Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

Attention, sujet sensible! Auditionné ce matin au Sénat par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, Jean-Pierre Farandou a indiqué être toujours en réflexion sur une éventuelle augmentation du prix des billets de train liée à la hausse des prix de l’énergie. Cette année, la facture payée par la SNCF a augmenté de « seulement » 300 millions d’euros grâce à la politique d’achat d’électricité en avance à des prix « convenus« , a rappelé le PDG du groupe : 95 % de l’électricité pour 2022 a été négociée en avance. Cette politique protectrice a incité la compagnie à ne pas augmenter ses prix cette année.

Pour 2023, le taux de couverture est moins élevé. Le groupe, qui représente le plus gros consommateur industriel d’électricité en France (10 % du total et entre 1 et 2 % de la consommation générale), s’attend à voir sa facture d’électricité s’envoler l’année prochaine, le surcoût étant évalué autour de 1,6 à 1,7 milliard d’euros. La moitié de ce surcoût correspond aux consommations des TER et de Transilien, l’autre moitié aux trains commerciaux (TGV). La première moitié donne lieu à des négociations compliquées avec les collectivités locales concernées via les contrats signés avec la SNCF. « Cela représente quelques dizaines de millions d’euros supplémentaires par an pour les régions« , souligne Jean-Pierre Farandou.

La seconde moitié du surcoût est directement supportée par la SNCF. « Si on répercutait 100 % du surcoût de la facture d’électricité ( soit 700 ou 800 millions d’euros), il faudrait augmenter nos tarifs de 10 %« , indique Jean-Pierre Farandou. « Nous n’allons bien sûr pas le faire! Nous avons le sens de l’intérêt général. De plus, cela tuerait nos volumes : il y a une élasticité de la demande aux prix ». Et d’ajouter : « On va devoir décider si on augmente ou pas, à quel niveau, et selon quels modalités…Le gouvernement suit aussi la question de près ».

M.-H. P.

Auditionné ce matin devant le Sénat, Jean-Pierre Farandou a estimé que le réseau ferroviaire français était « en train de prendre du retard » en matière de progrès technologique et de digitalisation. Et le PDG du groupe SNCF d’expliquer : « Partout en Europe de nouvelles technologies arrivent sur le réseau, avec plus d’efficacité grâce au digital. La Suisse est équipée, ainsi que la Belgique, l’Allemagne…  l’Italie est en train de le faire. Nous étions en première division, avec l’un des  meilleurs réseaux d’Europe et du monde, là, nous sommes en train de de passer en deuxième division. Si on ne fait pas les sauts technologiques nécessaires, la situation va se dégrader« .

La digitalisation consiste notamment à installer des capteurs partout, sur les voies et les matériels roulants, ce qui permet d’intervenir avant qu’il y a ait une panne.  « La digitalisation est une condition absolument nécessaire pour rentrer dans l’ère moderne du ferroviaire avec la maintenance prédictive et le zéro panne. Si j’avais tout équipé en digital, je pourrais m’engager devant vous (une fois l’équipement réalisé, ce qui prendrait 10 ou 15 ans), à faire passer le taux de régularité des trains, à 92 % aujourd’hui à 95 %, 96 %, à 97%. En gros, il n’y aurait plus de panne technique (…). La technologie apporte de la régularité. A équipement constant, il n’y a pas de miracle », poursuit Jean-Pierre Farandou.

En juillet, le patron du ferroviaire avait estimé à 10 milliards  d’euros l’investissement nécessaire à la modernisation des postes d’aiguillage, (plus de 2000 actuellement) qu’il faudrait faire passer à 15 grâce à un changement de technologie avec la commande centralisée du réseau (CCR).

Il avait aussi regretté le retard pris pour équiper le réseau avec l’ERTMS, un système unifié européen de gestion de la circulation des trains, qui doit permettre aux trains de passer  facilement d’un pays à un autre. Devant les sénateurs, il a de nouveau évoqué ce retard « considérable » alors que les autres pays européens se sont déjà équipés ou s’y mettent. « On est en train de devenir le mauvais élève européen« , a-t-il averti en précisant qu’en 2040, tous les réseaux ferrés des pays européens seraient équipés avec l’ERTMS à l’exception de la Lituanie et de la France.  « Ca fait désordre quand on a un discours très européen… », commente le dirigeant, évoquant  « un problème de cohérence technologique » à l’heure d’un « nouvel élan en faveur du ferroviaire« .

