Auteur/autrice : admin_lvdr

C’est bien plus qu’une maquette grandeur nature de son nouveau Citadis Spirit qu’Alstom a présenté à Ottawa le 30 janvier…

Avec ce véhicule dont 34 unités ont été commandées, le constructeur propose enfin un matériel roulant spécifique au marché du Light Railnord-américain, qui connaît une pleine renaissance depuis une trentaine d’années.

Si Alstom a depuis longtemps pris pied sur le marché ferroviaire « lourd » nord-américain (train à grande vitesse Acela, contrats de modernisation et de maintenance) avec dix sites employant plus de 1 500 personnes, le Citadis Spirit pour Ottawa, déclinaison du tram-train Citadis Dualis, représente son premier marché de matériel roulant « léger » outre-Atlantique. « Notre expérience en Russie nous a permis de faire cette winterisation » précise Jérôme Wallut, Senior vice-président d’Alstom Transport en Amérique du Nord, qui souligne que le Citadis Spirit est à plancher bas intégral. Tout comme les Citadis produits pour les autres continents, il est « conçu pour être spécifique à chacune des villes et des communautés qu’il dessert ». Ainsi, le Citadis Spirit pour l’O-Train d’Ottawa, destiné à la Ligne de la Confédération, a été doté de vitres panoramiques et d’une climatisation adaptée aux conditions hivernales.

Si le Rideau Transit Group a été choisi pour concevoir, construire, financer et assurer la maintenance de la première phase de cette ligne (13 arrêts sur 12,5 km, dont 2,5 km souterrains), qui doit ouvrir au printemps 2018, Alstom en assurera pendant 30 ans la maintenance du matériel roulant, après avoir assuré l’assemblage final de ce matériel au nouveau centre de maintenance d’Ottawa. Auparavant, le pré-assemblage du Citadis Spirit aura eu lieu aux Etats-Unis à l’usine Alstom de Hornell (Etat de New York), avec des composants également en provenance de France (Saint-Ouen, Valenciennes, Ornans, Le Creusot, Tarbes et Villeurbanne), d’Italie (Sesto) et de Pologne (Katowice).

Destiné aux réseaux de Light Rail(courant continu 750 V ou 1,5 kV, vitesse maximale supérieure à 100 km/h), dont le marché compte actuellement une demi-douzaine de projets, le Citadis Spirit pourrait être rejoint dans la gamme Alstom nord-américaine par une déclinaison du X05 pour les réseaux de Streetcar. Un marché sur lequel le « tram à la française » pourrait être une carte à jouer, dans le cadre de la revitalisation des centres-villes.

En effet, après l’abandon de tous les tramways d’Amérique du Nord dans les années 1950-60, sauf six réseaux urbains (Streetcar) et un interurbain (Interurban), une trentaine d’agglomérations ont renoué avec le tram aux Etats-Unis et au Canada depuis les années 1980. Pour 26 de ces réseaux, il s’agit de métros légers (Light Rail) connectant par des voies « lourdes » en site propre les centres-villes aux banlieues, alors que six réseaux de Streetcar, plus intégrés aux centres-villes, sont également réapparus. Sans oublier la demi-douzaine de réseaux survivants, qui ont été rénovés.

