Auteur/autrice : admin_lvdr

C'est un deuxième baptême pour le TGV-Est. Neuf ans après la mise en service du premier tronçon entre Vaires (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle), la SNCF a procédé dimanche 3 juillet au lancement commercial de la seconde phase de la ligne Paris – Strasbourg, désormais appelée « L'Européenne ». Strasbourg se situe depuis hier à 1 heure 46 de Paris, pour les trains les plus rapides, soit 30 minutes gagnées par rapport à la configuration de 2007. La nouvelle configuration du réseau favorise les liaisons internationales au départ de Strasbourg, avec deux trains directs quotidiens vers Luxembourg (1 heure 39) et Bruxelles (3 heures 34). Depuis Paris, Stuttgart (3 heures 09) et Francfort (2 heures 38 via Strasbourg) bénéficient d'une desserte améliorée. Le tronçon endommagé par l'accident, situé au nord de Strasbourg, restera exploité en voie unique jusqu'à la fin des travaux de réparation, prévue mi-décembre 2016. Sur certains trains, ces contraintes de circulation limiteront le gain de temps à 20 minutes jusqu'à la fin de l'automne.

Le chantier de la seconde phase du TGV Est (106 kilomètres) a mobilisé 2,01 milliards d'euros d'investissements, cofinancés à 23,4 % par les collectivités du Grand-Est (Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace). L'inauguration, prévue initialement en avril 2016, a dû être reportée de trois mois en raison de l'accident survenu le 14 novembre 2015 sur une rame d'essais à Eckwersheim (Bas-Rhin). Ce déraillement, dû à la survitesse, avait fait 11 morts et 42 blessés.

Pour justifier le nouveau nom de baptême de la LGV Est, Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF, met en exergue la production à parité entre la SNCF, avec ses rames Euroduplex (509 places) sur les créneaux horaires de pointe, et la Deutsche Bahn qui engage cinq rames ICE3 Velaro D (série 407) de dernière génération. L'opérateur, qui maintient ses dessertes à 16 fréquences par jour, entend améliorer sa fréquentation en passant de 12,1 millions de passagers à 12,8 millions de passagers en 2020. « Le prix du billet augmente, en moyenne, de trois euros », assure Rachel Picard. L'engagement européen demeure pourtant insatisfaisant aux yeux de Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg : « Le chantier n'est pas terminé, estime-t-il. Pour compléter le projet de Magistrale jusqu'à Munich et au-delà, il reste à construire de nombreux chaînons manquants en Allemagne en commençant par la courbe d'Appenweier [14 kilomètres entre le pont sur le Rhin et l'axe Karlsruhe – Bâle sur le réseau allemand, NDLR]. »

Pour Philippe Richert, président (LR) de la région Grand-Est, « la nouvelle desserte va faciliter la vie des habitants, en proposant par exemple des Strasbourg – Reims en 1 heure 20. Le TGV offre la capacité de faire de la desserte en interne ». Interrogé sur le projet de la gare de Vandières, Philippe Richert a indiqué que le sujet avait été « invalidé par les Lorrains » lors d'un référendum organisé en février 2015. Cette connexion manquante entre les TER lorrains et le TGV ne figure pas parmi les priorités ferroviaires de la nouvelle région Grand-Est.
Olivier Mirguet, à Strasbourg

Montpellier Méditerranée Métropole a inauguré le 1er juillet en présence de Manuel Valls le bouclage de sa ligne 4 de tramway. Une section de 1,2 km de ligne nouvelle d’un coût de 44 millions d’euros relie désormais les deux stations Observatoire et Albert-1er dans un quartier historique, desservant la place royale du Peyrou en passant sous l’arc de Triomphe qui la jouxte. La métropole a financé les trois-quarts du budget. Si la ligne 4, réalisée sous maîtrise d’œuvre Egis, perd la station terminus Saint-Denis, sur une boucle terminale, elle gagne deux stations, Saint-Guilhem-Courreau et Peyrou-Arc-de-Triomphe. Au total, la ligne 4 affichera 9,2 km et 18 stations dont 10 en correspondance. Les services seront dénommés 4a (sens horaire) et 4b (sens antihoraire) pour 35 minutes de parcours avec arrêt de régulation à Garcia-Lorca, station la plus éloignée du centre historique en correspondance avec les bus vers Palavas. Notons qu’après la zone de la gare Saint-Roch, où s’entrecroisent depuis 2012 les quatre lignes de tramway, la zone Albert 1er (raccordement ligne 4/ligne 1 et future ligne 5), sera régulée avec système de priorité à droite en marche à vue à 10 km/h après arrêt devant de simples feux de direction, une expérimentation montpelliéraine réussie.

