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Étiquette : ferroviaire
TGV. La SNCF installe des portes d’embarquement
Testées depuis plus d’un an dans les gares de Paris-Montparnasse et Marseille-Saint-Charles, des « portes d’embarquement » vont être progressivement installées sur les quais de 14 grandes gares d’ici à la fin 2018*.
Les premières ont été mises en service le 4 avril dans la gare de Paris-Montparnasse, à l’entrée des quais 6 et 7. Les voyageurs doivent présenter leur titre de transport au lecteur optique du portillon doté de vitres.
Ces équipements sont fournis par la société IER, filiale du groupe Bolloré. L’investissement est évalué à 15,4 millions d’euros.
L’objectif est de lutter contre la fraude qui représente un manque à gagner de 100 millions d’euros pour les TGV (300 millions au total pour la SNCF selon ses estimations). La SNCF indique avoir constaté le côté dissuasif du dispositif : durant la période de test, 30 % des personnes qui souhaitaient voyager sans billet en ont finalement acheté un ou ont renoncé à prendre le train. « Cela présente un vrai intérêt en termes de tranquillité et de sérénité à bord : on limite considérablement les incivilités dans les trains quand on filtre la fraude à quai », affirme-t-elle. Selon la compagnie ferroviaire, les contrôleurs n’auront plus qu’à vérifier les cartes de réduction et les pièces d’identité à bord, ce qui leur laissera davantage de temps pour rendre un meilleur service aux voyageurs.
Toutefois la fédération nationale des associations d’utilisateurs des transports (Fnaut) redoute des difficultés d’accès pour « pour toutes les personnes qui veulent accompagner leur famille au train, qui ont des enfants, qui ont des bagages » et aussi pour « tous les handicapés [qui] vont devoir demander une assistance au personnel présent ».
Réponse de la SNCF : « Un dispositif est prévu pour les personnes fragiles, les familles… Il y aura une gestion au cas par cas. » Durant les périodes de grands départs, les portes pourront aussi rester ouvertes si nécessaire.
M.-H. P.
*Les 14 gares
Dès cette année : Montparnasse, Marseille, Paris-Nord, Paris-Lyon, Nantes et Rennes.
Fin 2017-début 2018 : Lyon-Perrache, Paris-Est, hall 1 et 3 de la gare de Paris-Lyon, Bordeaux.
2018 : Aix-TGV, Lyon-Part-Dieu, Le Mans, Saint-Pierre-des-Corps et Tours.
La Nouvelle-Aquitaine prépare son big-bang du rail
Pour s’adapter à la LGV qui sera mise en service à partir du 2 juillet, mettant Bordeaux à 2 heures 05 de Paris (contre 3 heures 15 aujourd’hui), le TER se réorganise : nouveaux horaires et nouvelle politique tarifaire sont au programme.
« 2017 va être déterminante pour l’avenir du ferroviaire dans notre région. L’arrivée de la LGV va structurer la nouvelle offre, avec des changements radicaux. C’est un travail de Romain pour harmoniser cette offre, revoir toutes les correspondances pour que ce gain d’une heure entre Bordeaux et Paris soit diffusé sur l’ensemble du territoire et réponde aux besoins des 53 000 passagers quotidiens des TER et de ses 16 500 abonnés. Les horaires vont changer pour les 700 circulations quotidiennes dans les 314 gares et haltes TER Nouvelle-Aquitaine. Une première vague d’affichage pour informer les usagers sera déployée lors du premier comité de ligne en avril », annonce Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine chargé des Infrastructures et des Transports et des Mobilités. Il s’agit en effet d’un enjeu majeur pour la région. « L’axe rhodanien a tout eu, c’est notre tour, le tour de l’Atlantique », précise-t-il.La fusion des régions (Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes qui ont donné naissance à la Nouvelle-Aquitaine) passe aussi par l’harmonisation des tarifs dont la première phase a commencé. Le bilan sur les trois nouvelles offres « petits prix » mises en place est positif. L’offre Tribu pour concurrencer le covoiturage a séduit 329 000 voyageurs. Les forfaits Pass Océan vers la côte Atlantique ont connu une hausse de 15 % par rapport à 2015, et Fest’TER pour se rendre aux événements régionaux majeurs une hausse de 47 %.
