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  • SNCF Energie signe sept nouveaux contrats d’approvisionnement en électricité renouvelable

    SNCF Energie signe sept nouveaux contrats d’approvisionnement en électricité renouvelable

    En quatre mois, SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, a signé sept contrats d’approvisionnement en électricité renouvelables avec trois fournisseurs différents.

    SNCF Voyageurs a ainsi annoncé le 10 octobre, la signature d’un contrat d’achat direct d’électricité renouvelable (Corporate PPA) d’une durée de 20 ans avec l’entreprise CVE qui construit la centrale photovoltaïque des Genêts, à Domérat dans l’Allier. La centrale devrait produire 60 gigawatts (GWh) par an, soit l’équivalent d’un quart de la consommation électrique annuelle des TER de la région Auvergne-Rhône-Alpes. La mise en service est prévue en février 2027.

    Quelques jours auparavant, le 6 octobre, SNCF Energie avait annoncé la signature de deux contrats CPPA de 25 ans avec les entreprises Octopus Energy Generation (propriétaire) et BayWa r.e. (exploitant) qui fourniront plus de 100 GWh par an, l’équivalent de la consommation de 15 500 trajets TGV Paris – Rennes. Cette énergie sera produite par deux parcs solaires installés sur d’anciens terrains militaires, Greenberry (Châteauroux) en service depuis fin 2024 et Fontenet 3 (Charente-Maritime) ouvert en octobre.

    Enfin, en juillet dernier, SNCF Energie, avait conclu, avec Neoen, producteur indépendant d’énergie renouvelable, quatre nouveaux contrats d’achat direct d’électricité, pour des durées comprises entre 20 et 25 ans, selon les sites. À partir du 1er janvier 2026, Neoen fournira chaque année à SNCF Voyageurs 137 GWh. Cette électricité sera produite par quatre centrales solaires Neoen en France, installées à Romilly (Grand-Est), à Loirécopark (Sarthe), à Champblanc (Charente) et à Labouheyre (Landes).

    La signature de ces contrats de long terme permet de rendre le coût d’approvisionnement en électricité moins dépendant de la volatilité des prix de marché de gros de l’électricité. Elle confirme l’ambition de SNCF Voyageurs d’atteindre 40 à 50 % d’énergies renouvelables (dont 20 % issus de contrats “corporate PPA“) dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à horizon 2027-2028.

     

  • La RATP signe avec Suez un contrat pour la fourniture d’électricité renouvelable

    La RATP signe avec Suez un contrat pour la fourniture d’électricité renouvelable

    La RATP a annoncé fin juillet avoir signé avec Suez un contrat d’approvisionnement à long terme d’électricité renouvelable. Suez s’engage à fournir, à partir de 2026 et pour une durée maximale de 16 ans, près de 100 GWh d’électricité renouvelable par an, issue de la valorisation de déchets ménagers.

    « Cette énergie viendra alimenter les différentes opérations du groupe RATP et de ses filiales (exploitation, maintenance, alimentation en énergie des stations et gares, etc.), et réduire leur empreinte carbone« , indique le groupe dans un communiqué.

     

  • Bus propres : quelles stratégies face au renchérissement de l’énergie

    Bus propres : quelles stratégies face au renchérissement de l’énergie

    Face au renchérissement de l’énergie, constructeurs, opérateurs, équipementiers et sociétés d’ingénierie mettent en place des parades. Celles-ci passent notamment par des réalisations plus vertueuses, issues de la recherche et du développement, ou par de nouveaux modes d’achat ou de revente de l’énergie, comme l’ont expliqué les participants à la conférence sur les bus propres, organisée le 20 juin par VRT.

    Les événements qui ont bouleversé l’équilibre géopolitique international avec la guerre en Ukraine ont conduit à une augmentation sans précédent des coûts énergétiques et à la quasi-impossibilité d’en prévoir l’évolution à court ou moyen terme. Pour les industriels, comme pour les opérateurs, l’effet sur les comptes d’exploitation a été rapide. « En quelques semaines, le prix du diesel a été multiplié par deux, et celui de l’électrique et du GNV par trois. Le coût kilométrique moyen du diesel s’est accru de 22 %, passant de 4 euros à 4,90 euros, et celui du GNV de 10 % », indique Bruno Lapeyrie. Le directeur du Centre d’Excellence Énergie-Bus de Keolis précise : « L’impact a été moins fort sur le coût kilométrique des véhicules électriques, avec une augmentation de 5 %, car l’élasticité n’est pas la même : le poids de l’énergie est en effet plus bas que celui du diesel. L’énergie, qui était un achat discret, est devenue une masse importante et instable ». Ces événements n’ont pourtant pas freiné le mouvement de transition énergétique, amorcé depuis plusieurs années sur les flottes de bus. Impossible, en effet, d’arrêter un train lancé à pleine vapeur, ont indiqué les intervenants de cette conférence, à commencer par François Warnier de Wailly, directeur du programme Bus 2025 de la RATP : « Nous avons dépassé la phase d’expérimentation de véhicules alternatifs au diesel pour aborder celle du déploiement massif de matériel roulant. Le planning est conforme avec celui qui avait été conçu avec Île-de-France Mobilités il y a cinq ans, avec une cadence d’un à deux nouveaux bus par jour, soit environ 500 par an ». Sur les 25 centres de bus que compte la RATP en Île-de-France, la moitié est « globalement » prête à accueillir des bus biogaz ou électriques, alors que les autres sont encore en travaux, avec l’exigence de conserver une exploitation à plein régime. Près de 700 bus électriques ont été déjà mis en exploitation auxquels s’ajoutent près de 900 bus au GNV. 

    Nouvel équilibre 

    Bruno Lapeyrie confirme : « Le “pli“ de la transition énergétique est bien pris. Keolis exploite actuellement dans le monde 1 500 bus électriques, 40 bus à hydrogène, et 2 500 bus au bioGNV. Une flotte conséquente dont la gestion quotidienne instaure de nouveaux paradigmes en matière de gestion énergétique ». « En tant qu’opérateur de mobilité, la gestion de l’énergie commence à devenir un sujet central. Nous avons un énorme chemin collectif à parcourir, car jusqu’à présent, nous n’avions que peu de notions dans ce domaine », souligne-t-il. Son groupe a consommé 5 500 GWh en 2022 – soit l’équivalent d’un réacteur nucléaire – avec une répartition à 60 % de gazole et 20 % d’électricité. « Cet équilibre est en train de changer très rapidement, notamment en Europe du Nord qui avait déjà franchi le cap des carburants décarbonés il y a dix ans. Les pays nordiques sont désormais entrés de plain-pied dans l’électromobilité », souligne-t-il. 

    Jean-Marc Boucheret, directeur des transports publics et de la mobilité durable chez Iveco, nuance les propos sur les pays d’Europe du Nord, présentés comme des modèles en matière de mobilité électrique. « Certains pays d’Europe du Nord sont plus avancés en termes de part de marché, mais en termes de volume de véhicules, la France réussit cette transition plus rapidement », estime-t-il. En 2022, 87 % des autobus immatriculés en France roulent avec une énergie alternative au gazole, avec une prédominance du GNV (58 % des immatriculations), devant l’électrique à batterie (29 %). L’année 2023 marque toutefois une pause dans les immatriculations des autobus électriques avec une baisse de 40 % sur les cinq premiers mois de l’année, « peut-être liée à une diminution des aides (bonus, aides Mobus) ou par le fait de projets ADEME non sélectionnés ».

    Optimisation 

    « Il faut désormais passer de la transition à l’optimisation énergétique, car l’énergie devient un bien rare. Il nous appartient, en tant qu’industriel, de préserver cette denrée », souligne de son côté François Warnier de Wailly. En matière d’économie d’énergie, les acteurs ont tous activé les leviers de l’éco conduite et de l’optimisation des trajets routiers. De nouvelles pistes de travail apparaissent à présent, basées sur une gestion plus fine de la charge, et ceci pour tous les modes, qu’ils soient électriques, à hydrogène ou au GNV. « Nous avions, par exemple, l’habitude de charger nos bus bioGNV au maximum de pression, à 200 bars. Or, la compression consomme des ressources, et nous veillons désormais à l’évaluer avec pertinence, en fonction des missions que doivent effectuer les bus le lendemain », ajoute-t-il.

