Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Pau-Canfranc-Saragosse : le fret pourrait garantir un modèle économique viable

    Pau-Canfranc-Saragosse : le fret pourrait garantir un modèle économique viable

    Dans leur effort pour réouvrir la ligne ferrée transpyrénéenne Saragosse-Canfranc-Pau par le Somport, la région Nouvelle-Aquitaine et la communauté autonome d’Aragon ont rendu public, le 11 décembre à Accous dans les Pyrénées-Atlantiques, un « Livre blanc » qui devrait pousser l’Union européenne à participer à la poursuite du chantier.

    Commandé par les deux collectivités, ce Livre blanc a été écrit par un groupement de plusieurs bureaux d’études, spécialisés dans le ferroviaire : Trans-Missions, Eurotran, Transport-Technologie Karlsruhe et TRA Consulting. Objectif de ce travail, identifier les leviers d’optimisation du trafic de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse. Il a été réalisé dans le cadre du projet de coopération transfrontalière Canfraneus II, financé à 65 % par le Fonds européen de développement économique régional (Feder) du programme Interreg V-A Espagne-France-Andorre (Poctefa).

    Trois leviers ou axes de développement sont dégagés : le fret d’abord car la vallée d’Aspe est un axe d’avenir. Déjà y transite via le tunnel du Somport un camion toutes les 30 secondes transportant du maïs, des semences ou des produits chimiques, jusqu’à 700 poids lourds par jour. D’autres trafics devraient rejoindre le train : pièces automobiles (Opel), bois-papier, remorques via un report modal … C’est d’abord le fret qui permet de garantir durablement cette ligne à travers les Pyrénées. Or, aux extrémités du massif comme à Irún, le transit de camions sature.

    Tourisme et liaisons transfrontalières peuvent aussi se développer

    Deuxième axe, le tourisme en articulant les services sur les ressources hôtelières, la gare monumentale de Canfranc, les randonnées ou les stations de sports d’hiver. Et en privilégiant les formules forfaits, un peu comme sur le Train des merveilles entre Nice et Tende ou le Train des châteaux en Trentin-Haut Adige (Italie).

    Enfin, le Livre blanc soutient des liaisons voyageurs transfrontalières, Saragosse-Pau pouvant s’effectuer en 3h30 quand la durée minimale serait de 5 heures pour le fret.

    Pour l’heure, après la réouverture d’Oloron-Bedous, 33 km manquent entre cette gare et Canfranc via le tunnel. En 2018, débroussaillages et relevés topographiques ont été menés montrant une infrastructure toujours en bon état, bientôt 50 ans après l’effondrement du pont de l’Estanquet. « Aujourd’hui, près de 450 millions d’euros sont nécessaires pour achever le chantier », estime Alain Rousset. Le président de la Nouvelle-Aquitaine compte sur un cofinancement essentiellement de l’Europe et des régions. Quant à l’exploitation future, un seul opérateur régissant l’infrastructure et les trafics serait la meilleure formule, par exemple sur le modèle des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP).

    Michel Garicoix

  • L’Allemagne va étudier la réouverture de lignes ferroviaires abandonnées

    L’Allemagne va étudier la réouverture de lignes ferroviaires abandonnées

    La rentabilité n’est plus le principal objectif de la Deutsche Bahn. L’actionnaire principal, l’Etat, a décrété que l’objectif principal de la compagnie ferroviaire allemande n’était plus « la maximisation du profit mais la maximisation du transport ferroviaire ».

    La décision d’un moratoire sur la fermeture de lignes déficitaires s’inscrit dans ce nouveau plan stratégique « Pour un rail fort » (Starke Schiene). Une « Task Force » a été créée pour étudier quelles lignes abandonnées étaient susceptibles d’être réactivées. Le plan « détaillé » sera présenté au cours de l’année 2020.

    « Nous avons besoin en Allemagne de chaque kilomètre de ligne pour répondre à l’augmentation de la circulation de voyageurs mais aussi de marchandises et pour renforcer le réseau ferroviaire », a confirmé Ronald Pofalla, directeur des infrastructures à la DB.

    Le groupe de travail se basera sur la liste de 3 000 kilomètres de lignes susceptibles d’être réactivées, établie par l’organisation « Allianz pro Schiene » qui regroupe ONG environnementales, associations de consommateurs, syndicats et entreprises régionales du rail.

    Cette décision confirme la volonté du gouvernement de faire du rail l’un des fers de lance de la lutte contre le réchauffement climatique. La compagnie allemande a l’intention de doubler le nombre de passagers d’ici 2030, à 260 millions par an, et augmenter ses capacités de 30 %. L’objectif de faire rouler tous ses trains avec de l’énergie renouvelable a été avancé à 2038 contre 2050 auparavant.