Pays des légendaires PCC et du Buy American Act, les Etats-Unis n’ont pourtant plus vraiment de grand constructeur national de tramways depuis que les derniers Boeing-Vertol ont été mis en service. En revanche, l’allemand Siemens, le japonais Kirin Sharyo et l’italien AnsaldoBreda occupent le terrain depuis le début de la renaissance du Light Railaméricain, avec des véhicules qui brillent plus par leur aspect robuste que par leur élégance, évidemment assemblés outre-Atlantique. Breda, auquel a succédé AnsaldoBreda, a ainsi équipé quatre réseaux, dont le Muni de San Francisco dans sa totalité (151 unités). Kirin Sharyo est le fournisseur de sept agglomérations du Pacifique à l’Atlantique. Héritier de Duewag, Siemens a fourni une gamme diversifiée de matériels à 17 réseaux des Etats-Unis ou du Canada, passant d’un type standard d’inspiration Stadtbahnà l’allemande à des modèles plus lourds (déclinaisons du tram-train Avanto) ou légers (Streetcard’Atlanta). De son côté, Kawasaki s’est placé à Philadelphie. A ces précurseurs se sont ajoutés Caf au début de la décennie précédente (cinq clients dont le Streetcarde Houston), ainsi que les Tchèques Inkeon et Škoda, alors qu’un petit constructeur américain a vu le jour : United Streetcar. Dernièrement, Bombardier a décliné sa gamme de trams pour le marché nord-américain avec son Flexity Freedom, mais ne présente que Toronto et Minneapolis comme références ; ce qui montre que si le groupe est canadien, sa filiale Transport est surtout européenne !

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Aussitôt après l’arrêt total du RER A, le 29 janvier, suite à l’agression d’un conducteur  

le droit de retrait invoqué par les conducteurs de la ligne ayant cessé le travail sans préavis a été rapidement mis en question. Dans l’après-midi même, la Fnaut Ile-de-France demandait que le «  droit de retrait soit mieux encadré ». Plus tard, sur BFMTV, Valérie Pécresse, chef de l’opposition UMP au Conseil régional, protestait : « Si aujourd'hui on utilise le droit de retrait à la place du droit de grève, et donc que l'on se passe de préavis, que l'on ne prévient personne, que l'on n'informe pas les voyageurs, que l'on ne met pas en place le service minimum (…), cela provoque une paralysie totalement insupportable pour l'ensemble des voyageurs. » En revanche Gérard Filoche, membre du bureau national du PS, répliquait: « Je suis Charlie, et je suis aussi chauffeur de la RATP. Et je ne veux pas que l'on m'empêche de pouvoir me rétracter, arrêter de bosser, si ma vie est en danger. "

Dès le matin du 29 janvier, on avait pu remarquer une tonalité bien différente entre responsables. Jean-Paul Huchon exprimait très vite sa « solidarité envers ce conducteur mais aussi à l'égard de ses collègues, dont je comprends l'inquiétude et l'exaspération face aux incivilités et aux agressions auxquelles ils font face dans l'exercice de leur travail. ». Et le président du Conseil régional n’avait qu’une phrase pour les voyageurs, demandant qu’ils soient mieux infomés. Mais le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, après avoir exprimé sa solidarité avec le conducteur de RER agressé, le secrétaire d’Etat aux Transports disait : « Néanmoins, l’interruption du trafic sur la ligne la plus chargée d’Europe, pénalisant plus d’un million d’usagers, en dehors des procédures appropriées et de l’intervention des organisations syndicales, ne peut constituer la bonne réponse.» Même attitude de Pierre Mongin qui, après avoir longuement, en chef d’entreprise, assuré le conducteur agressé de « tout son soutien » disait: « l’interruption spontanée du trafic sans respect des règles de préavis n’est pas une réponse appropriée à ce genre de situation. Chacun doit être conscient de la gêne occasionnée aux voyageurs auxquels nous présentons toutes nos excuses. »

Mais est-on dans le cadre du droit de retrait ? A la RATP, un porte-parole récuse l’emploi de cette disposition. Pour la direction de l’entreprise, l’agression d’un conducteur à Torcy ne constitue pas une menace directe pour les autres conducteurs de la ligne. Le  droit de retrait ne s’applique donc pas. Le cas du RER A doit être distingué de celui d’un immeuble dont on découvre soudain qu’il est amianté, ce qui constitue une menace pour l’ensemble des personnes travaillant dans cet immeuble. Ou d’un problème de freins découvert sur une série de locomotives, ce qui met en cause la sécurité de l’ensemble des conducteurs (et des passagers) et justifie le droit de retrait.