Avant l’été, deux nouveaux tarifs vont être mis en place : un billet pour les moins de 28 ans voyageant occasionnellement et un tarif dédié aux groupes scolaires. La région ayant récupéré la compétence du transport interurbain et scolaire à partir du 1er septembre, elle prépare actuellement le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, avec la création d’un syndicat mixte de la mobilité.
« A l’heure de la COP21, des enjeux environnementaux, tout converge vers le même objectif : favoriser le déclic train. En tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs en charge des dessertes et des gares TER, nous avons organisé 19 comités de ligne, ouverts aux usagers, pour recenser les besoins et répondre à leurs exigences », précise Renaud Lagrave. Il ne s’en cache pas : les débats promettent d’être animés. Car si la région a investi massivement, 485 milliards d’euros au total, principalement pour l’acquisition et la rénovation de rames, « ça rame côté SNCF » : « Pas un jour sans retard, limitations de vitesse… La baisse de fréquentation de 6 % en 2016 est scandaleuse, surréaliste ! Nous avons demandé à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, un plan d’urgence d’investissement sur la Nouvelle-Aquitaine. La région verse des millions dans le cadre de la maintenance du réseau mais les résultats ne sont pas au rendez-vous », s’agace le président de la région. Qui a véritablement engagé un bras de fer avec la SNCF afin que les trains gagnent en régularité et soient plus fiables. Pour la région, « c’est un vrai choix d’avenir. Nous continuons à y croire ».
Bénédicte Chapard
L’Arafer dit non aux péages prévus par SNCF Réseau en 2018
Le gendarme du ferroviaire a indiqué le 8 février avoir « rejeté les péages présentés par SNCF Réseau pour l’horaire de service 2018 » Selon l’Autorité, « le nouveau barème de redevances ne répond pas aux exigences de la réglementation, en particulier européenne, et méconnaît les engagements pris il y a deux ans par le gestionnaire des infrastructures de réformer sa tarification. »
L’Arafer préconise d’appliquer une facturation à la tonne-km ou à la « silhouette » (c’est-à-dire par type de train), comme c’est le cas dans la plupart des pays européens, alors que la tarification retenue par SNCF Réseau est basée sur le train-km qui présente le risque de discrimination entre les entreprises ferroviaires puisqu’elle ne « reflète pas fidèlement le coût direct d’utilisation du réseau ».
De plus, les majorations tarifaires envisagées par SNCF Réseau ne sont pas suffisamment justifiées et risquent de nuire à certains opérateurs, estime l’Arafer.
Elle a de plus ouvert une procédure en manquement à l’encontre de SNCF Réseau qui a modifié en 2017 les conditions d’accès au réseau ferré. Le régulateur veut vérifier que ces nouvelles règles du jeu sont conformes avec la réglementation.
CDG Express à tout prix ?
La loi relative à la liaison CDG Express a été adoptée fin 2016. Si elle permet de lancer la desserte aéroportuaire, des questions demeurent sur son financement et son utilité. CDG Express : enfin !
Par Dominique Bussereau, ancien ministre, député LR et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l’Assemblée des départements
de France, vice-président du Gart.Jacques Douffiagues, ministre des Transports entre 1986 et 1988 a proposé une décision essentielle pour l’aménagement du territoire : l’interconnexion des lignes existantes ou à construire Sud-Est, Est et Nord avec un barreau desservant l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.
Ce choix historique a mis fin aux défauts de notre réseau étoilé et non interconnecté autour de Paris, même si des ceintures, petites et grandes relient ou ont relié les branches de l’étoile.
Depuis le début des années 2000, il existe un projet reliant la gare de l’Est à CDG mais il s’est heurté à de nombreuses difficultés :
– Des réticences conjointes mais pour des raisons bien différentes, jamais avouées naturellement dans le langage public, de la SNCF et d’Aéroports de Paris.
– Des partis pris idéologiques : pourquoi construire une ligne nouvelle pour les « riches » (terme idéologique désignant les voyageurs aériens) alors que les besoins de modernisation du réseau RER traditionnel sont criants ?
– Une mauvaise volonté évidente de la Ville de Paris, créant des difficultés pour le passage porte de la Chapelle et un manque d’enthousiasme de la part de la précédente majorité de la région Ile-de-France
– Et bien sûr et surtout le financement !
J’ai longtemps cru, lorsque je siégeais au gouvernement, à la possibilité d’un partenariat public-privé mais le peu d’enthousiasme (expression diplomatique) du partenaire désigné et le peu d’intérêt des collectivités locales ont conduit à un échec que je regrette mais assume pleinement.