    La RATP a aussi travaillé sur le « smart charging », avec l’objectif de piloter ses bornes de recharge pour véhicules électriques, à la fois en puissance et en horaire. « Nous avons rencontré plusieurs difficultés, car les bornes utilisées dans nos centres n’étaient pas forcément interopérables », explique le dirigeant. La RATP a ainsi collaboré avec DREEV, filiale d’EDF spécialiste du « smart charging », sur l’interopérabilité de ses bornes de recharge utilisées par des flottes pouvant compter jusqu’à 200 véhicules. « Il s’agit d’un vrai travail d’ingénierie. Les fournisseurs d’énergie deviennent désormais nos partenaires, c’est une révolution culturelle », résume-t-il. D’ici trois ou quatre ans, les opérateurs de transport deviendront des opérateurs énergétiques, renchérit Bruno Lapeyrie. Ce nouveau rôle d’énergéticien se cristallisera notamment autour de la gestion des batteries. « Lorsqu’un opérateur dispose de 10 000 bus électriques, il renouvelle environ 1 500 batteries par an, à 150 000 euros la batterie. Au bout de quelques années, lorsque toutes les batteries auront été changées, cet opérateur disposera d’un parc de 10 000 batteries statiques, qui seront loin d’être en fin de vie puisqu’elles représentent une capacité de stockage équivalente à une petite centrale électrique. Ainsi, les opérateurs vont fatalement acheter et vendre de l’énergie », affirme-t-il. De quoi inventer de nouveaux métiers. « Nous allons devenir des gestionnaires de flottes de batteries de seconde vie, en plus d’être des gestionnaires de véhicules. Nous sommes d’ailleurs très sollicités à propos de l’utilisation de ces batteries, ce qui prouve qu’elles sont loin d’être en fin de vie et détiennent une valeur loin d’être négligeable », souligne-t-il. 

    François Warnier de Wailly abonde dans ce sens : « Nous testons actuellement différentes solutions pour savoir comment gérer la deuxième vie des batteries, puisque les premières batteries utilisées pour le compte d’IDFM ont désormais atteint cette maturité. Les résultats sont encore confidentiels, mais nous recevons beaucoup d’appels ». Il indique que la RATP n’a pas, d’un point de vue statutaire, la possibilité de vendre de l’énergie, « bien que cela puisse évoluer ».

    Data

    Avant de penser à la seconde vie des batteries, les opérateurs font tout pour maximiser et prolonger leur première vie. « Les batteries représentent le tiers du prix des véhicules que l’on exploite, la moindre optimisation sur la durée de vie devient immédiatement une source d’économie pour l’exploitant et la collectivité locale », insiste François Warnier de Wailly. Pour initier les premières tournées en bus électriques, tous les exploitants ont émis des hypothèses dans leurs business plan sur la durée de vie hypothétique des batteries, « qui peuvent s’apparenter à des paris ». Place désormais à la réalité, avec une data à présent disponible. « Nous avons instrumentalisé nos bus pour récolter un grand nombre d’informations. La problématique va consister à traiter cette information pour en retirer des corollaires et optimiser nos prévisions et budgets associés. Ces datas représentent à présent une nouvelle manne pour les opérateurs et AOM [Autorité organisatrice de la mobilité]. »

    Il reste un point technique sur lequel industriels et opérateurs doivent rester vigilants. En cas de fortes chaleurs, les batteries peuvent avoir une réaction incontrôlée d’auto échauffement, pouvant conduire à un incendie, voire une explosion. Répondant à une question posée par un participant, Bruno Lapeyrie indique que la data reste essentielle pour éviter les emballements thermiques. « Il faut mettre en place la notion de State of Safety qui doit être la priorité numéro un. La data doit permettre d’alerter un conducteur, ou un superviseur dans un PC, en prévenant qu’un emballement thermique est possible dans une heure, un quart d’heure ou cinq minutes, le temps d’évacuer le bus », détaille-t-il. Jean‑Marc Boucheret ajoute qu’Iveco a mis en place un circuit interne de ventilation pour refroidir les batteries.

    Pour répondre aux besoins d’électrification, constructeurs et intégrateurs s’organisent. Iveco entame ainsi la seconde phase d’investissement en la matière, après une première période de dix ans qui vient de s’achever, consacrée à l’arrivée de véhicules électriques hybrides à haute tension. « Désormais, nous allons nous concentrer sur des véhicules purement électriques, puisque nous avons déjà plus de 1 500 commandes pour nos bus électriques ». Le constructeur transalpin fortement implanté en France, a récemment investi 115 millions d’euros dans l’hexagone en R&D, produits et usines, avec un surplus de 30 millions en Italie, dédiés à la conception et à la production de ses propres batteries dédiées aux véhicules électriques et à hydrogène. Les premiers à en être dotés seront les véhicules suburbains Crossway Low Entry électriques à batteries, présentés récemment au salon de l’UITP de Barcelone, et bientôt de l’Iveco Daily Electric. 

    Iveco mettra également l’accent sur une baisse de consommation en se dotant, sur son site de Vénissieux, d’un outil de simulation de dernière génération, consistant en un banc d’essai complet pour véhicules de 12 et 18 mètres, qui entrera en service en 2023. « Ce banc d’essai permettra de concevoir des véhicules qui consommeront moins, en testant autant les systèmes à batteries qu’à hydrogène, en lien avec les pompes à chaleur. Cela constitue un saut qualitatif déterminant pour la deuxième partie de la décennie, en phase avec la croissance du marché hydrogène », indique Jean-Marc Boucheret. 

    Pour sa part, Olivier Kompaore, vice-président de Product line Charging and Power Transfer de Wabtec, indique que son entreprise est focalisée sur les points de charge automatique, pour les pantographes inversés en station ou sur les dépôts. Elle propose également des enrouleurs pour les dépôts, jusqu’à 2,3 mégawatts. « Nous sommes persuadés que l’automatisation reste la solution de recharge la plus sécurisée possible, car les solutions manuelles posent des problèmes de sécurité. Ce phénomène sera renforcé avec les mobilités autonomes », estime-t-il. 

    Côté ingénierie, Benjamin Lugand, chef de projet transition énergétique de Systra France, indique que son groupe a développé un ensemble d’outils numériques pour optimiser les notions d’exploitabilité des véhicules électriques, en proposant la juste puissance électrique des dépôts pour l’adapter aux « kilomètres fiables » attendus des véhicules. « Nous réalisons à cet effet le jumeau numérique du dépôt, d’une ligne ou d’un réseau dans son intégralité, afin d’obtenir les bons dimensionnements. À Montréal, nous avons ainsi abaissé la puissance appelée de 30 % pour un dépôt, avec les mêmes données d’enjeux et d’exploitabilité. Idéalement, il convient d’avoir le regard de l’exploitant et du mainteneur, dès la conception du dépôt », explique-t-il. 

    Cette expertise peut être étendue aux aspects de maintenabilité et d’exploitabilité lors des projets de conversion des dépôts électriques. « Jusqu’à présent, avec des véhicules diesel, les interventions sur les transformateurs s’effectuaient de nuit, pour éviter les coupures de courant en journée. Ce n’est plus possible avec des véhicules électriques rechargés après le service. Nous devons donc appréhender ces interventions dès la phase de conception du dépôt ».

    Anticipation et maîtrise

    L’électrification de plus en plus massive des flottes de véhicules va obliger les opérateurs à se prémunir contre la volatilité des prix de l’électricité en menant plusieurs stratégies de front. Pour Bruno Lapeyrie, le premier moyen d’y faire face, « de loin le plus puissant en termes d’efficacité », consiste à maîtriser l’ingénierie contractuelle. « Il faut développer cette ingénierie pour mieux acheter l’énergie. Keolis a, par exemple, signé trois contrats de long terme à prix fixe – aussi appelés Power Purchase Agreement (PPA) – avec un producteur d’électricité solaire, sur une durée de moyen terme, contre un volume avec des prix négociés plus bas. Tous les opérateurs de mobilité sont en train d’en négocier actuellement pour s’assurer une part d’énergie décarbonée dans leur approvisionnement ». Les opérations sont facilitées lorsque l’Autorité organisatrice de mobilité (AOM) achète elle-même l’énergie. Dans le cas contraire, l’opérateur s’y résoudra, moyennant une commission pour couvrir le transfert de risque, souligne Bruno Lapeyrie. Ce dernier alerte sur le cas des collectivités qui ont mal anticipé l’inflation des prix. « Cela n’a pas été le cas en France, mais cela s’est traduit par des problèmes de trésorerie pour les opérateurs, qui ont dû tenir six à neuf mois avec des prix décorrélés de la réalité. Un groupe comme Keolis peut le supporter, ce n’est pas le cas des petits opérateurs », rappelle-t-il. 

    Les professionnels réflechissent à de nouvelles solutions alors que le prix du diesel a été multiplié par deux et celui de l’électrique et des GNV par trois.

    Autre moyen d’action : la maîtrise des consommations. « Les premiers vrais bus électriques arrivent sur le marché, avec une conception plus légère qui ne repose plus sur l’adaptation d’un ancien modèle thermique. Ces nouveaux bus consomment 25 à 30 % de moins », assure le représentant de Keolis. Les exploitants peuvent aussi jouer sur la maîtrise des coûts énergétiques de leur activité tertiaire (bâtiments, bureaux, dépôts et ateliers) qui représente environ 10 % de la dépense énergétique de Keolis. 