Problème : on ne peut s’opposer au droit de retrait qu’invoque un salarié. Et c’est après coup qu’il est reconnu, ou non, par l’entreprise. Pour la RATP, les salariés qui ont invoqué le 29 janvier le droit de retrait étaient en situation irrégulière,  du fait d’un « arrêt de travail sans préavis »et des entretiens individuels vont avoir lieu avec leur hiérarchie pour régulariser leur situation.

Reste qu’il semble intenable que l’interprétation du droit de retrait soit si ouverte que des salariés jugent qu’ils peuvent en faire usage et que la direction le récuse. Ce n’est pas la première fois. Il y a un an presque jour pour jour, à la suite d’un « coup de boule » également, les conducteurs cheminots de Saint-Lazare posaient le sac. Résultat : 500 000 voyageurs livrés à eux-mêmes au moment de rentrer chez eux. Guillaume Pepy déclarait quelques jours plus  tard : «  Il faudrait que ces moments d’émotion durent une heure, symboliquement ». C’est à une réflexion semblable qu’invite le secrétaire d’Etat.

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Pierre Sainfort, le président de Compin, explique à VRT comment il va absorber le fabriquant espagnol…  

de sièges de trains et de bus Fainsa. Dans ce but, la PME française a été recapitalisée à hauteur de 10 millions d’euros grâce à 6 millions d’euros apportés par la société d'investissement Equistone Partners et grâce à 4 millions d’euros du fonds public d'investissement Croissance Rail. C’est le premier financement de cet organisme créé en 2013 et abondé à hauteur de 40 millions d’euros par la banque publique d'investissement Bpifrance, Alstom, Bombardier, la SNCF et la RATP, pour aider le tissu ferroviaire industriel français à se renforcer.

Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir décidé d’acquérir le constructeur espagnol Fainsa ?

Pierre Sainfort :Cette opportunité, qui s’est présentée sur le marché, correspondait parfaitement à notre stratégie. Nous sommes une PME 100 % française, ayant plus d’un siècle d’expérience et dépendant à 95 % du marché français. Nous fournissons des produits à des grands clients, qu’ils soient constructeurs comme Alstom ou Bombardier, ou transporteurs comme la SNCF ou la RATP. C’est une belle carte de visite. Mais nous souhaitions nous internationaliser. Nous faisons le constat depuis deux ou trois années qu’il est indispensable de diversifier notre portefeuille de clients et d’être moins dépendant du marché national.

VRT : Comment cette entreprise peut-elle vous y aider ?

P. S. :Cette entreprise espagnole familiale a réussi son internationalisation depuis cinq ans. Elle a de très belles parts de marché en Espagne, auprès de la Renfe mais aussi de Caf et de Talgo, ainsi que de belles positions en Grande-Bretagne et d’assez belles en Allemagne.

Avec Fainsa, notre activité internationale va se renforcer en passant à 40 %, tandis que notre activité sur le marché français va être ramené de 95 % à 60 %.

Nous sommes également convaincus que le marché bus et autocars est appelé à se développer fortement à l’avenir. Nous voulons accompagner cette tendance.

Jusqu’à présent Compin réalisait 92 % de son activité sur le segment ferroviaire et 8 % sur le bus. Avec Fainsa, la partie bus-autocars va être portée à 25 %

VRT : Comment réussir cette absorption ?

P. S. :Compin, qui avait 370 salariés et réalisait un chiffre d’affaires de 57 millions, acquiert une société employant 200 personnes et affichant 40 millions d’euros de chiffre d’affaires. Très prochainement, nous allons donc atteindre 100 millions d’euros d’activités avec 570 salariés, 200 basés en France, 200 en Espagne, le reste en Pologne et en Bulgarie où nous disposons de deux ateliers de production à faible valeur ajoutée, réalisée avec un fort taux de main d’œuvre.