Aussi les solutions nouvelles auxquelles travaille l’actuel gouvernement ont-elles mon assentiment, à quelques nuances près.
En effet la loi Macron a permis de débloquer la situation par une ordonnance du 8 février 2016.
Son texte confie la conception, le financement, la réalisation et l’exploitation de la nouvelle infrastructure à une société de projet, filiale de SNCF Réseau et d’ADP dans le cadre d’un contrat de concession de travaux.
La loi ratifiant cette ordonnance, adoptée en décembre par le Parlement elle permet également d’associer la Caisse des dépôts au montage financier.
Parallèlement le gouvernement prépare un appel d’offres pour désigner l’exploitant : un appel à manifestation d’intérêt doit être prochainement publié.
Tout cela est bel et bien mais appelle néanmoins quelques remarques :
– Il est navrant que l’Etat et les collectivités ne soient pas appelés au financement d’un projet aussi indispensable pour notre pays.
Roissy-Charles-de-Gaulle est le seul aéroport mondial de ce niveau à ne pas bénéficier d’une desserte dédiée en site propre (à la différence de Lyon-Saint-Exupéry), alors que les clients aériens en ont un besoin impératif de même que tous celles et ceux qui travaillent sur le site de CDG ou à proximité.
– Il y a eu des exagérations de langage à propos de la taxe initialement prévue sur les billets d’avion afin de financer cette nouvelle infrastructure et dont la mise en œuvre est reportée à l’ouverture théorique de la ligne, soit 2024.
Je comprends les réticences d’Air France et du monde aérien en difficultés économiques, mais plus de souplesse quant à la mise en œuvre de cette taxe aurait permis une réalisation plus rapide des travaux, au bénéfice d’une meilleure attractivité de CDG et des compagnies aériennes desservant la plate-forme.
Enfin, le choix de l’exploitant sera essentiel car le monopole accordé jusqu’alors à la SNCF a fait capoter les projets précédents par crainte des mouvements sociaux réguliers hypothéquant toute rentabilité.
Il est vraisemblable que la SNCF et la RATP seront candidats soient directement soit par le biais de leurs filiales mais il serait légitime que Transdev et des opérateurs étrangers puissent également concourir sans obstacles.
En conclusion, je me réjouis de voir enfin ce projet sortir des limbes et j’en félicite le gouvernement. Tous ces retards, ces difficultés, ces polémiques, sont consubstantiels au mal français : manque d’ambition collective, conservatisme camouflé derrière le progressisme ou l’écologie, difficulté de mener des politiques intermodales quand le caractère public des entreprises de transport les sclérose ou quand l’Etat n’est pas assez courageux ou stratège.
Le dilemme de CDG Express : ligne d’intérêt privé ou d’intérêt public ?
Par Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
Le Parlement vient de voter la loi autorisant le gouvernement à créer une société de projet pour la réalisation d’une liaison ferroviaire entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et la gare de Paris-Est.
L’objection majeure qui a longtemps bloqué ce projet n’était pas tant son coût évalué à 700 millions d’euros, que la qualité de service en dégradation continue de la ligne B du RER qui transporte chaque jour 900 000 banlieusards, sans qu’il ait été entrepris à l’époque de l’améliorer significativement !
Depuis, la conjonction du projet de Grand Paris Express avec la réalisation des extensions de la ligne 14 et la réalisation de la ligne 17, mais aussi la priorité donnée à la rénovation de la ligne B ont d’autant plus affaibli cette objection politique que le nouveau projet de CDG Express provisionne 500 millions d’euros pour la rénovation des 24 sections communes du RER et de la future liaison express !
Pour autant l’équation financière de CDG Express est loin d’être limpide, tellement l’inflation de son coût prévisionnel, aujourd’hui établi à 1,7 milliard d’euros, est impressionnante !
La société de projet qui sera constituée entre SNCF Réseau, Aéroport de Paris et la Caisse des dépôts et consignation a déjà nécessité une entorse législative malencontreuse à la « règle d’or » qui plafonne les capacités d’endettement de SNCF Réseau.
Malgré cela, le compte n’y est pas. Il a donc été imaginé la mise en place d’une taxation des billets aériens, à destination ou au départ de CDG, pour sécuriser l’exploitation vis-à-vis du pool bancaire.
