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Alors qu’il affiche dix années d’activités au compteur, TELT, le maître d’ouvrage du Lyon-Turin, a publié sur son site une version préliminaire du document de référence du réseau. Un avant-goût de ce document à venir qui doit décrire les caractéristiques fonctionnelles, les règles d’exploitation, les modalités de tarification et d’accès à la future section transfrontalière de la ligne ferroviaire Lyon-Turin, Il doit garantir « un traitement équitable et non discriminatoire entre les différentes entreprises ferroviaires qui utiliseront l’infrastructure de TELT », indique le promoteur du Lyon-Turin.

C’est une étape clé pour se préparer, explique cette entité qui exploitera lors de sa mise en service le tunnel de base du Mont-Cenis actuellement en construction entre Saint-Jean de Maurienne côté français et Suse côté italien. Une fois la construction achevée, la société TELT, détenue à 50% par l’Etat français et à 50% par l’Etat italien à travers Ferrovie dello Stato Italiane (FS), sera en effet chargée de commercialiser les sillons pour les trains de fret et de voyageurs sur cette section ferroviaire.

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C’est la fin de six mois d’attente : le 17 juillet, la Commission européenne a annoncé attribuer 64,6 M€, au titre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe, pour contribuer au financement des études d’Avant-Projet Détaillé de la section française de la liaison Lyon-Turin.

Fin janvier, l’Etat et les collectivités locales avaient en effet déposé un dossier de demande de subvention dans ce but. Le coût des études APD s’élève à 170 M€ pour les voies d’accès françaises du Lyon-Turin (hors Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise). Le plan de financement de la part française, bouclé en début d’année, prévoit une enveloppe de 59,1 M€ de l’Etat et de 40,25 M€ des collectivités locales.

Vincent de Rivaz, président du Comité pour la Transalpine, s’est félicité du oui de Bruxelles : « Après dix ans d’attente depuis la Déclaration d’Utilité Publique de la section française, le projet reprend de l’élan. Le léger écart entre la subvention sollicitée au taux maximum et le montant accordé est courant. SNCF Réseau a désormais largement les moyens de commencer les études. Une autre demande sera déposée plus tard pour obtenir le reliquat ».

Le programme d’études devrait donc être lancé début 2025 pour une durée de trois ans. « Il portera sur le tracé du scénario dit « Grand Gabarit », le plus favorable au fret ferroviaire, choisi par une majorité des collectivités locales concernées », indique un communiqué de la Transalpine.

Par ailleurs, Bruxelles a également attribué 700 M€ au maître d’ouvrage Telt pour la poursuite de la réalisation du tunnel transfrontalier dans les Alpes dont la mise en service est programmée en 2032.

Séverine Renard

Verdict dans moins de deux semaines. C’est le 16 juillet que Bruxelles donnera sa réponse à la demande de subventions pour boucler le financement des études d’avant-projet détaillé (APD) des accès français du Lyon-Turin. Personne n’imagine le scénario d’un refus qui viendrait porter un coup dur à un projet déjà sujet à de nombreux rebondissements.

Fin janvier, les partenaires avaient déposé, à moins de 24h de l’échéance, le dossier de demande de financement après avoir longuement bataillé sur la répartition du cofinancement français. Le coût total des études APD s’élève à 220 M€, dont 170 M€ pour les voies d’accès françaises du Lyon-Turin et 50 M€ pour le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise (CFAL).

L’Etat s’est engagé à débloquer 85 M€ et les collectivités locales ont complété à hauteur de 33 M€ pour la Région Auvergne-Rhône-Alpes, 3 M€ pour le Département de la Savoie, 1,5 M€ pour le Département du Rhône, 5 M€ pour la Métropole de Lyon (uniquement pour le CFAL), 1 M€ pour l’Agglomération d’Annecy, 1 M€ pour la Métropole de Grenoble, 450 000 € pour le Grand Chambéry et 300 000 € pour la Communauté d’agglomération Grand Lac. Reste donc à obtenir 90 M€ de Bruxelles pour enclencher l’étape suivante du processus.