    Depuis la réforme de 1994, la DB a supprimé 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires, ce qui représente 16 % de l’ensemble de son réseau de 33 000 km.

    Christophe Bourdoiseau, à Berlin

  • La liaison ferroviaire Gap-Grenoble va pouvoir être sauvée

    La liaison ferroviaire Gap-Grenoble va pouvoir être sauvée

    La région Auvergne-Rhône-Alpes qui a lancé fin 2016 un plan de sauvetage de ses petites lignes, a annoncé le 4 décembre une bonne nouvelle aux défenseurs de la liaison Gap – Grenoble : menacée de fermeture en décembre 2020 en raison de sa vétusté, cette ligne qui accueille chaque jour en moyenne un millier de voyageurs, va être sauvée grâce à un plan de financement permettant de réaliser les travaux nécessaires à sa survie.

    Après plusieurs mois de négociations, la région a annoncé avoir signé avec l’État et SNCF Réseau un accord portant sur un premier programme d’investissements de 22,5 millions d’euros, dont 9,8 millions à sa charge.

    Le but est d’arriver à une réouverture complète de la ligne en 2022, dès les travaux réalisés.

  • Keolis remporte un nouveau contrat de bus dans l’ouest de la Suède

    Keolis remporte un nouveau contrat de bus dans l’ouest de la Suède

    Västtrafik, l’autorité organisatrice de transport de la région de Västra Götaland, a confié fin novembre à Keolis Sverige le contrat portant sur l’exploitation d’une ligne de bus interurbain de 65 kilomètres entre Göteborg et Borås, deux villes de l’ouest de la Suède.

    Le contrat d’une durée de dix ans et six mois débutera à partir de décembre 2020. « A ce moment-là, de nouveaux bus alimentés au diesel seront mis en service pour remplacer la flotte existante », explique Keolis. Les nouveaux bus à double étage pourront accueillir jusqu’à 80 passagers chacun et seront dotés d’une connexion internet et de prises électriques. 1,3 million de passagers sont transportés sur cette ligne chaque année.

    « Des parkings réservés à ces bus seront construits à Borås. De son côté, le dépôt Keolis de Göteborg sera aménagé pour assurer la maintenance et l’entretien des nouveaux bus à double étage », précise encore dans un communiqué la filiale de transport public de la SNCF en rappelant qu’elle exploite déjà en Suède plus de 1 700 bus « fonctionnant tous aux énergies alternatives dans six régions du pays ».

  • La Métropole de Lyon veut résilier le contrat de concession de Rhônexpress

    La Métropole de Lyon veut résilier le contrat de concession de Rhônexpress

    Après six mois de négociations entre la Métropole de Lyon associée au Sytral et leur délégataire Vinci, la Métropole a annoncé le 5 décembre dans un communiqué de presse sa volonté de résilier le contrat de concession de Rhônexpress, le tramway rapide assurant la desserte entre la Part-Dieu et l’aéroport Lyon-Saint Exupéry.

    Lors du début des discussions, casser le contrat était l’hypothèse ultime sur la table en cas d’échec des discussions sur la baisse des tarifs de la très chère navette (environ 18 euros/aller). Mais finalement, le clash est devenu inévitable. David Kimelfeld, président de la métropole de Lyon a en effet expliqué le 6 décembre qu’il y a un « front uni Métropole-Sytral pour une analyse partagée et consensuelle, et un même constat sur le caractère inacceptable des propositions de Vinci ». La veille, dans un communiqué lapidaire, Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral, a confirmé la tenue d’un comité syndical extraordinaire, que la métropole souhaite réunir en janvier. La résiliation n’aura pas d’impact pour les usagers, « le service continuant à être opéré par CFTA/Transdev », sauf sur les tarifs « avec une baisse sensiblement supérieure à celle proposée par le délégataire actuel », assure la Métropole.

    Trois points de blocage

    Au terme de cinq réunions techniques avec Vinci, les discussions ont achoppé « sur trois points de blocage », selon Gérard Claisse, VP chargé des marchés publics à la métropole :

    – la réorganisation économique du contrat. La collectivité souhaitait une réactualisation de l’exploitation de Rhônexpress compte-tenu des projections à 2038, date de la fin du contrat, par rapport à un trafic en forte croissance (+6%/an sur 2013-2018, +9% en 2017 et 2018). « Rhônexpress n’a jamais accepté de revoir ses prévisions,  ni les clauses et clés de répartition des recettes supplémentaires » commente Gérard Claisse, « le seul objectif de la société était de maintenir son taux de rentabilité (10,35%), un niveau trop élevé».

