lors d’un point presse.
Invité ce matin sur France Inter, Nicolas Mayer-Rossignol, maire PS de Rouen, président de la Métropole Rouen Normandie, s’en félicite : « Nos efforts ont payé, nous déplorions 500 morts par cancer chaque année, notamment liés à la mauvaise qualité de l’air. Notre politique massive en faveur du covoiturage, des transports en commun et du vélo fait que nous ne sommes plus obligés d’exclure les Crit’AIR 3, soit un véhicule sur trois, de notre territoire où les Crit’Air 4 et 5 sont déjà interdits », a insisté l’élu local qui ne cache pas sa satisfaction d’éviter « une bombe sociale ».
A l’inverse, Strasbourg n’est pas d’accord. « Le calendrier reste le même », a indiqué à l’AFP Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole chargé des mobilités. L’agglomération pratique déjà une interdiction « pédagogique » depuis le 1er janvier 2024. « Il ne faut pas jouer au yo-yo chaque année, il faut maintenir un cap. Il ne faut surtout pas baisser les bras, mais au contraire poursuivre ces politiques publiques », souhaite l’élu. La métropole d’Aix-Marseille-Provence avait, elle, déjà annoncé début février que l’extension de la ZFE était reportée « sine die ».
« Comment l’impasse des ZFE dénoncé dans un rapport au Sénat, l’année dernière, s’est transformée en un assouplissement quasi-total en quelques mois ? », interroge Philippe Tabarot, auteur dudit rapport et qui préconisait de repousser la mesure à 2030, Le sujet est à l’ordre du jour des questions du Sénat au gouvernement, cet après-midi.
N.A
Carte des ZFE initialement envisagées par l’Etat
Source : ministère de la Transition énergétique, 2023
Vente de billets : les rivaux de SNCF Connect se cherchent le même ADN
Le trio de distributeurs de billets de train, Trainline, Kombo et Omio, viennent de créer l’Association française des plateformes de distribution numérique de titres de transport et de mobilité (ADN Mobilités), « afin d’appeler à une régulation permettant aux acteurs indépendants de se développer et d’innover au bénéfice des voyageurs ferroviaires », lit-on dans un communiqué du 19 mars.
« Aujourd’hui en France, toutes les conditions ne sont pas réunies [informations sur les tarifs, les différents itinéraires possibles, les conditions de voyage, le service après-vente] pour que les distributeurs indépendants de billets de train puissent exercer pleinement leur activité », estiment les dirigeants des trois plateformes qui considèrent que SNCF Connect, en position de leader, alimente des distorsions de concurrence sur le marché français, de nature à entraver, selon eux, l’essor de nouveaux opérateurs ferroviaires.
L’association présidée par Matthieu Marquenet, dirigeant de Kombo, se donne pour objectif de « faire évoluer la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, pour corriger les distorsions de concurrence entre les opérateurs ferroviaires et les distributeurs indépendants de billets ».
N.A
Le Sytral officialise ses choix : à la RATP le métro lyonnais, à Keolis les bus
« A l’issue de six mois de négociations« , le Sytral a annoncé qu’il allait proposer, lors de son conseil d’administration du 28 mars, de retenir RATP Dev pour gérer les modes lourds (métro, funiculaire, tramway dont Rhônexpress, gestion des infrastructures, informatique, sécurité et contrôle des titres) et Keolis pour les bus, trolleybus et contrôle des titres. L’autorité organisatrice des transports en commun lyonnais confirme ainsi une information de presse, notamment relayée le 6 mars par VRT.
« Sur le lot bus, qui dispose des plus gros effectifs d’agents et du chiffre d’affaires annuel le plus important, c’est la qualité de l’offre technique qui a été déterminante. Sur le lot modes lourds, nous avions deux offres techniques équivalentes ; c’est le coût global du contrat qui a fait la différence », a indiqué dans un communiqué Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et de Sytral Mobilités.
Un changement fondamental pour l’exploitation du réseau TCL qui était, depuis 1993, confié à un seul et même opérateur, Keolis, via une délégation de service public. « Le dernier contrat, débuté en janvier 2017, n’avait pas vu d’opérateur concurrent à Keolis remettre une offre », explique le Sytral qui rappelle avoir alors lancé « une réflexion et des études sur le
périmètre et l’intérêt d’allotir le réseau TCL, répondant par ailleurs à la recommandation de la Chambre
régionale des comptes formulée dans son rapport de juillet 2019 incitant à étudier les avantages et inconvénients d’un allotissement ».Les nouveaux délégataires commenceront à exploiter leurs lots en 2025, pour une durée de six ans côté Keolis, pour dix ans côté RATP Dev. La gestion des parcs relais et la relation usagers (communication, marketing, commercialisation et distribution des titres, information voyageurs, etc.) seront confiées à des Sociétés publiques locales (SPL), soit une gestion 100% publique (comprenant Sytral Mobilités, la métropole de Lyon et la ville de Lyon) « qui va notamment permettre d’homogénéiser l’information aux voyageurs et la distribution des titres sur l’ensemble du périmètre« .
Reste à savoir quelle suite sera donnée à un courrier envoyé le 27 février notamment à Bruno Bernard, aux entreprises candidates et à quelques journaux, par une personne se présentant comme un consultant qui est intervenu dans la procédure d’appel d’offres pour une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage. Dans cette lettre que VRT s’est procurée, celui qui se présente aussi comme un « lanceur d’alerte » émet des « doutes sur l’objectivité des analyses » de la personne chargée de l’assemblage des données financières, « fortement accentués par sa proximité » avec « l’un des soumissionnaires, la RATP ».
Sytral Mobilités a confirmé à Lyon Capitale, également récipiendaire de la lettre, avoir reçu « un courrier anonyme de dénonciation calomnieuse visant un salarié de Sytral Mobilités » et rappelé « qu’un code éthique et déontologique a été rigoureusement appliqué pour l’ensemble du personnel qui a participé à la procédure en cours ». Même son de cloche du côté de la RATP qui a expliqué s’appuyer « sur un code éthique rigoureux notamment en période d’appel d’offres », indique le journal.
MH P