S. R

En Savoie, le chantier du tunnel transfrontalier sous les Alpes devrait monter en puissance dans les prochains mois. « Le premier des sept tunneliers arrive dans quelques semaines et sera assemblé dès le mois d’août pour creuser le tunnel de base à partir de 2025 », a indiqué savoir Lionel Gros, le directeur général adjoint France de TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), lors de l’assemblée générale du Comité pour la Transalpine qui s’est tenue le 2 juillet. L’entrée en action des tunneliers accélérera considérablement le rythme des travaux. « Aujourd’hui, nous creusons 400 mètres par mois. Quand les sept tunneliers seront fonctionnels, nous avancerons de 3 km par mois », souligne Lionel Gros. Les quelque 2 500 ouvriers mobilisés pour la construction de l’ouvrage ont déjà réalisé 37 km de galeries. Au total, 163 kilomètres, soit deux tubes de 57,5 km pour le tunnel de base du Mont-Cenis et 48 km de galeries de sécurité et de maintenance, doivent être creusés. La mise en service du plus long tunnel ferroviaire du monde est prévue en 2032.

Trois ans d’études approfondies sur le tracé de la section française

Si les travaux vont bon train sur la section transfrontalière et la section italienne, les 140 km de voies d’accès françaises ont pris du retard. « Il faut desservir le tunnel par des accès dignes de ce nom », affirme Jacques Gounon, vice-président délégué du Comité pour la Transalpine. Déclarée d’utilité publique en 2013, la section française pourrait franchir une étape importante début 2025 avec le lancement des études d’avant-projet détaillé. A condition que l’Europe octroie les subventions attendues. Sous la conduite de SNCF Réseau, le programme d’études techniques, environnementales et sociales et financières permettra de définir le tracé précis, de travailler l’insertion paysagère, d’élaborer le budget prévisionnel et de préparer les travaux. Ce cycle de trois ans d’études approfondies devra démontrer l’intérêt de prolonger la DUP et ouvrira une phase de concertation et de communication.

Un coût de 7,2 Md€ pour les accès français

Le tracé retenu, dit « grand gabarit », donne la priorité au fret en offrant une capacité de 28,2 millions de tonnes de marchandises par an. « Ce scénario permettra également de désaturer le réseau existant et de dégager des capacités pour le développement des SERM en Rhône-Alpes », fait remarquer de son côté Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. Sur la liaison TER Lyon-Chambéry/Annecy, les voyageurs devraient gagner 4 minutes. Concrètement, le tracé choisi prévoit la création de 120 km de lignes nouvelles dont 70 km en souterrain pour un coût estimé à 7,2 Md€. Six tunnels jalonnent le parcours, notamment deux tunnels mono-tubes sous Chartreuse et sous Belledonne respectivement de 24,7 km et 19,7 km.

Séverine Renard

Vincent de Rivaz, nouveau président du Comité pour la Transalpine

Les membres du Comité pour la Transalpine ont élu Vincent de Rivaz à la présidence de l’association. Le nouveau président, qui occupait le poste de vice-président depuis 2021, remplace Jacques Gounon qui devient à son tour vice-président délégué.

Ingénieur diplômé de l’Ecole Nationale Supérieure d’Hydraulique de Grenoble, Vincent de Rivaz a dirigé pendant 16 ans EDF Energy, filiale britannique de l’électricien français. A la suite de son élection, le président s’est déclaré « extrêmement motivé par le projet du Lyon-Turin qui porte une ambition forte et réaliste de décarbonation des transports et de développement de l’économie européenne ». Le Savoyard souhaite « travailler main dans la main avec tous les acteurs afin d’aider et d’informer ».

Les tractations se sont accélérées ces derniers jours, mais c’est à 24 heures seulement de la date butoir qu’une solution a été trouvée : pour déposer une demande de cofinancement à Bruxelles des études d’avant-projet détaillé (APD) de la section française du Lyon-Turin, la France devait présenter un plan de financement du reste à charge avant le 31 janvier. Or, il manquait 40 M€ pour boucler le tour de table. Sur le fil, un compromis s’est dessiné et ce sont l’Etat et la Région Auvergne-Rhône-Alpes qui ont mis la main à la poche. Initialement engagée à hauteur de 65 M€, la France a porté sa participation à 85 M€ tandis que la Région a mis 20 M€ supplémentaires pour atteindre une enveloppe de 33 M€.

Effort supplémentaire de la Région avec une contrepartie de l’Etat sur le CPER

Pourtant, Laurent Wauquiez s’est longtemps refusé à augmenter la contribution régionale, estimant avoir pris toute sa part dans ce dossier. Le président de la Région a finalement accepté de faire un effort supplémentaire à la condition que l’Etat revoit à la hausse sa contribution sur le volet Mobilités du contrat de plan Etat-Région. C’est chose faite puisque Fabienne Buccio, la préfète de région, a confirmé que l’Etat investira 70 M€ de plus, soit 690 M€, pour la mobilité du quotidien des habitants de la région aux côtés du Conseil régional qui portera un investissement égal. « Cet investissement commun massif sur le contrat de plan Etat-Région permettra de soutenir fortement les trains du quotidien, petites lignes ferroviaires et RER métropolitains, mais aussi de favoriser le développement des véloroutes et de concrétiser la décarbonation des mobilités par le renforcement de nos capacités en matière de fret ferroviaire », a-t-elle détaillé par voie de communiqué.