    – des efforts financiers tarifaires. Selon les titres de transport, Rhônexpress proposait une baisse des tarifs de -11 à -15% environ (soit de 16,30 euros à 13,90 euros pour un aller simple guichet).  Une baisse insuffisante pour métropole et Sytral qui souhaitaient -25 à-30%.

    – le transfert du risque. Cette notion tient au non-respect des temps de parcours liés à Rhônexpress et au tramway T3 partageant la même infrastructure, ainsi qu’à la non-concurrence sur la desserte. Ce point a été jugé récemment devant le tribunal administratif de Lyon qui a débouté Rhônexpress de ses demandes d’indemnisation sur un éventuel manque à gagner, et a permis au Sytral de mettre en service deux lignes de bus, comme l’a relaté VRT précédemment.

    La rupture du contrat estimée entre 30 et 40 millions d’euros

    Dans l’immédiat, la prochaine étape en janvier du vote des élus du Sytral devrait, sauf surprise improbable, permettre « la rupture du contrat effective après un préavis de huit mois, soit au deuxième semestre 2020 ». Viendra ensuite- ou débutera parallèlement- le temps « d’un bon accord ou d’un long contentieux » pour mettre fin au contrat de concession signé en 2007 entre Rhônexpress et la collectivité (le département à l’époque, puis le Sytral en 2015).

    Un contrat jugé léonin par ses détracteurs qui voyait la collectivité payer l’écrasante majorité de l’investissement initial (103 millions d’euros sur 120 millions). Il reste 58 millions à verser d’ici 2038 par la métropole qui paie chaque année 5 millions d’euro en remboursement bancaire et frais d’entretien au concessionnaire.

    Quant au coût d’une rupture pour la métropole,  l’indemnité est estimée entre 30 et 40 millions d’euros  selon un rapport de la Chambre régionale des Comptes et les études d’experts. « Cette affaire Rhônexpress faisait partie des débats récurrents à la métropole, il fallait trancher, on l’a fait  pour l’intérêt général» affirme David Kimelfeld. Selon lui, la résiliation est un coût d’investissement immédiat -comme l’isolation dans l’habitat- dans un outil très compétitif : « pour un euro de résiliation, on aura deux euros de recettes pour la collectivité ».

    Claude Ferrero

  • Un syndicat mixte pour sauver la ligne de fret Auch-Agen

    Un syndicat mixte pour sauver la ligne de fret Auch-Agen

    La fermeture depuis 2016, suite à de fortes inondations, d’une ligne de fret de 64 km dédiée au transport de céréales entre Auch (Gers) et Agen (Lot-et-Garonne), a entraîné la mise sur la route de 6 500 camions. Mobilisées pour la réouverture de cette liaison ferroviaire, les Régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine ont validé fin novembre, avec d’autres collectivités locales concernées, la création d’un syndicat mixte dans le but de récupérer la gestion de cette ligne, ce qui permettrait d’engager rapidement les travaux nécessaires à sa réouverture.

    Selon Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Transports de l’Occitanie, « les conditions de reprise de la ligne seront sans doute précisées avec les textes d’application de la loi d’orientation des mobilités ».

    C. S.

  • La Commission de déontologie valide la nomination de Patrick Jeantet à la présidence de Keolis

    La Commission de déontologie valide la nomination de Patrick Jeantet à la présidence de Keolis

    Exclusif. Après avoir auditionné ce matin Patrick Jeantet, la Commission de déontologie du système du transport ferroviaire a validé, selon nos informations, à l’unanimité sa nomination à la présidence de Keolis.

    Les cinq membres de la Commission présidée par Roger Grass, magistrat honoraire, devaient en effet s’assurer qu’il n’y a pas conflit d’intérêts entre le poste actuel de Patrick Jeantet (PDG de SNCF Réseau) et ses fonctions futures. Et voir si ce dernier, dans l’exercice de ses fonctions, a pu avoir accès à des informations confidentielles venant de la part de concurrents potentiels de Keolis.

    Ce risque a été balayé par la Commission, qui a apprécié le fait que ce soit Patrick Jeantet lui-même qui la saisisse sur cette question sensible (même si, selon certaines mauvaises langues, il ne l’a fait qu’après la publication d’un article sur le sujet de VRT lire ici.) Les cinq membres ont aussi été tous convaincus par les arguments présentés par l’actuel PDG de SNCF Réseau : si le dirigeant donne l’impulsion et la stratégie à suivre, il n’est pas forcément au courant de tous les détails des dossiers traités par ses services, a-t-il souligné. Il a notamment assuré qu’il ne détenait pas d’informations confidentielles sur le marché du transport ferroviaire conventionné de voyageurs sur lequel Keolis compte se positionner. Enfin, Patrick Jeantet bénéficie d’une image très positive dans le secteur ferroviaire, ayant réussi, au cours de ces trois années et demie passées à la tête du gestionnaire des infrastructures, à poursuivre l’industrialisation des process et à œuvrer résolument en faveur de l’ouverture à la concurrence.