Compin, qui a connu passé une situation difficile en 2010-début 2011 – c’était une société en cessation de paiement- a réussi sa réorganisation structurelle et a renoué avec les bénéfices depuis deux ans. Notre recapitalisation à hauteur de 10 millions d’euros va permettre cette acquisition.

Réaliser une croissance externe de cette taille n’est pas neutre pour Compin. Il faut prendre le temps de l’absorber, de mettre en œuvre des synergies. Sur les deux ans qui viennent, nous serons bien occupés de ce point de vue-là. Nous avons de beaux carnets de commandes : plus de deux ans de commandes fermes pour Compin, plus de trois ans de commandes fermes pour Fainsa.

VRT : Sur quelles synergies pouvez-vous jouer ?

P. S. :Nous nous retrouvons avec des technologies un peu différentes, tant sur la conception des sièges, que sur les gammes qui sont complémentaires. Compin est en effet plutôt sur le sur-mesure tandis que Fainsa propose des produits plus standardisés

Nous voulons bien sûr renforcer encore nos positions en France, où nous sommes très concurrencés, notamment par les Italiens. Et nous nous intéressons à des marchés plus lointains, notamment l’Amérique du Nord et le marché asiatique, plus précisément l’Inde et la Chine. Mais sur ces marchés, nous restons prudents. Nous sommes en effet une PME et il peut être compliqué de s’engager avec des ressources importantes. Ce ne sont pas tant des ressources financières dont il s’agit, mais des ressources humaines. Il n’est pas évident d’attirer de jeunes talents alors que le secteur donne l’image d’être en crise. C’est l’une de nos grandes préoccupations. Alors, nous souhaitons aller sur ces zones géographiques, mais plutôt en accompagnement de nos clients. Nous sommes par exemple régulièrement sollicités par les directions achats des grandes sociétés comme celle d’Alstom pour travailler notamment sur de grands projets en Amérique du Nord.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

D’abord 92 postes sur 900 supprimés d’ici août. Puis la fermeture dans cinq ans…  

motivée par une importante baisse de la charge de travail. Le site du technicentre SNCF lyonnais d’Oullins pourrait alors être vendu. Une belle opération en vue pour la nouvelle branche SNCF Immobilier, dirigée par Sophie Boissard ?  Il faut dire que ce site, aux portes sud de la métropole,a de quoi attiser la convoitise :17 hectares juste au bord du Rhône et de l’autoroute A7, à 10 minutes de la place Bellecour, desservis à la fois par le train, le métro et même une gare fluviale.

Le déclin de l’activité inquiète les cheminots du technicentre depuis plusieurs années. Sont entretenues ici, au sein  de l’unité opérationnelle locomotives (l’UE Loc) des 26 000, des 7200,  des 22 200 ou des 36 000… Des machines dont beaucoup restent garées en raison du déclin de l’activité Fret, et de vieilles locs voyageurs, remplacées à mesure par des automoteurs. Cette activité est complétée par un atelier de réparation de pièces détachables (PRM).

Une intersyndicale, réunissant CGT, UFCM, CGT, SUD-Rail, UNSA et CFDT, dénonce l’opacité qui entoure les projets de la direction. Ce 28 janvier, la directrice régionale Laurence Eymieux, a bien annoncé au comité régional d’entreprise dans une ambiance houleuse la construction d’un nouvel atelier PRM… mais quelque part ailleurs, « en périphérie lyonnaise ». Un atelier où, selon la CGT Cheminots, «  ne seraient plus réparés que les moteurs de traction et les ensembles d’électronique de puissance. Une activité au savoir faire plus pointu. De quoi accueillir seulement 200 à 300 des cheminots d’Oullins. Parmi lesquels départs à la retraite anticipés et reconversions ont déjà commencé.