90 M€ de subventions attendues de l’UE

D’un coût total de 220 M€, dont 170 M€ pour la centaine de kilomètres de voies nouvelles depuis Lyon jusqu’à l’entrée du tunnel transfrontalier et 50 M€ pour la partie nord du Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise, la phase d’études APD sera donc financée par l’Etat (85 M€), la Région (33 M€), la Métropole de Lyon (5 M€), le Conseil départemental de Savoie (3 M€), le Conseil départemental du Rhône (1,5 M€), le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (1 M€), Grand Annecy (1 M€), Grand Chambéry (0,45 M€), Grand Lac (0,3 M€) et l’Union Européenne (90 M€). La Commission européenne annoncera en juin prochain si le dossier français a été retenu. « C’est un nouveau cap majeur qui vient d’être franchi pour la réalisation complète de la liaison. Ce signal fort était attendu par l’Italie et l’Europe », a déclaré Jacques Gounon, président du Comité pour la Transalpine.

Séverine Renard

Le tracé des voies d’accès françaises

Les études d’avant-projet détaillé devraient s’étaler sur trois ans à compter de 2025 et permettront de définir les aspects techniques, économiques et environnementaux du projet. Puis de planifier les différentes phases de travaux.

Le tracé de la section française du Lyon-Turin compte près de 140 kilomètres de ligne mixte, à la fois pour les voyageurs et les marchandises, afin de relier Lyon à l’entrée du tunnel en cours de creusement en Savoie. Pour des raisons budgétaires, la liaison sera réalisée en deux phases. Le tracé prioritaire, le plus direct et avec la plus grande capacité pour le fret, passe par le tunnel sous Chartreuse. Son coût est estimé à 8 Md€, dont la moitié est éligible à un cofinancement européen. La section d’une soixantaine de kilomètres entre Lyon et Avressieux sera mixte, puis se prolongera jusqu’au tunnel transfrontalier par une ligne dédiée au fret. La section voyageurs entre Avressieux et Chambéry, sous le tunnel de l’Epine, sera, elle, réalisée dans un second temps.

Du côté du chantier du plus long tunnel ferroviaire au monde avec ses 57,5 kilomètres, les travaux qui mobilisent 2500 personnes vont bientôt s’accélérer. « Environ 34 kilomètres de galeries ont été creusés, dont 13 kilomètres du tunnel de base. L’arrivée prochaine de cinq tunneliers côté français va permettre de changer de rythme », souligne Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine.

Le compte à rebours est enclenché. Si la France souhaite obtenir des subventions européennes pour des études préalables au lancement des travaux des accès français au tunnel Lyon-Turin, la demande doit être déposée le 30 janvier au plus tard. Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine, a expliqué à VRT ce qui se joue actuellement.

Ville, Rail & Transports. Une échéance cruciale approche pour le chantier du Lyon-Turin. Quel est ce rendez-vous important que la France ne peut pas manquer ?

Stéphane Guggino. La France doit déposer à Bruxelles, d’ici le 30 janvier au plus tard, un dossier de demande de subventions pour le financement des études d’avant-projet détaillé de la section française du Lyon-Turin. Nous ne pouvons pas rater cette échéance sous peine de retarder fortement, voire même de mettre en péril le projet.

VRT. A quoi doivent précisément servir ces études d’avant-projet détaillé ?

S.G. Ces études concernent les voies d’accès françaises au tunnel, à savoir la ligne ferroviaire nouvelle depuis Lyon et le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. Le coût de ces études portant sur l’insertion technico-environnementale est estimé à 220 M€ sur 3 ans, dont 170 M€ pour la ligne nouvelle et 50 M€ pour le CFAL Nord. Ces dépenses sont éligibles aux subventions européennes à hauteur de 90 M€ sous réserve de boucler le plan de financement sur la part restante de 130 M€. Aujourd’hui, les discussions sont toujours en cours car il manque 40 M€. L’Etat a validé une prise en charge de 65 M€ et serait susceptible d’accorder plus. Les collectivités locales apportent dans leur ensemble 25 M€, dont 13 M€ de la Région Auvergne-Rhône-Alpes.

VRT. Que se passera-t-il si les acteurs ne parviennent pas à boucler le tour de table ?