Alors qu’Air France est dans la panade et qu’à l’inverse ADP affiche des résultats insolents (recette de ses 58 850 m² de surfaces commerciales et de services de l’ordre de 917 millions d’euros en 2015), la question se pose de savoir qui, des plus fragiles (Air France pour l’essentiel) ou du plus opulent (ADP) doit assurer le risque trafic ?
D’autant que la taxe envisagée a vocation à constituer la recette d’ajustement de l’équilibre d’exploitation en cas de surestimation des hypothèses de trafic ou d’aléas de fréquentation.
Cela, alors que la situation financière de SNCF Réseau (44,1 milliards de dette) lui interdit d’envisager la moindre prise de risque supplémentaire.
Certes, ADP a entendu ces objections et, pour éviter le précédent d’une ponction dans son « trésor » commercial, a consenti à hausser sa mise initiale en capital à 500 millions d’euros (400 millions sur fonds propres et 100 millions « d’avances remboursables ») !
Le coût considérable du projet comme les sérieuses inconnues qui planent sur son financement et sa viabilité, continuent d’alimenter un fort scepticisme sur son opportunité en regard des immenses besoins de régénération du réseau ferré de l’Ile-de-France et d’amélioration de la qualité de service des trains de banlieue.
En principe, il ne les compromet en rien, puisque le casse-tête de son financement tient précisément à une disposition législative inédite pour un tel investissement ferroviaire qui proscrit tout financement public.
Il eut suffi, comme pour les LGV, que l’Etat et les collectivités locales prennent une part significative de l’investissement, pour sécuriser les conditions d’exploitation de CDG express ! C’est bien parce qu’il n’en est pas question qu’une mise en concession s’est avérée infructueuse et que l’on cherche encore la quadrature du cercle d’un financement crédible !
Cette affaire, qui procède typiquement du goût français pour la complication des problèmes simples, renvoie à ses motivations politiques.
Il est incontestablement extravagant qu’une plate-forme aéroportuaire comme Paris, irriguant l’une des capitales les plus touristiques du monde, ne dispose pas d’un lien fixe rapide et sans arrêt avec le centre-ville. Il suffit de se rendre à Rome, Stockholm, Francfort ou Vienne, pour apprécier la plus-value de telles liaisons pour le rayonnement international des villes concernées.
Et il est vrai que les RER, notamment à l’heure de pointe, sont mal adaptés aux transports de passagers aériens, souvent lestés de lourds bagages.
La candidature de Paris aux JO 2024 et à l’Exposition universelle 2025 constitue l’occasion de lancer enfin le projet de cette liaison rapide.
Il reste qu’en matière de grands projets d’infrastructure, notre pays est celui du « tout ou rien », et que demeure la question de savoir si une alternative moins coûteuse et moins risquée pouvait répondre au même cahier des charges…
Elle n’est jamais apparue clairement.
Construisons, construisons, il en restera toujours quelque chose…
La SNCF part à la conquête des jeunes
La SNCF a lancé le 25 janvier TGVmax, un abonnement illimité qui s’adresse aux jeunes de 16 à 27 ans. « TGVmax, c’est le pouvoir de voyager en illimité sur tous les TGV et Intercités à réservation obligatoire, vers toutes les destinations, tous les jours sans exception. Même les jours de grands départs », assure la SNCF. Mais tout de même avec une restriction : « les trains de très forte affluence, très prisés par les professionnels ne sont pas ouverts », ajoute-t-elle. Les Ouigo et les iDTGV ne sont pas accessibles avec cette carte. Un simulateur permet de visualiser les trains accessibles avec cet abonnement pendant le mois à venir.
L’abonnement est vendu au prix de 79 euros par mois. Pour son lancement, la SNCF le vend à un euro jusqu’au 28 février. Seule contrepartie, l’abonnement se fait sur douze mois et prévoit un engagement de trois mois minimum. Faute de quoi des frais de dossier de 15 euros seront prélevés. Une fois passé ce délai, l’abonnement peut être résilié ensuite à tout moment. Sinon, sa reconduction se fait tacitement.
TGVmax est totalement digitalisé : il s’achète sur un Internet et on peut annuler son voyage juste avant le départ du train choisi. Le voyage se fait en seconde classe. On peut faire jusqu’à six réservations simultanément mais on n’a le droit d’effectuer qu’un seul trajet par jour au départ de la même ville.