Un délégué du personnel SUD-Rail de l’UE Loc explique : «  La direction nous assure qu’elle a consacré 700 000 euros à l’étude de trois scénarios : la fermeture pure et simple, le maintien d’un atelier PRM à Oullins ou sa reconstruction ailleurs. Et qu’elle retiendrait le plus rentable pour l’entreprise.  Mais elle ne nous donne pas accès aux résultats de ces études. On se bat mais on sait très bien que la logique stratégique et économique risque de  prévaloir, poursuit le délégué SUD-Rail. On nous glisse que le Grand Lyon lorgne le site… »

SNCF Immobilier de son côté précise : « Oullins est historiquement un site industriel majeur pour l’entreprise, dont les installations vont être rénovées et modernisées. Des discussions sont en cours avec la direction du Matériel sur la meilleure stratégie à suivre pour cette modernisation. Nous discutons en parallèle avec le Grand Lyon sur les évolutions possibles autour de ce site ». On cite aussi une autre « pépite » : le site de la Guillotière près de la gare Jean Macé dans le 7e arrondissement. Soit 60 000 m2 en plein cœur de Lyon.

Le technicentre d’Oullins n’est pas le seul à être confronté à une baisse de sa charge de travail. Les syndicats citent une longue liste d’établissements : Bischheim, Epernay, Chambéry, Périgueux, Saintes… Tous ne présentent pas le même intérêt. Mais promoteurs ou communautés urbaines s’intéressent parfois aussi à des sites toujours actifs mais bien placés. A Rennes, reconstruits à l’extérieur à Saint-Jacques de la Lande, les importants ateliers du Matériel libèrent les lieux. En pleine ville et juste face à la gare. Les CFF suisses ou des opérateurs japonais détenteurs  de tels terrains font souvent le choix d’en rester propriétaires et de les exploiter à leur profit. Aujourd’hui SNCF Immobilier s’engagera-t-il dans cette voie ? Il l’assure en tous cas : « vendre pour vendre et faire du cash n’est plus une doctrine. On s’inscrit dans une stratégie à long terme. Sans s’interdire d’intervenir demain selon les cas en copromoteur par exemple. »  On se souvient qu’au cœur de Paris la vente par la SNCF des immenses installations de Cardinet dans la perspective des J.O. avait permis à l’acquéreur une sacrée culbute.

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Une « bouffée d’oxygène ». C’est, selon Alain Le Vern, directeur général Régions et intercités de la SNCF, ce que représentent les   

13 km de la 3e voie réalisée entre Marseille et Aubagne, inaugurée le 30 janvier, pour « améliorer la régularité » des TER en région Paca. Une région, a-t-il reconnu, qui connaît des « soucis récurrents » et dont la ponctualité et la régularité de ses TER ont été parmi les plus mauvaises de France en 2014.

La mise en service de cette ligne, le 14 décembre 2014 après 5 ans de travaux, a effectivement porté le nombre de navettes entre Marseille et Aubagne à 20 allers-retours par jour au lieu de 10. L’objectif est d’atteindre 25 allers-retours à la fin de l’année 2015, ou 3 trains par heure. Cette nouvelle voie permet aussi d’alléger la circulation des trains sur les deux existantes et d’augmenter le nombre d’allers-retours entre Marseille et Toulon (34 au lieu de 29).

Les 252 millions d’euros de travaux incluant notamment la suppression de 3 passages à niveau et la création de 3 passerelles, ont été financés par l’Etat, le conseil régional Paca, le conseil général des Bouches-du-Rhône (28,3% chacun) et SNCF Réseau, ex-RFF (15%).

18 millions d’euros ont par ailleurs été consacrés par l’Etat et les collectivités locales à la modernisation des 5 gares existantes et à la création d’une nouvelle halte.