Michel Gabriel Léon

Dans l’univers numérique, les nouveautés surgissent tous les jours. Il ne suffit donc pas aux entreprises de décréter qu’elles font du numérique le cœur de leur stratégie d’innovation, elles doivent toujours être sur la brèche. La RATP qui était présente du 30 juin au 2 juillet comme partenaire « gold » de Viva technology sur un stand de 500 m2, l’a bien compris : elle réactualise son offre en permanence. Objectif principal : faciliter la vie des clients, des Franciliens comme des touristes de la capitale. Elle opère donc coup sur coup des mises à jour majeures sur ses appli de service, tandis qu’elle investit toujours plus massivement dans le phygital – alliance des équipements physiques et du digital – et s’emploie à déployer la 3G/4G dans ses enceintes souterraines, avec une ultime – du moins l’espère-t-on – promesse : la couverture intégrale des réseaux de métro et RER à la fin de 2017.

L’appli RATP mise à fond sur la personnalisation
Utilisée chaque jour par 75 000 personnes et 2,3 millions par mois, l’appli RATP est incontournable. Elle équiperait environ les trois-quarts des smartphones des Franciliens. Sa nouvelle version disponible gratuitement début juillet pour iOS et Android offre plus qu’un lifting. Il présente de nouvelles fonctionnalités – guidage piéton, synchronisation avec l’agenda, page « maRATP » où renseigner ses habitudes de déplacements hebdomadaires – et la home est révolutionnée. A l’ouverture, l’utilisateur n’aura plus un accès au calculateur d’itinéraire, mais sera immédiatement géolocalisé et visualisera sur la carte de Google toute l’offre de mobilité qui l’entoure. « Pour nous c’est une vraie révolution, chose qu’on s’interdit habituellement de peur de perdre nos clients, mais celle-ci est validée, affirme Dominique de Ternay, directeur marketing de la RATP. Désormais en un clic au lieu de trois, le voyageur voit tous les transports autour de lui, y compris les Vélib’ et leur disponibilité, et nouveauté, les Autolib’. »
Cette carte s’accompagne des prochains horaires de passages et des favoris mémorisés par l’utilisateur à condition qu’ils soient dans le quartier. Le volet « maRATP » réunit tout ce qui touche à la personnalisation du service : multiples adresses habituellement fréquentées (domicile, travail, nounou, amis…), arrêts, stations ou gares favoris, option « maStation » pour le SAV, les commerces et services, ainsi que les alertes prédéfinies selon les jours et les horaires, « afin de ne pas arroser les gens avec des infos qui ne les concernent pas », poursuit-il. Le système des alertes en cas de dysfonctionnement quelconque sur une ligne RATP est un succès : 700 000 personnes y sont inscrites. Dernier bonus : l’appli propose en option des itinéraires 100 % accessibles aux PMR et l’option de vocalisation pour les malvoyants est optimisée. « Globalement l’ergonomie est simplifiée et plus intuitive, résume Franck Avice, directeur du département Services et espaces multimodaux de la RATP. Elle sera amenée à évoluer régulièrement dans le cadre de notre démarche d’amélioration continue. » Les développements sont assurés en interne, via la filiale dédiée, Ixxi, certaines fonctions telles la conception ergonomique ou le design sont commandées à des prestataires. Mais chaque évolution coûte en moyenne à la RATP entre 50 000 et 100 000 euros.
Malgré ces progrès continuels, une déception pour l’utilisateur lambda : la fonction recherche d’itinéraire – qui malheureusement ne donne pas toujours que des résultats pertinents ! – n’évolue pas dans cette dernière version logicielle. La RATP travaille en effet à un nouveau calculateur multimodal, mais reconnaît la difficulté lorsqu’il s’agit d’intégrer vraiment tous les modes de déplacements disponibles. Or elle tient à proposer « quelque chose de vraiment fiable et qui soit associé à la personnalisation, afin d’éviter d’afficher une dizaine de propositions dans lesquelles on se perd, poursuit Franck Avice. Il faut aller donc vers plus d’intelligence dans les réponses. »