    Un troisième levier repose sur l’utilisation du « smart charging », ou pilotage des rechargements, qualifié de « fun charging » par Bruno Labeyrie, « car la créativité est sans limite pour ses applications ». À Stockholm, Keolis exploite un dépôt piloté en fonction du prix spot du kilowattheure. « Le système ordonnance toutes les entrées et sorties des véhicules pour avoir la facture énergétique la plus faible possible, en tenant aussi compte de la météo du lendemain qui va influer sur le chauffage ou la climatisation », raconte-t-il. Le nec plus ultra du smart charging repose sur le concept du « vehicule to greed », où l’électricité chargée dans les véhicules peut être revendue lorsque son prix est plus haut. « Ce principe n’existe pas encore en France, mais ce n’est qu’une question de temps », estime-t-il. Il existe un moyen plus simple de réaliser des économies en paramétrant correctement le potentiel de puissance d’un site. « La moitié du prix de l’électricité est liée au potentiel de puissance que l’on peut appeler. En dimensionnant correctement un dépôt, le coût de l’électricité est réduit, qu’elle soit consommée ou non ».

    Dernier levier « en termes d’efficacité » sur lequel agir : l’autoconsommation. « Les opérateurs disposent de très grandes surfaces disponibles pour installer des panneaux photovoltaïques, d’autant plus que le décret tertiaire va les obliger à équiper les ombrières et parkings en panneaux photovoltaïques. Keolis va s’en servir pour alimenter ses bus et ses flottes de batteries de seconde vie », indique Bruno Lapeyrie. Selon lui, il est parfois plus difficile d’équiper les bâtiments, car Keolis n’est pas toujours propriétaire des dépôts, et ces derniers n’ont pas toujours été conçus pour être équipés de panneaux photovoltaïques.

    Mix énergétique 

    Si le mode électrique attire et fait beaucoup parler de lui, il reste encore minoritaire.Jean‑Marc Boucheret considère que l’avenir de la filière transport ne peut reposer que sur la seule électromobilité, en laissant de côté les autres énergies comme le gaz. « L’Europe devrait dépasser le critère du seul critère d’émission de CO2 pour considérer l’ensemble des émissions, du puits à la roue, comme le font déjà toutes les entreprises dans le cadre des Scopes 1, 2 et 3 », déclare-t-il, en faisant référence aux nombreux cars et bus dotés d’un moteur à gaz qui circulent actuellement. D’autant plus que la part du bioGNV augmente fortement. En France, la production de biométhane avoisine les 4 TWh. Actuellement, le biométhane représente 36 % du GNV consommé dans les bus, et cette part devrait atteindre les 100 % en 2033, selon la filière. « Le bioGNV est porté par les collectivités qui ont vu l’intérêt de soutenir une énergie décarbonée, non délocalisable et résiliente, dont la pertinence a été démontrée en 2022, qu’elle soit issue de la production de déchets urbains dans les métropoles ou bien des déchets de la production agricole », rappelle-t-il, en évoquant le lien qui s’est noué à l’échelle locale entre le bioGNV issu de l’agriculture, et l’autocar, lequel permet d’assurer un maillage fort des territoires.  De fait, un autocar sur cinq immatriculé en France est désormais équipé d’un moteur au gaz. De quoi redonner un peu de crédit à la filière gaz où Iveco est fortement investi. « Un véhicule biogaz fait aussi bien qu’un véhicule électrique en matière d’émissions, voire mieux, dans certains pays comme la Pologne où l’électricité est produite par du charbon », souligne Benjamin Lugand, en plaidant également pour l’utilité de préserver un mix énergétique.

    Olivier Kompaore valide cette vision. « Le marché tendra probablement vers un mix des différentes énergies, en gardant à l’esprit que le plus important reste la fiabilité et les temps de charges rapides, notamment la façon dont il est possible de transférer de la haute puissance en temps très court. Enfin, il convient de prendre en compte l’impact de ces solutions sur le poids des véhicules, car plus le véhicule sera lourd et plus il consommera. Le travail sur l’allègement des véhicules représente une piste de réflexion pertinente ». Enfin, Olivier Kompaoré ne veut pas oublier la piste de l’induction. Certes, la fiabilité de cette solution est encore loin d’être au niveau de celles des autres systèmes déjà éprouvés « mais cette technologie, encore en phase de test, arrive désormais sur le marché. Il y a beaucoup d’essais en cours, on ne peut les ignorer ».

    Interrogé sur le choix du mix énergétique en Île-de-France, François Warnier de Wailly rappelle que cette décision est généralement portée par l’AOM. « Les exploitants doivent disposer et maîtriser l’ensemble des énergies du panel, puis les mettre en œuvre au regard des spécificités locales. Car la décision du choix énergétique appartient au territoire. La situation en Île-de-France n’est pas du tout la même qu’à Montréal où il suffit d’ouvrir un barrage à proximité pour disposer d’énergie hydro-électrique ».  Bruno Lapeyrie ajoute que le biocarburant a également toute sa place. « Il y a beaucoup de cas où l’électromobilité est impossible à mettre en œuvre. Par exemple, la plupart des autocars interurbains passent la nuit garés devant le domicile du conducteur. Il est hors de question d’installer un chargeur de 250 kWh devant chez eux ». Keolis veille toutefois à n’acheter que des biocarburants de deuxième génération, dont le fabricant peut garantir la provenance et l’origine. 

    Interrogé sur la compatibilité des véhicules Iveco avec le B100, issu du colza, Jean-Marc Boucheret indique que leur motoriste les avait plutôt orientés vers le XTL « considéré comme un carburant d’une meilleure durabilité ». Face à l’engouement franco-français pour cet agrocarburant, Iveco pourrait réviser sa copie. « Nous avons demandé à notre motoriste de réexaminer sa position vis-à-vis du B100, nous attendons ses conclusions dans un avenir proche ».

    Trolleybus version IMC

    L’engouement pour le mode électrique permettra-t-il de réhabiliter les trolleybus, ou plutôt leur version améliorée IMC (pour In Motion Charging) qui les dote d’une petite batterie leur permettant de s’affranchir pendant quelque temps du réseau aérien ? Bruno Lapeyrie rappelle que Keolis exploite ce système à Lyon. « Il s’agit d’une solution extrêmement élégante, d’un point de vue fonctionnel, qui permet de couper le fil à la patte d’une alimentation permanente, en permettant de rouler jusqu’à 30 % du temps sur batterie. Toutefois, l’architecture urbaine est loin de passer au second plan et très peu de villes en Europe de l’Ouest acceptent de mettre en place des lignes aériennes de contact, à moins d’en posséder déjà ». 

    Jean-Marc Boucheret indique qu’Iveco a proposé les tramways IMC à de nombreuses collectivités, sans pour autant assister à l’émergence de nouveaux projets. « L’investissement linéaire et la maintenance peuvent également constituer des freins. La ville de Berlin, qui voulait une énergie purement électrique, avait un projet à Spandau, désormais remis en cause. De fait, il y a très peu de nouveaux projets, à part quelques-uns en Italie, en Allemagne ou à Prague ». Selon lui, les collectivités préfèrent la flexibilité d’exploitation offerte par les bus électriques à batteries, avec une charge au dépôt la nuit, et ceci d’autant plus en France « où les véhicules sont confrontés à des difficultés de circulation ». La vitesse moyenne des véhicules est basse, surtout quand on la compare avec celle des Pays-Bas où les autobus urbains roulent 100 000 km par an, soit 30 % de plus.

    « En France, les bus roulent un maximum de 200 km par jour, ce qui permet d’utiliser peu de batteries, même avec de la climatisation ou du chauffage. Si un jour la circulation des bus devient plus fluide, avec davantage de sites propres, les véhicules atteindront les 100 000 km par an et il sera temps de refaire des calculs pour éventuellement envisager d’intégrer des pantographes », estime-t-il. En attendant, le modèle du bus à batteries reste privilégié. 

    Grégoire HAMON

  • Eolien : SNCF Energie se réengage avec Voltalia 

    Eolien : SNCF Energie se réengage avec Voltalia 

    Après un premier contrat d’achat direct d’électricité renouvelable signé en juin 2019 et portant sur une capacité de 143 mégawatts pour une durée de 25 ans, SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, et Voltalia ont annoncé mi-juillet la signature d’un nouveau contrat. Il porte sur l’ensemble de la production d’une ferme éolienne située en Nouvelle-Aquitaine, et qui comprend 17 éoliennes d’une puissance unitaire de 2,2 mégawatts. « La production annuelle sera d’environ 78 gigawattheures, soit 1,4% de la consommation d’électricité de traction de SNCF Voyageurs. La mise en service de la centrale est prévue au premier semestre 2024 », indique la SNCF 

    Ce contrat d’une durée de 25 ans s’inscrit dans la stratégie de SNCF Voyageurs d’atteindre 40 à 50% d’énergies renouvelables – dont 20% issus des contrats « Corporate PPA » – dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2026.