L’objectif est de transporter 22 000 passagers par jour entre les deux villes, au lieu de 14 000. Une « bouffée d’oxygène » sur un axe ferroviaire et routier Marseille-Aubagne qui enregistre quelque 150 000 déplacements quotidiens. Il en faudra d’autres à la région pour rattraper son retard. En 2014, 8% des TER y ont été supprimés et les taux de ponctualité, parmi les plus mauvais de France, ont oscillé entre 74,4 % et 85,1% seulement, comme le relève l’AQST (Autorité de la qualité de service dans les transports). A cela, il faut ajouter 75 jours de grève, sans lesquels sans doute, la progression de la fréquentation aurait pourtant été confirmée. L’année 2015 semble partie sur les mêmes bases avec déjà une grève au centre technique et de nouvelles annulations de trains. Devant Alain Le Vern et Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, Michel Vauzelle, président du conseil régional Paca, a répété l’exaspération des élus et usagers locaux : « Nous sommes chagrinés de voir que la SNCF n’est pas capable de rendre le service pour lequel nous payons. »La Région a versé une subvention d’exploitation annuelle à la SNCF de 258 millions d’euros en 2014. Sans compter 240 millions d’euros pour 26 nouvelles rames.

Mais les usagers de l’axe Marseille-Aubagne ont toujours une solution de repli lorsque leur TER ne circule pas. Depuis 6 ans, le conseil général des Bouches-du-Rhône et son réseau Cartreize ont mis en place une navette en bus par autoroute sur ce même parcours. Résultat, un rapide succès avec 700 000 voyageurs par an auxquels s’ajoutent les 150 000 qui voyagent entre Marseille et la zone industrielle des Paluds, à Aubagne. Concurrence ou complémentarité de l’offre ? Sans doute les deux à la fois.

José SOTO

Le conseil d’administration de la RATP a attribué le 31 janvier, à l’unanimité…  

à Alstom Transport le marché de rames de métro sur pneumatiques pour équiper les lignes 1, 4 , 6 , 11 et 14 de la RATP et du Nouveau Grand Paris.

Le STIF, la RATP et la Société du Grand Paris (SGP), avaient en effet décidé de grouper leurs commandes de métros sur pneumatiques dans un souci d’efficacité — et d’économie d’échelle. La RATP étant coordinateur responsable du marché.

Ce marché porte sur un maximum de 217 trains, MP14, pour un montant de plus de 2 milliards d’euros sur 15 ans. Il doit permettre de répondre aux augmentations d’offre décidées par le STIF, d’anticiper les nouveaux besoins avec les prolongements de lignes (ligne 1 jusqu’à Val-de-Fontenay, ligne 4 jusqu’à Bagneux, ligne 11 jusqu’à Rosny, ligne 14 jusqu’à Mairie de Saint-Ouen…), et de répondre aux nouveaux besoins des prolongements de la ligne 14 à Saint Denis Pleyel au Nord et Aéroport d’Orly au Sud,  dont la Société du Grand Paris est maître d’ouvrage.

La RATP devrait prochainement notifier une première commande de 35 trains de 8 voitures, pour un montant total de 518 millions d’euros financé à 100 % par le STIF. La commande concerne les rames pour le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, prévu en 2021. Elle interviendra après approbation des conventions de fonctionnement et de financement par le Conseil du STIF le 11 février 2015 et par le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris le 16 février prochain. Constitués de 8 voitures et capables de circuler à une vitesse de 80 km/h de façon soutenue, ces trains remplaceront progressivement le parc à 6 voitures, afin de faire passer la capacité maximale de la ligne 14 de 30 000 à 35 500 voyageurs/heure.

Une deuxième commande, financée à 100% par le STIF, pouvant aller jusqu’à 37 trains de 8 voitures, répondra aux besoins des prolongements Sud à Aéroport d’Orly et Nord à Saint Denis Pleyel : la capacité maximale de la ligne passera alors à plus de 39 000 voyageurs /heure. Des tranches conditionnelles permettront de commander des trains de 6 et 5 voitures, destinés en particulier à équiper les lignes 4 et 11.