Le produit spécial touristes s’enrichit d’un guide audio
Signe qu’elle s’adresse exclusivement aux visiteurs, l’appli mobile « Visiter Paris en métro » change de nom et devient « Next Stop Paris ». Téléchargée 1,5 million de fois depuis 2013, elle propose toujours ses informations en offline (fonction très intéressante quand un étranger ne souhaite pas payer le roaming pour de la 3G ou 4G) en dix langues, dont le Mandarin. Si sa vocation reste de faciliter les déplacements de porte à porte, elle s’est enrichie il y a une dizaine de jours d’un guide audio des principaux points d’intérêt touristique dans la capitale, ce qui en fait un miniguide de voyage. Nouveauté : la possibilité de changer de langue à n’importe quel moment, permettant ainsi aux agents RATP de montrer l’appli aux touristes sur son propre appareil mobile (smartphone ou tablette équipant progressivement les agents), de lancer une recherche d’itinéraire en Français et de la traduire immédiatement dans la langue natale du touriste. Ce qui en fait « une aide considérable pour gérer la relation client », estime le directeur des Services.

La RATP nourrit le concept de station numérique
Les outils numériques, c’est bien beau, mais ça nécessite une connexion et, accessoirement, un appareil chargé… L’opérateur déploie donc une palette de services à haut débit en station et à bord des rames. Le déploiement par les quatre opérateurs de téléphonie mobile de la 3G et de la 4G est en cours, avec d’ici à fin 2016, sur les lignes A et B du RER et la L1 du métro, l’équipement de « 26 stations parmi les plus fréquentées du réseau ». Les difficultés techniques sont nombreuses – trouver des locaux, dissiper la chaleur dégagée… – et la solution tient en partie à la mutualisation des équipements. Mais la RATP promet une couverture complète dès la fin de 2017. En parallèle, elle propose du Wi-Fi dans les gares et stations via 11 points Wi-Fi (essentiellement dans les grandes gares parisiennes et les lieux touristiques) et quatre « Points connect ». Ces derniers concepts viennent d’ouvrir à Noisy-le-Grand, Val-de-Fontenay, Bibliothèque-François-Mitterrand et Saint-Denis-Université, offrant prise USB pour la recharge et Wi-Fi gratuit pendant 20 minutes. « Dès les premiers retours clients, nous en déploierons davantage selon différents formats en fonction de l’espace disponible », assure Franck Avice.
Enfin, elle poursuit, d’une part, l’installation des écrans tactiles d’info « Zenway » (dix installés, 50 en cours) pour remplacer les antiques Pili, d’autre part, celle des écrans d’information voyageur « Image » (1 800 en juillet, 2 850 à la fin de programme début 2017), une concrétisation de la vogue du « phygital », comme disent les geeks. Les bus et tram ne sont pas en reste dans ce grand chambardement numérique : 10 000 arrêts possèdent des tags pour récupérer via SMS, QR code ou NFC, les horaires des prochains passages. Et cela n’a l’air de rien, mais chacun de ces outils numériques (site Web, appli, écran, tag, etc.) doit naturellement fournir exactement la même information au même moment. Ce qui nécessite une bonne maîtrise du traitement des big data…