  • Résilier les contrats d’électricité avec SNCF Réseau est insuffisant, selon la filière du fret

    Résilier les contrats d’électricité avec SNCF Réseau est insuffisant, selon la filière du fret

    Le 21 avril, le ministère de la Transition écologique avait annoncé la possibilité pour les entreprises de fret ferroviaire de  résilier leur contrat d’électricité avec SNCF Réseau à partir de juin. Pour être en mesure de négocier avec d’autres fournisseurs d’énergie, au prix du marché, l’électricité nécessaire à la traction des trains de marchandises.

    Pour l’Alliance 4F qui regroupe tous les acteurs de la filière (Fret SNCF, DB Cargo, Europorte, RegioRail, Novatrans, Froidcombi, TLF etc. ) on est loin du compte. « Cette mesure ne répond pas au besoin de soutien du fret ferroviaire face à la hausse des prix de l’électricité« , écrivent-ils dans un communiqué du 4 mai. Depuis le début de l’année, les opérateurs de fret et de transport combiné rail-route « subissent un tarif de 47 euros le mégawattheure, décorrélé de celui du marché de l’électricité de traction ferroviaire pour la période (…) Les tarifs de l’énergie ont plus que quadrupler entre 2021 et 2023« , ajoute l’association.

    Jusqu’ici, 4F est donc en accord avec la mesure du gouvernement de laisser les opérateurs négocier leurs contrats de fourniture avec les énergéticiens de leur choix pour tenter de réduire la facture. Là, où elle diverge c’est sur son efficacité : « Cette seule mesure n’est pas de nature à répondre aux enjeux énergétiques », poursuit 4F qui demande le plafonnement du prix de l’électricité de traction, doublé d’un aménagement du dispositif d’aides aux péages ferroviaires « équivalentes à 170M€/an » pour stopper la « dynamique de report modal inversé « .

    Autrement dit, les chargeurs , même s’ils se montrent plus disposés à mettre leurs marchandises sur les trains, en sont découragés à cause des augmentations du prix de l’énergie, alors que le gazole routier a « bénéficié de généreux dispositifs fiscaux« , regrettent les représentants de la filière. Doubler la part du fret ferroviaire d’ici à 2030, objectif proclamé par les gouvernement est « inatteignable, dans ces conditions » selon 4F qui demande une loi de programmation ferroviaire.

    N.A

  • En juin, la facture d’électricité va baisser pour les opérateurs de fret ferroviaire

    En juin, la facture d’électricité va baisser pour les opérateurs de fret ferroviaire

    Les entreprises de fret ferroviaire vont pouvoir résilier leur contrat d’électricité avec SNCF Réseau à partir de juin, et négocier avec d’autres fournisseurs d’énergie, au prix du marché, a annoncé le 21 avril le ministère de la Transition écologique.

    « A la demande de Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports, le conseil d’administration de SNCF Réseau a autorisé les opérateurs de fret ferroviaire à résilier leur contrat à partir du 1er juin pour souscrire à des offres de marché plus attractives pour le reste de l’année en cours« , indique le ministère dans un communiqué.

    Les contrats en cours tenaient compte de prix négociés à l’été 2022, au moment où ils avaient atteint des niveaux sans précédent. Ils ont été multipliés par dix en trois ans, à plus de 470 euros du mégawattheure (MWh) en janvier 2023, selon l’Afra, l’association française du rail qui regroupe les concurrents de Fret SNCF.

    Le prix de l’électricité a retrouvé un niveau moins élevés depuis trois mois, sans répercussion sur les factures des entreprises ferroviaires car les contrats conclus ne leur permettaient pas de profiter de tarifs plus favorables.

    Selon le ministère, « aux conditions actuelles de marché, il est estimé que les entreprises pourraient se fournir entre 150 et 200 euros/MWh« . Les conditions d’application de la mesure seront prochainement communiquées aux opérateurs concernés.

  • Les opérateurs ferroviaires sous tension avec l’envolée du prix de l’énergie

    Les opérateurs ferroviaires sous tension avec l’envolée du prix de l’énergie

    « SNCF Réseau vient de confirmer aux opérateurs ferroviaires une hausse sans précédent du prix de l’énergie (qui) va quadrupler, passant de 111,95 euros le mégawatt-heure à 473,51 euros en 2023 ». Devant la flambée des coûts de l’énergie, l’Association française du rail (Afra) qui regroupe les concurrents de la SNCF dans le transport de voyageurs et de fret, lance un cri d’alarme avant Noël.

    « C’est un pilier de la transition énergétique de notre pays qui est directement et gravement menacé (…) tout l’équilibre économique du ferroviaire est fragilisé alors que le secteur routier est massivement aidé  » et que les camions remplacent les trains de marchandises : « C’est absurde !« , lance Alexandre Gallo, patron de DB Cargo France (l’un des leaders du fret ferroviaire en Europe et filiale de la Deutsche Bahn), et président de l’Afra. »Et pendant ce temps, le gouvernement regarde ailleurs », critique l’association.

    Pour Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, la filiale fret de Getlink (Eurotunnel), « l’abandon du secteur aujourd’hui, c’est la renoncement définitif à l’objectif du doublement de la part du fret ferroviaire d’ici à 2030″. Elle avait un peu progressé, passant de 9,6% en 2020, à 10,7% en 2021.

    « Un nouveau boulet pour le rail français »

    Courant décembre, l’alliance 4F qui réunit les acteurs de la filière française du fret ferroviaire demandait déjà un soutien financier à l’Etat pour permettre au secteur qui représente environ 11% du fret en France de bénéficier à court terme d’un dispositif pour absorber l’envolée des coûts de l’énergie. La DGITM, service technique du ministère des Transports, étudierait un dispositif de soutien.

    De son côté, Roberto Rinaudo, le patron de Trenitalia qui vient de fêter sa première année sur les rails français avec son train de voyageurs entre Paris, Lyon et Milan, « le prix de l’énergie est un nouveau boulet que va devoir traîner le rail français, alors que les péages (pour accéder au réseau ferré, ndlr) sont déjà élevés par rapport à d’autres pays européens ». Trois fois plus que la moyenne européenne, selon une étude comparative de l’Autorité de régulation des transports.

    N.A

  • Le regain du fret ferroviaire menacé par la crise

    Le regain du fret ferroviaire menacé par la crise

    L’avenir s’assombrit pour les acteurs du fret ferroviaire, après plusieurs années de relance de leur activité : l’explosion des coûts de l’énergie et le manque d’investissement dans le réseau mettent à mal leur compétitivité. Ils doutent de la capacité du secteur à doubler sa part modale à l’horizon 2030, objectif fixé par la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire.

    Les nuages noirs s’amoncèlent dans le ciel du fret ferroviaire. Après plusieurs années d’éclaircie, durant lesquelles le secteur a vu son activité croître, place aux doutes face aux conséquences de la guerre en Ukraine.

    L’évolution de la crise est observée à la loupe. Le coût de l’énergie représente « entre 15 et 18% de la facture de circulation d’un train », rappelle le dirigeant de DB Cargo France et nouveau président de l’Association française du rail (AFRA), Alexandre Gallo. « Si cette facture est multipliée par quatre ou cinq, les conséquences sont alors lourdes pour nous, comme pour nos clients », dit-il. Pour Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, c’est « un nouveau challenge ». L’opérateur dit avoir bien anticipé la crise, « en négociant correctement » son MWh avec EDF. « Un avantage par rapport à ceux de nos concurrents qui achètent le courant de traction chez SNCF Réseau, dit-il. SNCF Réseau n’a pas anticipé, et facture aujourd’hui 500 euros le MWh (alors qu’on était en-dessous de 100 euros il y a un an). »

    Cette explosion des coûts de l’énergie peut-elle mettre à mal la compétitivité du secteur et sa relance, entamée en 2018 ? Pas sûr. « 2021 a marqué un tournant, rappelle André Thinières, délégué général d’Objectif OFP. Nous sommes passés de 32,4 milliards de tonnes-km en 2020 à 36 milliards en 2021 ». Un rebond de 14%, selon l’Autorité de régulation des transports (ART), qui mettait en avant, dans son bilan 2021, la dynamique portée par l’essor du transport combiné.