S.G. Si le plan de financement n’est pas bouclé, la France ne pourra pas déposer un dossier de co-financement. L’enveloppe financière de l’Union européenne dans le cadre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) sera épuisée et il faudra attendre jusqu’en 2029 pour déposer une demande. Sans compter que la déclaration d’utilité publique de 2013 sur les itinéraires d’accès au tunnel franco-italien arrive à échéance en 2028. Il y a un risque d’extinction de la DUP de la section française.

VRT. Quelles pourraient être les conséquences pour le projet Lyon-Turin ?

S. G. Faute de financement européen, les études d’avant-projet détaillé ne seraient pas lancées et cela entraînerait une série de blocages en cascade. Un retard dans la mise en œuvre des voies d’accès françaises mettrait à mal la pertinence globale du projet puisque la livraison du tunnel et des voies d’accès du côté italien est prévue en 2032. L’équilibre économique et écologique du projet Lyon-Turin serait grandement altéré.

VRT. Quel est votre sentiment sur l’issue de ce dossier ?

S. G. Tout est fait pour trouver un compromis. Je suis raisonnablement optimiste car toutes les parties prenantes considèrent inimaginables de ne pas déposer un dossier avant la date butoir.

Propos recueillis par Séverine Renard

TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) a annoncé le 30 juin le décès de son directeur général, Mario Virano. Daniel Bursaux, le président de cette société publique  chargé de la réalisation puis de la gestion de la section transfrontalière de la future liaison Lyon Turin, lui a rendu hommage, évoquant « une personnalité exceptionnelle » qui s’est consacrée « à la réalisation de la ligne nouvelle Lyon-Turin », « en en favorisant le dialogue et le débat d’idées à l’intérieur et à l’extérieur de l’entreprise« .

Diplômé en architecture à l’école polytechnique de Turin en 1969, il a consacré l’essentiel de sa carrière aux transports et avait rejoint en 2006 le projet Lyon-Turin en tant que commissaire extraordinaire du gouvernement italien.

La manifestation sous tension le 17 juin contre le Lyon-Turin a été l’occasion pour les partisans du projet d’ironiser sur « ces écolos qui se battent contre le ferroviaire« . Un argument facile pour un dossier complexe. Les manifestants demandent que l’on commence par rénover la ligne historique Dijon – Modane. Rangés principalement derrière le président de la Métropole de Lyon et le maire de la ville, ils mettent en avant le coût très nettement inférieur des travaux, la protection des sites naturels traversés par le projet, la préservation de la ressource en eau…

« Même après aménagement, cette liaison Dijon – Modane ne sera jamais en mesure de capter les volumes que les Italiens feront passés par le tunnel. Elle autorisera tout juste le passage de 90 trains, qui ne seront pas au Gabarit P400, le standard européen réclamé par les opérateurs intermodaux, alors que les Italiens pourront envoyer quotidiennement 162 trains répondant à cette norme », répond Stéphane Guggino, le délégué général de la Transalpine, en rappelant « qu’il y a eu un deal qui a été signé avec l’Italie et l’Union Européenne ; nous devons le respecter ». 

Même si le flou demeure quant à la réalisation en temps et en heure de la nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, Clément Beaune, ministre des Transports, a rassuré les défenseurs du projet en annonçant le 7 juin dans la presse régionale que ce « projet est prioritaire et il n’y a plus d’hésitation. Tous les crédits nécessaires sont prévus dans les budgets 2023, 2024 et au-delà, pour faire avancer le tunnel qui est en cours de creusement».

Clément Beaune s’est également exprimé sur la question stratégique des accès au tunnel de base côté français. L’État, a-t-il affirmé, est prêt à consacrer 3 Mds€ aux travaux dédiés à cette partie du chantier. Dans le même temps, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, par la voie de son président, a confirmé sa volonté de participer au financement du projet. En revanche, Laurent Wauquiez n’entend pas s’engager pour plus du tiers de la part totale des collectivités locales.

Quelles que soient les clés de répartition du financement des travaux sur l’accès au tunnel de base, une décision doit impérativement être prise cet automne pour éviter que la DUP entourant le projet soit caduque. « Elle tombera en 2028 si les études APD (avant-projet détaillé) ne sont pas réalisées d’ici-là, explique Stéphane Guggino. Or ces études, dont le coût total est de l’ordre de 150 M€, nécessitent entre quatre et cinq ans. Le dossier doit donc être déposé sans tarder pour bénéficier d’un financement européen à hauteur de 50 %. »

Jacques Donnay