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C'était la première échéance convenue avec le Stif : à la mi-2016, tous les bus standards du centre bus RATP de Créteil devaient rouler au gaz. Contrat respecté puisque depuis le 30 juin, les 140 bus de 12 mètres de ce dépôt du Val-de-Marne fonctionnent au biogaz. Au fil des mois, la RATP a en effet réceptionné une centaine de véhicules MAN Euro VI, et continue parallèlement d'exploiter une quarantaine d'Agora RVI (Euro III) âgés de 13 ans. Il est prévu de les remplacer en 2018 car à cette date, selon le calendrier prévisionnel, c'est tout le centre bus qui roulera au biométhane, soit 240 véhicules, standards et articulés.
D'ores et déjà, la ligne 24 reliant l'Ecole vétérinaire de Maisons-Alfort à la gare Saint-Lazare est assurée à 100 % au gaz. Et même au gaz issu de la valorisation des déchets organiques. « Depuis juin 2015, tous nos bus au GNV sont exploités au biogaz, assure en effet Damien Jeanneau, responsable d'unité Ingénierie autobus et équipements à la RATP. GNVert nous fournit en effet des certificats de traçabilité équivalents à nos consommations. »
Voilà donc de quoi respecter le calendrier prévisionnel du plan Bus 2025, élaboré conjointement avec le Stif et qui prévoit qu'à cet horizon 20 % du parc de l'opérateur francilien, soit un petit millier de véhicules roule au biogaz. Un appel d'offres est d'ailleurs en cours, car si « des marchés sont encore d'actualité pour les bus standards gaz Euro VI chez MAN ou Iveco Bus et articulés depuis début 2016 avec Scania et Solaris, ils sont limités dans le temps », explicite le responsable. Le nouvel appel d'offres pour des bus standards au gaz ou hybrides doit permettre de parer à tous les aléas. Et de respecter la prochaine échéance inscrite au dernier contrat de services signé avec le Stif pour la période 2016 – 2020, de 18 % du parc au gaz en 2020. Les fameux 20 % devraient ainsi être atteints dès 2021.
Dans le même temps une étude de faisabilité a été lancé en début d'année sur cinq sites de remisage (Neuilly-Plaisance, Bussy-Saint-Martin, Massy, Thiais et Nanterre) afin d'en retenir quatre, qui comme Créteil seront 100 % biogaz. La décision sera prise au plus tard début 2017 en accord avec l'AO francilienne. Bon à savoir : grosso modo, la mise aux normes du centre bus et l'installation d'une station de compression à charge rapide (trois minutes) coûterait dans les dix millions d'euros par site. Mais en contrepartie, les véhicules coûtent beaucoup moins cher en carburant. Avec une économie évaluée à 30 % du kilomètre par rapport à un bus au gazole.
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D'après la Lettre de l'expansion du 3 juillet, Thierry Mallet, aujourd'hui directeur de l’Innovation, de la Performance industrielle et du Marketing du groupe Suez, devrait être nommé PDG de Transdev
  en remplacement de Jean-Marc Janaillac, qui devient ce lundi PDG d'Air France-KLM. A ce poste depuis avril 2013, cet X-Ponts, également titulaire d’un Master en Sciences du Massachusetts Institute of Technology, est âgé de 55 ans. Les deux coactionnaires de Transdev, la Caisse des dépôts et Veolia, se seraient mis d'accord entre eux ce week-end ainsi qu'avec l’Etat pour nommer cet industriel qui a commencé sa carrière en 1987 au ministère des Transports… En 1989, il a rejoint le groupe Générale des Eaux (devenu Veolia), puis est passé chez son concurrent, Suez, dans sa filiale de traitement de l'eau (Degrémont). Il ne devrait toutefois pas prendre ses fonctions à la tête de Transdev tout de suite.

Le 1er juillet, la remise en service de la voie ferrée entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous (Pyrénées-Atlantiques) a été inaugurée officiellement. Des célébrations qui interviennent quelques jours après le retour des trains de voyageurs, dès le 26 juin, sur cette section fermée depuis 1980. Entamés en septembre 2014, les travaux nécessaires, qui ont mobilisé entre 300 et 400 personnes sur une vingtaine de chantiers, ont été intégralement financés par l’ancienne région Aquitaine, à hauteur de 102 millions d’euros.
Plus qu’un tronçon de 25 km, cette réouverture marque la deuxième étape du retour des trains sur l’ancienne ligne internationale de Pau à Canfranc (Espagne), interrompue depuis un accident survenu en 1970, alors qu’elle permettait depuis 1928 une liaison ferroviaire entre les Pyrénées-Atlantiques et Saragosse. En effet, la première étape en avait été la remise en service des 35 km de Pau à Oloron, en janvier 2011.
Si l’on peut se féliciter du retour (progressif) à une alternative au « tout-routier » dans la vallée d’Aspe, on pourra regretter que la voie ferrée, électrifiée dès son ouverture, a été rouverte en traction diesel…