    C’est aussi en 2021 qu’a été initiée la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire (SNDFF). Un premier bilan des aides publiques est dressé par l’Alliance 4F*, partie prenante dans l’édification de ce plan de soutien au secteur. Parmi les aides utiles, selon André Thinières : « l’aide aux transports combinés et la prise en charge à hauteur de 50 % des péages dus par les opérateurs à SNCF. Cela s’ajoute à l’aide accordée par l’État dans le cadre du plan de relance post-covid de septembre 2021 : un milliard d’euros pour les infrastructures ferroviaires. Une somme d’investissements bien ciblés, en particulier sur les infrastructures territoriales, jusqu’alors oubliées, ce qui a été fort utile au fret. Dans tous ces registres, l’État a fait mieux et plus. »

    L’année 2022 peut-elle être aussi bonne que 2021 ? « Apparemment oui, poursuit André Thinières, mais nous n’avons pas encore de chiffres consolidés sur les six premiers mois de l’année. Il est clair que le fret ferroviaire a bien pris la vague des crises successives. »

    Franck Tuffereau, délégué général de l’AFRA, explique : « Avec l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), nous avons évalué l’impact de la crise énergétique à 56 millions d’euros pour les entreprises du secteur. L’État a pris à sa charge presque la moitié de la somme (26 millions d’euros TTC, soit 21 millions HT), ce qui a limité l’impact de la crise en 2022. Tous les acteurs du secteur attendent aujourd’hui que cette aide soit reconduite. »

    Tous attendent aussi (et depuis longtemps) un réseau mieux entretenu, mieux géré et modernisé. « Le réseau national souffre de sous-investissement depuis des dizaines d’années, rappelle André Thinières. Le contrat de performance signé par SNCF Réseau avec l’État garantit tout juste l’entretien du réseau, qui est en mauvais état et vieillissant. Tous les pays ferroviaires modernes ont des centres de signalisation, des centres de contrôle régionaux (en Allemagne il y en a 15) ; nous disposons en France de 2000 postes de signalisation d’un âge canonique. »

    Pour Raphaël Doutrebente, « il manque un milliard par an pour pouvoir réaliser les travaux nécessaires ; et je ne parle pas des contournements de Lyon, Paris et Lille (qui représentent 10 milliards)… Il ne suffit pas de changer le président de SNCF Réseau ! Le ministère de l’Économie doit cesser de serrer les finances à SNCF Réseau, et lui donner les moyens d’être une entreprise performante. »

    La performance du gestionnaire d’infrastructure est critiquée, notamment pour son organisation. « SNCF Réseau ne nous donne pas suffisamment de capacités pour traiter nos trafics. Il lui faudrait une branche « travaux » et une branche « sillons » qui travaillent ensemble, poursuit le président d’Europorte. Il faut également meilleure coordination, entre la direction centrale de ‘Réseau’ et ses antennes régionales. Un directeur régional peut décider seul de la planification de travaux sur le sillon qui vous a été accordé quelques mois plus tôt. Il m’est arrivé de devoir remonter au niveau du président de ‘Réseau’ pour débloquer une situation, et éviter de planter un site industriel entier. » « On a l’impression que chaque antenne régionale de SNCF Réseau agit de façon isolée, dit de son côté Alexandre Gallo. La direction centrale est à l’écoute de ses clients, mais elle est paralysée par la structure même du mammouth qu’est SNCF Réseau ».

    Chez SNCF Réseau, on voit un paradoxe à exiger des travaux pour ensuite s’en plaindre : « depuis 2001, 2,8 milliards d’euros par an sont affectés à la seule régénération du réseau, ce qui représente un volume record de travaux à intercaler entre les circulations. Mais avant de constituer une gêne, ces travaux préservent ou améliorent la performance du réseau (…) d’ailleurs, d’autres gestionnaires d’infrastructure européens, comme DB Netz en Allemagne, réalisent actuellement des travaux à un niveau historique, avec les contraintes que cela implique ». SCNF Réseau rappelle aussi que certains travaux bénéficient spécifiquement au fret ferroviaire, « comme ceux qui ont permis la mise en service de l’axe Gisors-Serqueux en 2021, ou encore des aménagements de voies de service à hauteur de 38 millions d’euros pour la seule année 2022 ». SNCF Réseau assure protéger « au maximum » les sillons fret de l’impact des travaux : « 1912 sillons seront préservés en 2022 grâce à un programme ad hoc, et cette seule préservation représente un budget de 35 millions d’euros. Sept chantiers majeurs sont adaptés cette année dans ce contexte ».

    Le gestionnaire d’infrastructure rappelle qu’il porte « 21 des 73 mesures » de la SNDFF : « il s’agit par exemple de solutions numériques simplifiant l’usage du réseau ferroviaire par les entreprises de fret, d’actions d’optimisation de la relation commerciale (accords-cadres, scénarios de mobilité) et de la gestion des capacités de transport, d’une démarche conjointe avec VNF pour développer la complémentarité entre fret ferroviaire et fluvial, etc. » SNCF Réseau ajoute mettre en oeuvre son propre « plan fret ferroviaire ». « Nous avons enregistré en peu de temps des progrès concrets », assure le gestionnaire des voies qui détaille : « la quasi-totalité (98%) des sillons étaient attribués au moment de la publication du service annuel 2023 ; 8 points de ponctualité ont été gagnés en un an dans le fret, grâce notamment au programme PERL d’amélioration de la performance et de la régularité des lignes ; une satisfaction des clients fret sur les sillons qui s’est améliorée de 1,4 points en moins d’un an ».

    Dans ce contexte de crise, l’objectif fixé par la SNDFF de doubler le report modal est-il toujours tenable? Pour Raphaël Doutrebente, « c’est mort… Ceux qui disent le contraire se racontent des histoires. Si les difficultés du réseau ne sont pas résolues, le doublement n’aura pas lieu. »

    Ce n’est pas l’avis d’André Thinières, pour qui l’objectif du doublement du report modal est « parfaitement accessible ». Mais il faudra changer de braquet. Il faudra selon lui, investir 10,5 milliards d’euros sur dix ans dans le réseau (dont 3,5 milliards spécifiquement pour le fret). « C’est beaucoup mais ça rapporte, dit-il. Selon une étude réalisée pour 4F, cela fait économiser à la collectivité 20 milliards d’externalités négatives (coût de la pollution, des encombrements, des accidents, sobriété énergétique, etc.) »

    Thomas Renou

    *4 F regroupe un très large éventail des acteurs du fret, allant des principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises et de combiné, en passant par les utilisateurs de transports de fret, les loueurs de wagons, les entrepreneurs de travaux ferrés, les logisticiens, des gestionnaires d’infrastructures ou encore les industriels.

    Pour en savoir plus, retrouver notre dossier spécial sur le fret ferroviaire dans le numéro de novembre de VRT.

    Et rendez-vous le 23 novembre à l’Espace Saint-Martin à Paris 3ème arrondissement, pour la 12e Journée Fret ferroviaire du Futur et OFP, organisée par Objectif OFP.

  • La SNCF a perdu 50 % de ses voyageurs professionnels dans les trains longue distance

    La SNCF a perdu 50 % de ses voyageurs professionnels dans les trains longue distance

    Début d’année en demie teinte pour la SNCF. Si les passagers loisirs sont presque aussi nombreux dans les trains longue distance au premier trimestre 2022 qu’avant la crise sanitaire, en revanche du côté des voyageurs professionnels, contributeurs essentiels pour les recettes de l’entreprise, le bilan est préoccupant : globalement, ces trains (principalement les TGV) transportent 15 % de trafic en moins par rapport à 2019 mais la baisse atteint 50 % pour les voyageurs professionnels.

    « Le premier trimestre 2022 confirme la dynamique de la reprise du trafic. Quand les conditions sanitaires sont favorables, la mobilité des français repart« , commente Christophe Fanichet, qui réfléchit à des mesures de reconquête de la clientèle affaires et espère en un effet volume des voyageurs loisirs.

    En Ile-de-France, « le trafic a progressé de 30 % comparé au premier trimestre 2020 mais en retrait d’une quarantaine de pourcents par rapport à 2019« , poursuit le PDG de SNCF Voyageurs. Côté TER, le trafic a augmenté de 35 % par rapport à la même période 2021, mais il se situe à peu près au même niveau qu’avant la crise. Avec des différences notables : une baisse des abonnés illimités du fait principalement du télétravail et une augmentation (+10 %) des voyages occasionnels.

    La menace de la hausse des prix de l’énergie

    Autre préoccupation : la hausse des prix de l’énergie alors que la SNCF est le premier consommateur industriel d’électricité en France (avec 10 % de la consommation industrielle, et 1 à 2 % de la consommation globale). Pour le moment, les conséquences sont limitées, assure le patron de SNCF Voyageurs puisque plus de 95 % de l’énergie qui sera consommée cette année est déjà achetée. « Malgré la hausse, l’impact sur la facture sera de quelques dizaines de millions d’euros« , précise-il. La SNCF n’augmentera pas le prix de ses billets cette année, poursuit-il. « Avec le train, non seulement nous sommes l’allié du climat, mais nous sommes aussi l’allié du pouvoir d’achat des Français« .

    Pour ses consommations d’électricité des deux à trois années suivantes (elle a déjà acheté 75 à 80 % de son électricité pour 2023) la SNCF doit maintenant trouver le meilleur moment pour acheter afin d’éviter que les quelques dizaines de millions d’euros de surcoûts ne se transforment en centaines de millions d’euros à l’avenir. « La question est : est-ce que je couvre mes besoins aujourd’hui car je pense que demain l’électricité sera encore plus chère?« , résume Christophe Fanichet.