Le nombre de ces TGVmax mis en vente ne sera pas limité contrairement à ce qu’a déjà fait la SNCF dans le passé avec les forfaits illimités à utiliser sur le réseau des iDTGV : en janvier 2015, elle avait ainsi lancé 10 000 forfaits iDTGVMax à 59,99 euros qui étaient partis comme des petits pains. Un ballon d’essai avant ces nouveaux abonnements illimités spécifiquement dédiés aux jeunes. Un public qui a une fâcheuse tendance à se détourner des trains au profit du covoiturage et que la SNCF a bien l’intention de reconquérir avec des produits moins chers et plus simples.
M.-H. P.
Laurent Brun, la carte « jeunes » de la CGT Cheminots
« Il n’a pas besoin d’un micro pour se faire entendre. » Pour un des participants aux débats de Saint-Malo, la voix charismatique qui sort de cette grande baraque de 1,90 m porte loin. Laurent Brun, qui vient d’être élu vendredi matin 20 janvier, nouveau secrétaire général de la CGT Cheminots à l’issue du 43e congrès de la fédération, n’a que 37 ans. « Je dirais qu’il a un sacré dynamisme. Et même de l’aplomb », poursuit notre commentateur.
Remplaçant un Gilbert Garrel plus rond de corps et de parole, en poste depuis 2010, Laurent brun est un ancien agent d’exploitation. Inscrit au PC, c’est un fils et petit-fils de cheminot. Il a été élu à l’unanimité par les 200 membres du conseil national. Auparavant secrétaire fédéral du secteur de Lyon, « Laurent a la pratique concrète du contact avec les militants, l’expérience du terrain. Comme Gilbert Garrel », tient à souligner notre congressiste. Mais il a aussi clairement pour mission de « faire entendre les jeunes dans l’entreprise ». Parce qu’« aujourd’hui, même si le recrutement est insuffisant ils sont de plus en plus nombreux au fil des départs en retraite ».
Laurent Brun est lui-même entré à la SNCF en 2000 à la faveur de la vague de 26 000 jeunes embauchés permise par les 35 heures. La CGT cheminote affiche encore 34,33 % au dernier scrutin professionnel et elle reste le premier syndicat représentatif de l’entreprise. Mais son audience s’effrite depuis 15 ans. Elle était à 39,2 % de représentativité en 2000. Pour Laurent Brun, qui a notamment dénoncé à la tribune « les dysfonctionnements du réseau », il sera impératif d’intéresser les nouveaux cheminots aux combats du syndicat contestataire : l’emploi, le statut, l’externalisation de certaines tâches, la sécurité mais aussi la concurrence dans les TER, le désengagement de l’Etat, la dette de l’entreprise. « L’enjeu des années à venir, avant les prochaines élections professionnelles de 2018, sera de mobiliser les jeunes. Mais aussi les femmes. Et les agents de maîtrise et cadres », précise Cédric Robert, chargé de la Communication.
La CGT vient d’ailleurs de remonter au créneau sur la question du forfait jours, ce nouveau rythme de jours de travail et de repos qui concerne directement les quelque 30 000 agents de ces collèges. Elle a déposé une demande de concertation immédiate auprès de la direction. L’Unsa aussi. De son côté. SUD Rail du sien. Et SUD Rail ne s’est pas associé non plus au préavis de grève déposé par la CGT pour le 2 février prochain. Autant dire que l’unité syndicale est loin d’être prête à refleurir. Même si, assure Cédric Robert, sur le terrain, en régions, les salariés, eux, se mobilisent souvent unitairement, le dernier printemps social et ses embrouilles a laissé des traces toujours vives au sein des fédérations.
Laurent Brun remplace un Gilbert Garrel qui s’était fait discret depuis ce printemps-là. Parallèlement à la contestation de la loi El Khomri, la mobilisation avait porté sur le texte de la convention collective de branche des travailleurs du rail. La version complète de cette convention, qui se négocie morceau par morceau, est loin d’être établie. A la SNCF, les négociations sur l’important volet de la définition des métiers devraient s’ouvrir. Reste à savoir dans quelle mesure la direction, qui pour l’instant fait la sourde oreille face à la reprise de l’agitation de syndicats, pourra s’entendre avec le nouveau grand gaillard de la CGT.