La première commande va permettre de créer ou pérenniser 2000 emplois en France pendant une dizaine d’années, sur les sept sites qui vont participer au projet (Valenciennes, Le Creusot, Ornans, Villeurbanne, Tarbes, Saint-Ouen et Aix-en-Provence) et chez les fournisseurs de la filière

ferroviaire française.

La sobriété énergétique de ce matériel permet de fixer pour objectif de réduire la consommation énergétique de 20 % par rapport à la génération précédente, et de 50 % par rapport aux matériels sur pneus les plus anciens encore en service.

Selon un observateur, l’ensemble de la commande, d’environ 160 millions par an sur 15 ans, représente 12% d’une bonne année de  CA France d’Alstom Transport et environ le quart d’une mauvaise année. Un marché quoi qu’il en soit important, qui donne de la visibilité à une filière industrielle qui en a bien besoin. Et, si pour l’instant seules 72 rames sont précisément annoncées en deux marchés, les besoins en renouvellement de matériel de la RATP font que les 217 rames ont de bonnes chances d’être toutes commandées.

FD

Une photo qui circule ces derniers temps sur le Net le montre. En bout de quai, sur la voie 3 de Paris-Nord   

la cabine du nouvel Eurostar se retrouve en aval du signal de sortie. Ce dernier n’est donc pas visible par le conducteur lorsque le train repart vers Londres. 

A Londres, le problème ne se pose pas et, le 13 novembre dernier, lors de sa présentation dans le superbe écrin de la gare de Saint-Pancras, la nouvelle rame e320 commandée à Siemens par Eurostar était parfaitement mise en valeur.

Trop longues pour la gare du Nord, les rames e320 commandées à Siemens par Eurostar ? Pas vraiment. Sur les voies 3 à 6, réservées à Eurostar, comme sur les autres voies, le quai, de 400 m, va jusqu’au bout de la rame. Et quand cette dernière est garée voie 6, le problème du signal de sortie ne se pose pas. Il ne se pose d’ailleurs ni aux rames Thalys doubles de 400 m sur les voies 7 et 8, ni aux TGV sur les voies suivantes. La difficulté vient du fait que le pont permettant au boulevard de la Chapelle d’enjamber les voies de la Gare du Nord est en biais. Il est donc plus proche des heurtoirs sur les quais réservés à Eurostar que sur les voies voisines. Or, c’est sur ce pont que les signaux sont fixés.

Jusqu’à présent, ce détail n’avait rien de gênant, les rames Eurostar actuelles type TMST mesurant 393,7 m. Mais l’arrivée des e320 impliquera des modifications après vingt ans d’exploitation avec un type unique de trains. Question longueur, avec 398,9 m, les nouvelles rames sont conformes à la norme européenne, ou spécification technique d’interopérabilité (STI) grande vitesse, qui fixe un maximum de 400 m. Mais leurs 5,2 m de plus obligeront à déplacer les signaux de sortie de Paris-Nord. Moins spectaculaire, mais tout aussi nécessaire, sera la modification des marquages au sol des portes d’accès. En effet, les rames actuelles comptent 18 voitures courtes entre deux motrices, contre 16 voitures longues sur toute la longueur pour les nouvelles. Cerise sur le gâteau : la position des différentes classes est totalement inversée entre les deux types de rames.

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Sauf coup de théâtre de dernière minute, le premier téléphérique urbain d’Ile-de-France devrait être inscrit au prochain…  

contrat de plan Etat-Région (CPER) 2015 – 2020 pour un montant de 72 millions d’euros, correspondant à l’évaluation la plus récente (2013) du coût du projet. Un investissement supérieur aux montants des premières études – 30 à 50 millions d’euros – mais en deçà de ce qu’a coûté le prolongement de la ligne 8 du métro jusqu’à Pointe du Lac (83 millions d’euros).
 Il s’agit de relier Villeneuve-Saint-Georges, Limeil-Brévannes, Valenton et Créteil, soit 4,5 km et 4 ou 5 stations touchant un bassin de vie de plus de 160 000 habitants. Si tout va bien, il aura tout de même fallu dix ans à ce projet pour voir le jour. Les premières études datent en effet de 2008 et l’on espère une mise en service en 2018.