    Par ailleurs, la SNCF suit deux axes complémentaires : d’une part, elle continue à développer le recours à des énergies renouvelables (via par exemple une signature en 2021 avec EDF sur du photovoltaïque permettant de couvrir ses besoins sur 20 à 25 ans), d’autre part, elle intensifie ses programmes d’économie d’énergie. L’entreprise a aussi ouvert un fond en interne mettant à disposition quelques financements pour inciter ses salariés à innover, notamment dans les technicentres industriels.

    MH P

     

  • Bus propres. Quelle technologie choisir aujourd’hui ?

    Bus propres. Quelle technologie choisir aujourd’hui ?

    Electromobilité, biogaz et hydrogène sont les trois technologies actuellement disponibles pour « verdir » les parcs d’autobus. Selon les critères que l’on considère – autonomie effective, prix des véhicules, infrastructures à envisager dans les dépôts ou sur la voie publique, gains environnementaux – chacune possède son propre domaine de pertinence, qui ne cesse d’évoluer au fil des progrès réalisés. Au moment où certains décideurs se demandent encore laquelle de ces technologies choisir, la conférence VRT le 27 mai a permis d’actualiser et de comparer leurs performances et coûts d’investissement respectifs.

    Les autobus urbains rouleront-ils au gaz, à l’électricité ou à l’hydrogène en 2030 ? Avant même d’évoquer les avantages et les inconvénients de chacune des motorisations Guy Le Bras, directeur général Gart, a indiqué que le choix des collectivités sera aussi guidé par le contexte législatif européen. Or ce dernier comporte quelques incertitudes. « Dans l’article 36 de la loi TEC, il est prévu que le renouvellement des flottes de véhicules de transport public se fasse à 50 % en véhicule faible émissions jusqu’à 2025 et 100 % au-delà. Le spectre est assez large puisqu’il comporte des véhicules électriques et hydrogène et même au gaz naturel à condition que 20 % du gaz soit d’origine bio », a rappelé le représentant du Gart. « La plupart des constructeurs se sont bien adaptés et proposent une offre satisfaisante pour le marché urbain. Mais il faut aussi tenir compte de la directive européenne, qui stipule une part de renouvellement avec des véhicules zéro émission, ce qui exclu donc les véhicules GNV », a-t-il ajouté.

    Ainsi, sur le créneau M3 des autobus, entre août 2021 et décembre 2025, 43 % des renouvellements des autobus doivent se faire avec des véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, dont 21,5 % à émission nulle. Après 2026, le taux passera à 61 % des renouvellements en carburants alternatifs, dont 30,5 % à émission nulle. « Il s’agit d’objectifs nationaux, et toute la question va être de savoir comment on les atteint. La directive européenne doit être transcrite en droit français avant la fin du mois d’août 2021 et les premières versions des décrets font état de notions de zonage, selon la taille des agglomérations. Ainsi on atteindrait les objectifs de la commission européenne sur la globalité du marché français, sans qu’il y ait besoin de l’appliquer réseau par réseau », révèle-t-il.

    Un besoin de clarification

    Un réseau de taille moyenne ne peut pas forcément se permettre de disposer d’un parc urbain fonctionnant avec plusieurs énergies. Le plus souvent, une seule énergie est choisie, pour des raisons de coût et d’exploitation, indique encore Guy Le Bras.

    A l’inverse, les réseaux de taille grande et moyenne devront-ils nécessairement recourir à plusieurs énergies ? Là encore, il n’y a pas de réponse précise. « Une consultation, toujours en cours, a été lancée par le ministère de l’Ecologie. Les autorités organisatrices de la mobilités ont besoin de clarification pour savoir si elles pourront continuer durablement avec des flottes composées de tout ou partie de GNV. Si tous les objectifs européens doivent être remplis au niveau national, c’est plutôt une bonne nouvelle », poursuit Guy Le Bras, en précisant que cette indécision, qui laisse tout le monde au milieu du gué, génère surtout beaucoup d’inquiétude, de nombreux réseaux étant constitués uniquement de flottes fonctionnant au GNV. Et de s’interroger : « Comment trouver des ressources pour changer d’énergies ? De plus, on sait qu’il n’est pas souhaitable, d’un point de vue technique et d’exploitation, d’avoir un parc 100 % électrique, aussi bien d’un point de vue réseau électrique et météo ».

    Iveco Bus a l’avantage d’être présent sur les deux créneaux du GNV et de l’électrique. Pour son directeur Mobilité durable, Jean-Marc Boucheret, il convient de défendre le biogaz, dont l’usage se trouve légitimé au regard de quatre critères : l’amélioration de la qualité de l’air, le potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), le TCO (Total cost of ownership) et la vitesse à laquelle il est possible de déployer des véhicules utilisant cette énergie. « Selon les experts, tout ce qui n’est pas fait avant 2030 nous retarde sur tous nos objectifs, notamment l’accord de Paris », insiste-t-il. « L’étude d’AirParif sur la qualité de l’air, qui recouvre deux ans de mesures sur 28 bus différents, indique que les motorisations Euro VI GNV ont apporté un grand bénéfice, avec sept fois moins de Nox émis par rapport aux véhicules diesel et 10 % de CO2 en moins. Dans le projet de loi évoquant les ZFE, les véhicules au bioGNV figurent dans le même groupe que les véhicules électriques, et il y a une certaine cohérence à mettre ensemble ces différentes énergies », souligne Jean-Marc Boucheret. « Les études de l’IFPEN et Carbone 4 sur l’analyse du cycle de vie indiquent également que le bioGNV émet 18 % de CO2 de moins par rapport à l’hydrogène d’origine renouvelable. Quant au TCO, les études en cours menées par le ministère des Transports soulignent que le bioGNV possède un TCO équivalent au diesel sur des coûts complets (acquisition, utilisation et maintenance). Enfin, la rapidité, c’est d’être capable de mettre rapidement en parc roulant un grand nombre de véhicules, ce qui est notre cas aussi bien pour les véhicules GNV qu’électriques. »

    En tant qu’industriel, Iveco s’est donc préparé à la migration des motorisations gaz et électrique – un projet à 10 ans – tout en tenant compte d’aléas toujours fâcheux pour un industriel. Ainsi, ce dirigeant regrette que la France soit pénalisée par le décret d’août 2018 sur les aménagements des dépôts, « avec des exigences très particulières par rapport aux autres pays européens ».

    Sur ce point, Guy Le Bras ajoute que « les normes ont été conçues surtout pour les gros réseaux de type RATP, ce qui crée des difficultés pour les réseaux plus petits. On discute avec le ministère pour obtenir des assouplissements ». Il pointe également quelques difficultés réglementaires supplémentaires, notamment pour les tunnels, avec des impératifs fixés par les pompiers.

    Un enjeu de souveraineté

    Il y a cependant d’autres signaux, plus positifs, pour le marché des autobus électriques, complète Nicolas Dagaud, directeur commercial de HCI Karsan. Cet importateur du constructeur turc indique que sur ses trois dernières années d’activité, Karsan a commercialisé 60 % de ses véhicules avec un moteur électrique : le Jest, un minibus de 6 m, et l’Atak, un midibus de 8 m. « En 2021, 90 % de nos ventes seront électriques, car ces véhicules bénéficieront pleinement de l’instauration des ZFE et des aides. Quand on parle de TCO, il faut aussi tenir compte des aides Moebus et du plan de relance. Ainsi, un Jest électrique se retrouve un peu près au même coût que sa version thermique. Il faudra voir si ces aides perdurent, mais en parallèle le prix des batteries va continuer à baisser », justifie-t-il.

    Vincent Lemaire, président du groupe Safra qui est précurseur des bus hydrogène en France avec le Businova, tient pour sa part à « défendre » la technologie hydrogène en insistant sur le fait que les bus à hydrogène permettent de répondre aux enjeux de la qualité de l’air, et que la Commission européenne ne prend personne au dépourvu en les intégrant dans ses directives zéro émission. « Des groupes de travail ont été mis en place depuis 2018 sur le sujet. C’est un long processus de mise au point de ces textes, votés par nos députés en juin 2019, avec deux ans de transposition pour mettre en place une sous-cible à zéro émission, avec des quotas, pays par pays, selon leurs niveaux de richesses respectives », insiste-t-il.

    Certes, reconnaît-il, les industriels comme Safra doivent encore faire de gros progrès en termes de coût de développement. « Les régions nous aident à lancer le système. On arrive à trouver 250 000 euros d’aides publiques sur les bus 12 mètres H2 », précise-t-il.

    Rouler avec de l’hydrogène coûte plus cher, mais faut-il pour autant faire une croix sur le développement d’une filière européenne, au risque de voir arriver des concurrents chinois ? « Peut-on se permettre d’attendre ? D’autres viendront prendre cette place. Le gouvernement chinois s’est positionné sur l’hydrogène après l’électrique. Le fabriquant Yutong ne s’en cache pas. Sa devise, qui orne son hall d’entrée, l’annonce déjà : Nous allons envahir le monde ! Si l’on veut que notre industrie résiste, il faut y aller, c’est un enjeu de souveraineté, d’autant plus que ces nouvelles technologies sont assez faciles en termes d’exploitation ». Pour Safra, le marché commence à bouger dans le bon sens. Il y a un an, les gros marchés ne dépassaient pas cinq bus, alors que maintenant, une ville comme Dijon fait un appel d’offres avec 27 bus.