Chantal Blandin
Un financement alternatif pour CDG Express
Dans le cadre de l’examen du projet de loi de finance rectificative, l’Assemblée nationale a adopté début décembre un nouveau montage pour financer CDG Express, a indiqué Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, à La Tribune. Cette solution avait été proposée quelques jours auparavant par le président d’Aéroports de Paris dans une lettre envoyée au Premier ministre d'alors, Manuel Valls.
Dans ce courrier, Augustin de Romanet proposait que le groupement ADP-SNCF Réseau apporte 400 millions d’euros de fonds propres ainsi que 100 millions d’euros d’avance remboursables, auxquels pourront s’ajouter des « quasi-fonds propres à hauteur nécessaire » et une « garantie des actionnaires ».
Une solution alternative après l’annonce début novembre du report à 2024 de la taxe sur les billets d’avion qui devait en partie financer le projet de liaison ferrée entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy.
Augustin de Romanet, qui a toujours fait de la réalisation de CDG Express un projet phare de son mandat, évite une autre solution alternative qu’avait en tête le secrétaire d’Etat aux Transports : la perception d’une taxe sur les commerces implantés dans l’aéroport.
L’investissement pour réaliser CDG Express est estimé à 1,7 milliard d’euros. Les études ont montré que les recettes apportées par les utilisateurs de CGD Express ne suffiront pas à couvrir les frais. D’où l’idée de compléter l’enveloppe en taxant les passagers à destination ou au départ de l’aéroport de Roissy.
L’idée initiale consistait à appliquer cette taxe dès 2017. Mais les compagnies aériennes, au premier rang Air France, ont su se faire entendre du gouvernement, qui a finalement remanié son calendrier.
Les services du secrétariat d’Etat et surtout ceux de Bercy vont maintenant devoir sortir leurs calculettes pour voir si la solution avancée par ADP permet effectivement de lancer le projet de desserte entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.
Les parties prenantes souhaitent aboutir à un projet de notification du projet à Bruxelles pour la fin janvier.
M.-H. P.
Retard. La SNCF réhausse ses conditions d’indemnisation
« Ce sera la meilleure garantie d’Europe ! », a affirmé Rachel Picard, la directrice de Voyages SNCF, en présentant le 29 novembre les nouvelles modalités de remboursement de l’entreprise en cas de retard A partir du 1er décembre, la SNCF va rembourser tout retard de TGV ou d’Intercités à partir d’une demi-heure quel que soit le motif de la perturbation. Jusqu’à présent, elle ne s’estimait pas tenue de le faire lorsqu’un événement extérieur était en cause.
La SNCF va donc plus loin que le demande la réglementation européenne qui impose une compensation à partir d’une heure de retard. « Aucun autre de nos concurrents ne va aussi loin », se félicite Rachel Picard.
Cette nouvelle garantie ne concerne toutefois pas Ouigo, Ouibus ou iDTGV pour lesquels la réglementation européenne s’applique.
Autre nouveauté, pour simplifier les démarches, le parcours pourra être totalement digital : pour être indemnisé, le voyageur pourra demander un bon voyage sur Internet, puis l’utiliser sur n’importe quel canal de vente. Le montant remboursé, fixé au minimum à 25 % du prix du billet, augmente avec la durée du voyage.
« C’est notre façon de dire notre considération pour nos clients et de montrer que la ponctualité représente une priorité pour nous, commente la patronne de Voyages SNCF. Aujourd’hui, neuf trains sur 10 sont à l’heure. Nous sommes déjà parmi les meilleurs d’Europe. »
Elle estime que cela va pousser l’entreprise à faire davantage d’efforts en faveur de la ponctualité. Mais cet engagement risque d’être coûteux. Rachel Picard, qui refuse d’en dévoiler le coût, se borne à préciser que l’entreprise devrait rembourser chaque année 30 % de voyageurs en plus.
« Pour l’usager c’est une bonne mesure, a réagi Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. Pour une fois, la SNCF va au-devant de nos desiderata », a-t-il ajouté.
M.-H. P.