MH P

Après l’avalanche de critiques suscitées par l’ironie -complètement ratée- de Christophe Galtier, l’entraîneur du PSG, suite à la proposition de la SNCF de choisir le train lors des déplacements de l’équipe, l’heure des justifications est venue. Le PSG a tenté d’expliquer pourquoi il préfère le jet au train : il faut, a-t-il souligné, prendre en compte le coût du déplacement, le temps de trajet, le confort, l’accessibilité, la sécurité, les troubles potentiels à l’ordre public et l’aspect environnemental avant de trancher. Et tous ces critères seraient défavorables au train. Nous avons examiné point par point les critiques avancées pour voir si elles sont réellement fondées. Nous avons surtout débusqué des prétextes.

– « Il n’est pas possible de rentrer la nuit en train, après les matchs ». Faux dans l’absolu, parfois vrai.

Il n’y a pas d’impossibilité à la circulation des trains la nuit. Des exemples ? Les trains de fret et les quelques trains de nuit qui existent encore en France. Toutefois, il est exact que de nombreux chantiers sont menés la nuit pour réaliser des travaux de maintenance ou de renouvellement des voies, puisque le réseau est vieillissant et qu’il faut absolument le rajeunir. Mais comme les chantiers sont prévus des mois, voire des années en avance, et que les matchs en ligue 1 sont aussi programmés très en amont, SNCF Réseau peut rapidement dire si un trajet nocturne en train est possible, et peut même décider de reporter des travaux.

– « Les gares ne sont pas accessibles ». Faux.

Il existe de nombreuses gares sur le territoire, dont des gares périphériques qui peuvent représenter des solutions intéressantes pour des équipes sportives, en leur évitant d’entrer dans les centres villes, notamment dans le centre de Paris. Ainsi, la SNCF indique travailler avec la Fédération française de rugby, et parmi les options retenues lors des déplacements de l’équipe de France de rugby dont le camp de base est à Marcoussis (Essonne), il est souvent décidé de faire partir les joueurs de la gare de Massy-TGV au lieu de celle de Paris-Montparnasse.

– « Il est trop difficile d’assurer la sécurité des joueurs dans les gares et cela peut créer de graves dysfonctionnements en cas d’afflux de supporters ». Faux.

Des cheminements courts existent dans certaines gares comme par exemple en gare de Paris-Lyon où, dans le hall 2, une voie à l’extérieur gauche donne un accès très rapide aux trains, y compris en arrivant en car. C’est aussi le cas en province, par exemple à Lille-Europe.

A l’intérieur de la gare, la sécurité est assurée par la Suge (police ferroviaire) aidée des services de sécurité du club. C’est tout à fait gérable même si un club comme le PSG est composé de stars mondialement connues.  « Cela fait partie du catalogue de prestations proposées par la cellule commerciale TGV spéciaux, que nous pouvons assurer« , précise la direction TGV Intercités. « Ce n’est pas compliqué et cela arrive régulièrement. Même si le Club des Girondins de Bordeaux est passé en ligue 2, les joueurs ont pris un TGV commercial samedi dernier, sans problème. En février dernier, le stade rennais a pris un TGV Inoui et a communiqué sur son voyage« . Un club peut d’ailleurs rester discret sur les modalités de ses déplacements.

– « Transporter 80 joueurs dans une rame de TGV  est moins rentable et moins écologique qu’un voyage en jet ».  Faux

Il est possible d’affréter une rame complète ou bien simplement de privatiser une ou deux voitures dans un TGV commercial. Le coût d’affrètement d’un TGV entier représente quelques dizaines de milliers d’euros, se borne-t-on à indiquer du côté de la SNCF. De plus, ajoute-t-on, même quand un club se déplace en jet privé, un bus fait toujours aussi le voyage car tout le staff du club ne peut pas embarquer dans l’avion et il faut emporter du matériel.

Du point de vue écologique, le TGV émet 0,69 kg de CO2 par passager et par trajet sur une distance de 400 km, contre plus de 50 kg par personne en avion. Le différentiel est conséquent.

– « Le TGV ne permet pas aux joueurs de bien récupérer ». Faux