     » DANS L’ARTICLE 36 DE LA LOI TEC, IL EST PRÉVU QUE LE RENOUVELLEMENT DES FLOTTES DE TRANSPORT PUBLIC SE FASSE À 50% EN VÉHICULES FAIBLES ÉMISSIONS JUSQU’À 2025 ET 100% AU-DELÀ.  » Guy Le Bras

    Les effets du climat

    L’hiver dernier a été marqué par des températures très basses et certains réseaux ont connu des problèmes sur leurs bus électriques en France, ou en Allemagne, comme à Berlin.

    « Des exploitants allemands ont partagé leurs valeurs : on est monté à 2,5 kWh par km sur des bus électriques, ce qui est très élevé », rapporte
    Jean-Marc Boucheret (Iveco). Le constructeur donne la possibilité de faire du préconditionnement le matin pour le confort thermique du poste du chauffeur, de manière à utiliser les kWh du dépôt et non ceux de la batterie. Nicolas Dagaud (Karsan), indique que ses mini et midibus n’ont pas connu ce type de problèmes, étant positionnés sur du TAD ou opérant en cœur de ville, voire sur des sites privés. « L’autonomie demandée pour ce type de mission permet de préserver le confort thermique », indique-t-il en précisant que si les missions étaient amenées à devenir plus longues, et en cas de contraintes, il faudrait trouver une recharge intermédiaire, ce qui pourrait poser des problèmes en France qui « n’avance pas beaucoup » sur le sujet.

    Il signale aussi un avantage dont bénéficient ses véhicules, qui utilisent une batterie issue du monde automobile puisqu’elle a été conçue par BMW. « Elles n’ont besoin que d’une simple Wallbox pour se charger, ce qui fait que toutes les municipalités qui utilisent déjà des Zoé électriques sont déjà équipées pour les recevoir. » En revanche, le chauffage « n’est pas un projet simple » pour des véhicules de taille plus importante, reconnaît Vincent Lemaire (Safra). « Il n’y a pas grand-chose qui chauffe dans un bus électrique, contrairement au diesel ou au GNV qui possède un moteur thermique et produit de l’eau chaude. Il faut trouver des astuces, comme le préconditionnement, ou privilégier l’environnement chauffeur. On peut aussi faire le choix d’embarquer plus de batteries, c’est la tendance. Il y a deux ou trois ans, les cahiers des charges demandaient 250 kWh embarqués pour un 12 m, actuellement c’est plutôt 400 kWh. Mais il faut déplacer cette batterie toute la journée et la recharger, cela prend plus de temps. C’est justement l’un des intérêts de l’hydrogène. De plus la pile à combustible n’a pas un rendement à 100 % et produit un peu de chaleur, on peut utiliser cette énergie dissipée », expose-t-il.

    L’arrivée de grands équipementiers

    En termes de fiabilité, la technologie GNV a l’avantage d’être la plus mature par rapport aux technologies électriques à batterie ou à pile à combustibles. « FPT Industrial, qui développe nos moteurs en Bourgogne avec 1 300 employés, consacre 20 % de sa production aux moteurs GNV, c’est un exemple de reconversion industrielle. Ce moteur a une maturité, même s’il doit suivre les évolutions, comme la future norme Euro 6 step E qui arrive en 2022 », explique Jean-Marc Boucheret.

    Iveco indique être en contact étroit avec les territoires, notamment l’Ile-de-France qui va devenir la première région en Europe pour le GNV avec 10 000 véhicules en parc, une trentaine de dépôts et surtout une trentaine de méthaniseurs en mesure de produire un gaz renouvelable d’origine locale. « Les collectivités veulent avoir une mobilité propre tout en redynamisant leurs territoires, avec la méthanisation de déchets agricoles ou provenant de l’industrie agroalimentaire pour les territoires ruraux. On compte près de 1 000 projets de méthaniseurs qui devraient fournir une vingtaine de tWh de bioGNV. Cette capacité devrait largement permettre de fournir la demande en France. Les collectivités urbaines peuvent mettre en place des méthaniseurs adossés à des stations de traitement des eaux, avec des gisements potentiels remarquables : 7 000 habitants produisent suffisamment de biodéchets pour alimenter un véhicule lourd sur un an. Des métropoles qui se sont lancées comme Lyon ou Marseille ont déjà la capacité d’alimenter 150 à 250 bus GNV rien qu’avec la méthanisation de leurs propres déchets », décrit-il, en insistant sur le fait que le bioGNV n’est pas qu’une énergie de transition.

    Vincent Lemaire se montre également serein : le système de pile à combustible utilisé par Safra, développé par Symbio, est « de plus en plus fiable », même s’il reconnaît qu’un bus à hydrogène n’a pas encore la disponibilité d’un véhicule à moteur thermique. « Avec un bus à hydrogène, il faut faire attention en termes de sécurité. Un autobus, c’est devenu un gros ordinateur avec beaucoup de capteurs, qui peuvent créer des faux défauts : le véhicule peut se mettre en sécurité en cas de microcoupure, lorsqu’un capteur perd le signal pendant quelques secondes. Pourtant c’est positif, car il vaut mieux être très prudent en cas de véritable fuite d’hydrogène. Il y a encore du travail sur ce sujet, on progresse tous les jours. » Ce dirigeant ajoute que l’univers industriel autour de l’hydrogène se développe positivement : « les équipementiers se sont remis en cause sur l’autobus électrique à hydrogène. Avant, qu’il n’y avait qu’un seul fabriquant de courroies, ou de pignons par exemple. Maintenant l’offre s’est beaucoup plus développée et les grands équipementiers arrivent. Tant mieux, on va progresser pour atteindre les niveaux de fiabilité attendus ».

     » DANS LE PROJET DE LOI ÉVOQUANT LES ZFE, LES VÉHICULES AU BIOGNV FIGURENT DANS LE MÊME GROUPE QUE LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES, CE QUI EST COHÉRENT.  » Jean-Marc Boucheret

    Le retour d’expérience est encore plus récent pour Nicolas Dagaud, puisque les premiers véhicules Karsan n’ont été livrés qu’en septembre 2019 en France. Sur une échelle plus globale, Nicolas Dagaud constate que les constructeurs chinois ont fortement accéléré depuis 2016 avec de gros volumes. « Les véhicules de maintenant n’ont plus rien à voir avec ceux lancés en 2010, en termes de batteries et d’autonomie, la vision du marché permet d’être assez positif », estime-t-il. Un constat partagé par Jean-Marc Boucheret puisque Iveco est également présent sur le créneau des véhicules électriques. « C’est aussi un moyen d’exporter, puisque nous avons vendu des bus électriques produits en France en Norvège, aux Pays-Bas, en Italie, Autriche et Allemagne. Nous développons aussi la télématique. Le groupe a lancé Iveco On, ce qui permet de connecter les véhicules depuis notre centre de contrôle installé à Vénissieux. Cela permet de travailler au plus près des véhicules pour avoir la meilleure disponibilité au quotidien, en travaillant sur des principes de maintenance prédictive. »

    La prise en compte des énergies vertes

    Les quatre intervenants sont au moins unanimes sur un point : faire rouler des bus électriques, hydrogène ou gaz avec un carburant dont l’origine proviendrait de sources fossiles non renouvelables n’aurait aucun sens. « En France, on sait faire de l’hydrogène sans carbone grâce au nucléaire, sans compter les nombreux projets avec de l’éolien ou du photovoltaïque. C’est l’une des forces de notre pays, il faut aller vers ces nouvelles énergies, car si on produit de l’électricité avec du charbon cela n’a aucun intérêt », avance Vincent Lemaire (Safra). Côté GNV, la part du biogaz continue également à augmenter : 17 % du gaz utilisé par les véhicules gaz est d’origine bio, ce qui est « déjà significatif », estime Jean-Marc Boucheret (Iveco). « Nous sommes en phase avec les objectifs, avec une trajectoire qui aboutirait à 100 % de biogaz en 2050. »

    Des améliorations seront également apportées sur la durabilité des batteries, ajoute-t-il. « L’Europe a lancé fin 2020 un projet de règlement sur les batteries, qui exigera de la part des industriels des critères de durabilité. Il faudra gérer sa fin de vie : la batterie aura son passeport, il faudra aussi déclarer la composition des minerais. Dans une période où on s’attend à voir décupler le nombre de batteries sur le marché, ces batteries seront beaucoup plus durables », souligne-t-il. L’efficacité accrue des batteries pourrait même faire de l’ombre aux véhicules hydrogène. « Bientôt les véhicules à batteries auront une autonomie équivalente à celle des véhicules à hydrogène, grâce aux progrès réalisés sur la densité énergétique et la baisse des coûts. Le point d’équilibre de la solution hydrogène est encore loin à atteindre et celui de la batterie arrivera plus vite. On rouvrira le dossier dans 2, 5 ou 10 ans pour comparer l’efficacité de ces deux solutions, d’autant plus que le rendement de l’hydrogène n’est pas aussi performant, on aura besoin de beaucoup plus d’électricité verte, c’est un autre inconvénient », objecte-t-il.