La sous-station de la Castelle est prête pour le contournement Nîmes – Montpellier
Le cœur énergétique du Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) va commencer à battre : la sous-station de la Castelle, à Lattes au sud de Montpellier, s’apprête à délivrer les 2×25 kV monophasés pour une mise sous tension fin mai 2017. La livraison à l’exploitation des 80 km de liaisons nouvelles mixtes est fixée au 5 octobre 2017. Tandis que sur le faisceau de la gare de Montpellier la Mogère s’achève le déroulement des dernières caténaires, Oc’Via, constructeur du CNM pour SNCF Réseau, a présenté la sous-station flambant neuve de la Castelle. Branchée sur la boucle sud de Montpellier en 225 kV triphasé du réseau RTE, elle est dotée de deux transformateurs de 116 tonnes chacun, dont 70 t de cuivre, circuits magnétiques et acier, et 50 t d’huile. D’une capacité de 60 MVA, ces géants ont été manufacturés à Malines en Belgique par CG Global et acheminés par route. Leur montage a nécessité deux semaines. L’un sera actif et l’autre en réserve. Capteurs et disjoncteurs amont et aval les protègent.
RTE a détourné sa ligne voisine de 225 kV pour la faire transiter par le site, partagé en deux espaces (RTE et Oc’Via) séparés par une clôture intérieure. RTE a achevé la construction de ses barres et disjoncteurs, essais compris, le 29 septembre dernier. Ses installations atteignent 16 m de haut. Oc’Via a pris le relais avec des essais en interne en novembre pour mise sous tension fin mars 2017. Le coût de l’ensemble avoisine dix millions d’euros.
La sous-station de la Castelle couvrira les besoins de la section courant de Vergèze (PK 51) à la jonction de Lattes. La partie est du CNM, de Manduel à Vergèze, ainsi que le lien Manduel – Saint-Gervazy (ligne de la rive droite du Rhône) et la jonction vers Tarascon, seront alimentés par la sous-station existante de Biscarrat sur la LGV Méditerranée. A Vergèze, un commutateur permettra d’assurer un secours par la sous-station restant en service en cas de défaillance de l’autre, moyennant une baisse de tension. Par ailleurs, la sous-station de la Castelle est dimensionnée pour alimenter la section est d’une future ligne nouvelle Montpellier – Perpignan.
Pour la partie RTE, le centre de contrôle de l’alimentation est situé à Toulouse, pour SNCF Réseau à Lyon. Quatre postes de mise en parallèle sont installés le long du CNM pour éviter les chutes de tension. La consommation ferroviaire est exigeante : deux rames TGV qui se croisent exigent sans délai 50 MW, « soit la consommation d’une ville comme Sète », note Jean-Philippe Bonnet, délégué Méditerranée de RTE. Le CNM ne comptera que deux sous-sectionnements : à Vergèze et au droit de la Castelle. La partie 25 kV de la Castelle est construite par Oc’Via mais, contrairement aux voies et signalisation qui seront entretenues par Oc’Via Maintenance, son entretien reviendra à SNCF Réseau.
Sur la ligne, la pose de voie du CNM a été achevée fin août. Les équipes signalisation achèvent l’installation des deux systèmes superposés BAL et ERTMS 1, ce dernier couvrant la ligne, ses antennes et toutes les voies de la gare de la Mogère. L’ERTMS 1 est adapté à la vitesse limite du CNM : 220 km/h dans un premier temps.
« Les essais en ligne, commencés en octobre, dureront six à huit mois, explique Thierry Parizot, directeur général d’Oc’Via. D’abord des essais statiques, puis sur les raccordements aux extrémités », soit cinq jonctions dont une à voie unique (la « virgulette » vers le sud de la rive droite du Rhône). « La montée en vitesse est prévue sur six semaines, en juillet et août 2017 », précise-t-il. La fin des essais est fixée au 5 septembre 2017, laissant place à la formation des conducteurs des divers opérateurs, le fret devant être archidominant en première phase. SNCF Réseau prévoit sur le CNM une tarification fret identique à celle de la ligne historique, permettant ainsi de libérer sur cette dernière une belle quantité de sillons, bienvenus tant pour les TER et Intercités que pour… les TGV.
Porter la vitesse de 220 à 320 km/h sur les 60 km Manduel – Lattes n’est pas prévu avant l’extension vers Perpignan. Sur le CNM, cela exigera la requalification informatique de l’ERTMS de 1 à 2, la reprise des dévers et la surtension de la caténaire. Quant à la gare de la Mogère, le passage de six à huit voies est ménagé mais hypothétique : les appareils de voies qu’il exigerait n’ont pas été posés par anticipation. Il faut dire que cette gare en compte déjà… 26 sur les 52 du CNM. A la mise en service, elle ne recevra que deux TGV par sens et par jour. Son faisceau permettra surtout la régulation du fret.Michel Gabriel LEON