Autant dire que son inscription au CPER est perçue comme une aubaine… Même si « la confirmation officielle de la part du préfet de région est attendue pour le 2 février », comme le souligne le président du conseil général du Val-de-Marne, Christian Favier, à la fin des discussions préparatoires, le Téléval était bel et bien retenu. Et « en une seule phase », pour la plus grande satisfaction du CG 94, instigateur du projet. En plus de l’Etat et de la région, les collectivités locales, dont le CG 94, devraient financer ce télécabine urbain à hauteur de 30 %. Les discussions sur le CPER en séance plénière de l’assemblée régionale auront lieu les 12 et 13 février.

La promesse du Téléval : 16 minutes pour aller du plateau villeneuvois à la station de métro Créteil – Pointe du Lac, nouveau terminus de la ligne 8, contre plus de 35 minutes actuellement avec les correspondances. Et 6 minutes entre les stations Les temps Durables à Valenton et Pointe du Lac à Créteil, contre 20 minutes aujourd’hui. Sa capacité irait jusqu’à 3500 personnes transportées par heure et par sens, soit l’équivalent d’un tram, grâce à 60 cabines de 15 places, circulant toutes les minutes en heure de pointe. 13 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Son coût de fonctionnement reste à évaluer précisément, sachant que le coût moyen théorique d’exploitation d’un téléphérique urbain est de 1,20 euro du km.

Si l’idée du Téléval revient au département, il y a quelques années que le Stif s’en est emparé. « Lors de l’inauguration du prolongement de la ligne 8, [en octobre 2008, ndlr], les élus valdemarnais ont assailli Jean-Paul Huchon pour l’informer de cette initiative qu’il ne connaissait pas,se rappelle Luc Echtler, directeur général adjoint, chargé de l’aménagement et du développement économique au CG 94. Ce qui a fait dire au président de région : “quand on vient dans le Val-de-Marne, on inaugure un projet et on repart avec trois ! “».Toujours est-il que le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales a été adopté ; que la concertation préalable est achevée et que le projet entre maintenant dans sa phase opérationnelle, avec l’avant-projet, le choix des maîtres d’œuvres et de l’assistance à maîtrise d’ouvrage. L’enquête publique est prévue pour 2016.

Eu égard à la technologie, le Stif aurait pu opter pour un appel d’offres de conception-réalisation, mais il n’en sera rien. « A priori, ce sera un schéma classique avec le choix d’un concepteur, puis un appel d’offres travaux »,explique le directeur général adjoint. Le chantier devrait durer au moins de 14 à 18 mois. Ce qui laisse espérer une inauguration courant 2018. Malgré son apparente simplicité par rapport à un tramway, en dépit de l’absence d’expropriation – quelques procédures de maîtrise des sols sont néanmoins nécessaires – ce TCSP ne bénéficie d’aucune simplification de procédure. Résultat : des délais aussi longs que pour un transport terrestre… Il a de plus été quelque peu retardé par de nombreuses réticences quant à sa fiabilité, son intérêt ou son aspect esthétique. « La plus grosse difficulté dans notre cas aura été de faire admettre que ce projet est un mode de transport qui sera très utile, et non pas un gadget… »,poursuit-il.

Restera aussi à lui trouver un exploitant, ce qui se fera également par appel d’offres. Et sur un site situé à la jonction entre le territoire historique de la RATP et celui d’Optile, tous les groupes auraient déjà manifesté leur vif intérêt, raconte un proche du dossier. Le récent accord de partenariat entre la RATP et Poma, donnera-t-il un avantage à l’exploitant francilien historique ?

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