    Made in France

    Sur les 5 000 bus électriques vendus en Europe, un tiers provient de Chine. « En tant qu’industriel, c’est un mauvais signal », regrette Jean-Marc Boucheret (Iveco). « La particularité des producteurs chinois, c’est qu’ils fabriquent les batteries. Or en Europe, on n’a pas de filières de fabrication, on est en retard, on n’a pas pris le parti de développer cette activité, c’est le pari de demain, si on sait le faire, le pari sera gagné », lance Nicolas Dagaud (Karsan).

    L’Union européenne commence heureusement à se saisir du problème, à travers le futur « Airbus des batteries », avec par exemple l’alliance de Total et Saft ou les projets de Stellantis dans le nord de la France « même si l’Allemagne pourrait devenir le barycentre de la production avec 20 à 25 % de la production mondiale prévue », analyse Jean-Marc Boucheret. Ce dernier indique qu’Iveco mise sur le label Origine France garantie pour ses véhicules électriques à batteries, puisque le constructeur possède des usines et un bureau d’études dans l’hexagone, en lien également avec le constructeur de batterie Forsee Power qui crée une usine à Poitiers.

    Dans le domaine de l’hydrogène, Safra jouit d’une position unique puisque le constructeur albigeois indique être le seul constructeur à proposer un véhicule complètement européen, avec des piles développées par Symbio, filiale de Michelin et Faurecia « alors que nos concurrents utilisent une technologie canadienne ou japonaise. C’est aussi un choix collectif, qui dépend de la puissance publique ».

    Vincent Lemaire note que les bus chinois n’ont pas eu beaucoup de succès en France : « les aspects de souveraineté sont prégnants chez nos politiques, on peut leur faire confiance. » La situation de HCI est différente, puisqu’il distribue les véhicules Karsan fabriqués en Turquie, même si les bus sont préparés en France à Nantes. Nicolas Dagaud souligne qu’il n’est pas prévu de monter des véhicules en France.

    Positionnés sur des créneaux porteurs, ces trois constructeurs ne manquent pas de projets pour étoffer leurs gammes de véhicules. Ainsi Karsan va prochainement proposer sur le marché européen des véhicules électriques de 12 et 18 m, « qui seront dévoilés au cours du mois de juin 2021 », indique Nicolas Dagaud. Le constructeur turc travaille également sur un projet de bus autonome, sur la base d’un modèle Atac, déjà commercialisable. Un premier projet est prévu avec Keolis en Belgique.

     » EN 2021, 90% DE NOS VENTES SERONT ÉLECTRIQUES, CAR CES VÉHICULES BÉNÉFICIERONT PLEINEMENT DE L’INSTAURATION DES ZFE ET DES AIDES. «  Nicolas Dagaud

    Safra s’est pour sa part engagé dans un projet investissement de 30 millions sur 10 ans, avec l’objectif de produire 200 véhicules à hydrogène par an. Le constructeur vise également la commercialisation d’un bus articulé de 18 m en 2023. « Le 18 m c’est un segment important. Ce véhicule a besoin de plus d’énergie et pour l’instant, il n’existe que la solution gaz. L’hydrogène prend tout son sens, d’autant plus que certaines régions sont en train d’acheter des trains à hydrogène et posséderont ainsi les infrastructures et des stations qui vont pouvoir être mutualisées », justifie Vincent Lemaire.

    Les régions Occitanie et Aura ont également des projets de lignes d’autocars hydrogène, et Safra s’est engagé dans un projet de rétrofit d’autocars, avec une première commande de 15 véhicules. « En revanche, le rétrofit d’un autobus urbain est moins évident, car il y a des problématiques d’encombrements pour placer des réservoirs, le contexte économique n’est aussi pas le même entre les agglomérations et les régions. »

    Changement d’échelle pour Iveco qui a investi « un zéro de plus » que Safra (comprendre au moins 300 millions) pour adapter son outil industriel aux nouvelles motorisations. « Le plus important c’est d’avoir les outils industriels et de développer l’après-vente. Une centaine de points de services en France ont été formés pour s’adapter au GNV, en termes de pièces détachées et d’entretien, et il en va de même pour les autobus à batteries. Notre centre de formation à Saint-Priest est très sollicité », détaille Jean-Marc Boucheret. Il ajoute qu’Iveco est capable de prendre en compte des projets clés en main intégrant également l’infrastructure, avec des recharges au dépôt ou par pantographes, en citant Brest comme exemple.

    Le coût des infrastructures

    Le coût des infrastructures est évidemment un sujet majeur. Nicolas Dagaud indique que c’est un facteur « très maîtrisé », surtout pour la première gamme déjà commercialisée de 6 et 8 m qui n’a besoin que d’une wallbox pouvant s’installer sur un réseau traditionnel avec une prise 220v 32 ampères. « C’est un vrai avantage, cela permet une recharge lente sur courant alternatif, il faut plus de 4 heures pour 88 kWh embarqué sur un Jest, alors qu’un Atac qui fait 201 kWh mettra 5 heures, soit encore plus court que dans l’automobile. » Avec une technologie de charge rapide, en courant continu, un Jest peut se recharger en 1 h 30 contre moins de quatre heures pour un Atac, ajoute-t-il.

    La recharge d’un véhicule hydrogène nécessite par contre la présence d’un électrolyseur, souvent installé au dépôt, couplé à une station de compression. « Nous disposons de grands faiseurs en Europe et en France avec McPhy et nos énergéticiens Air Liquide, Engie EDF Hynamics. Des alternatives arrivent pour faire baisser encore plus vite le coût de l’hydrogène, en visant trois euros du kilo, c’est le cas des très grosses installations qui commencent à apparaître en France », indique Vincent Lemaire.

    Le prix d’une station de compression dans le GNV tourne autour de 50 000 euros, indique Jean-Marc Boucheret. « On voit apparaître de plus en plus de stations mixtes de flottes privatives avec des pistes accessibles aux artisans ou aux transporteurs. A Aubagne, sur la RDT13, un investissement de cinq millions d’euros permet d’accueillir 80 à 100 autocars GNV. Ce prix comprend la conversion du dépôt et sa rénovation, ce qui est relativement abordable. Au-delà de 100 véhicules, le prix du GNV n’est pas celui à la pompe, mais plutôt deux fois moins, donc le coût est inférieur au gazole. C’est intéressant de faire cet investissement patrimonial », explique-t-il.

    Le recyclage en ligne de mire

    Interrogé sur la fin de vie des véhicules et le retraitement des déchets, Vincent Lemaire se montre rassurant. « Une pile à combustible est constituée de plaques en inox pour le cœur technologique et de matériaux plastiques pour le revêtement catalytique, il n’y a pas de difficulté avec la recyclabilité. Il y a aussi une batterie tampon pour donner 200 à 250 kW de puissance instantanée au démarrage, et là on tombe dans les problématiques de toutes les batteries lithium-ion avec une filière qui commence à s’installer en France. »

     » LE GOUVERNEMENT CHINOIS S’EST POSITIONNÉ SUR L’HYDROGÈNE APRÈS L’ÉLECTRIQUE. YUTONG NE S’EN CACHE PAS. SA DEVISE : NOUS ALLONS ENVAHIR LE MONDE !  » Vincent Lemaire

    Sur ce point, Nicolas Dagaud souligne que la France dispose de deux structures de recyclage, dont une gérée par une filiale de Veolia, avec un chiffre annoncé d’un recyclage à 95 %. « Ce sont les chiffres de l’automobile car c’est encore assez récent pour les bus, ce sera intéressant de confronter les données », ajoute-t-il.

    De son côté, Jean-Marc Boucheret indique qu’un bus conventionnel, recourant à la recharge de nuit, possède de 2 à 2,5 t de batterie à recycler, avec un deuxième jeu dans sa durée de vie, soit quatre à cinq tonnes de batterie à recycler. « Nous préparons le développement de la filière de recyclage, avec tout d’abord une seconde vie en usage stationnaire, puis la fin de vie en recyclage à travers les différentes filières. Selon les études cycle de vie complet IFPEN-Carbone 4, cette opération s’est extrêmement améliorée par rapport au véhicule à combustible fossile. » glisse-t-il. Ce dernier en profite pour mettre avant les trolleybus, qui ne possèdent qu’une batterie minime ne servant qu’à faire un demi-tour en bout de parcours. « Nous continuons à produire cette solution de recharge par pantographe qui reste totalement pertinente, avec des projets d’importance comme à Prague, Berlin, Lyon ou encore à Limoges où nous avons livré des premiers véhicules Crealis l’an passé », conclut-il.

    Grégoire Hamon