    Marie-Hélène Poingt

  • La grève toujours très suivie dans les transports

    La grève toujours très suivie dans les transports

    Mieux vaut annuler ou reporter ses déplacements si c’est possible. C’est le mot d’ordre lancé par la SNCF qui s’engage à informer les voyageurs chaque jour à 17 heures sur les trains qui circuleront le lendemain, durant tout le mouvement de grève qui démarre le 5 décembre. Le 5 décembre est déjà baptisé le jeudi noir : il est prévu en moyenne un train sur dix sur Transilien, un TER sur 5, un TGV sur 10 et un train Intercités sur 10. Les circulations seront aussi très perturbées sur les lignes internationales.

    La SNCF conseille de s’informer auprès de l’assistant personnel de mobilités ainsi que sur son site (https://www.oui.sncf/) et rappelle que la grève débutera en réalité sur certaines lignes et certains trains dès 20 heures ce soir. Les voyageurs peuvent échanger ou se faire rembourser leurs billets sans frais, y compris bien sûr si leurs titres de transports ne sont pas remboursables ni échangeables.

    La RATP a concentré ses moyens sur les heures de pointe

    Côté RATP, qui s’engage aussi à prévoir les circulations du lendemain chaque jour à 17 h, le trafic sera extrêmement faible. « Pour garantir un service minimum » la Régie a décidé de concentrer ses moyens sur les heures de pointe (6 h 30-9 h 30 et 17 h-20 h) et sur les lignes structurantes du réseau. Ainsi, sur le RER A, un train sur deux roulera, et sur le B, un sur trois, mais uniquement durant ces heures de pointe. Même chose pour les lignes 4 (un train sur trois), 7 (un train sur quatre) et 9 (un train sur quatre entre Nation et Mairie de Montreuil). Les deux lignes automatisées 1 et 14 fonctionneront aussi normalement, mais il y a un risque de saturation avertit la Régie. Toutes les autres lignes de métro seront interrompues.

    Côté tramway, le service des lignes 1, 2, 3a, 3b et 5 sera assuré par un tramway sur trois en moyenne uniquement durant les heures de pointe.

    En revanche, les lignes de bus (un bus sur trois est prévu en moyenne) et les lignes de tramway 6 (où circulera un tram sur deux), 7 et 8 (un sur trois) seront ouvertes toute la journée (https://www.ratp.fr/)

    « Ce plan de transport qui prend en compte le personnel déclaré gréviste à H-48 du mouvement social (qui correspond à l’obligation légale de déclaration pour les métiers de la conduite notamment) ne tient pas compte des métiers ne relevant pas de cette obligation et qui peuvent se déclarer jusqu’au dernier moment », prévient la RATP.

  • Le Conseil des ministres européens arrête sa position sur les droits des voyageurs ferroviaires

    Le Conseil des ministres européens arrête sa position sur les droits des voyageurs ferroviaires

    Cette fois, c’est (vraiment) reparti. Après avoir traîné deux ans au Conseil des ministres de l’UE, la révision des règles relatives aux droits des passagers ferroviaires a franchi une étape importante avec un accord au niveau des ministres des Transports le 2 décembre. Les négociations finales avec le Parlement européen (les « trilogues » en langage UE) vont donc pouvoir être lancées. Les deux institutions vont notamment devoir s’entendre sur le champ d’application des nouvelles règles qui visent à renforcer les droits des voyageurs, puisque les eurodéputés souhaitent inclure dans le dispositif les trains régionaux et de banlieue, alors que les Etats veulent rendre cette inclusion optionnelle – chacun serait alors libre de le faire ou pas. La définition d’un régime de responsabilité partagée entre entreprises ferroviaires et revendeurs de billets pour les indemnisations en cas de retard est aussi en jeu. Et les vélos s’invitent dans la discussion à la faveur d’une demande du Parlement pour qu’à partir de 2022 tous les trains neufs disposent d’au moins huit emplacements dédiés, ce que ne prévoient pas les Etats.

    Isabelle Smets

  • Les opérateurs s’inquiètent de la « neutralisation » des circulations de fret ferroviaire du 4 au 9 décembre

    Les opérateurs s’inquiètent de la « neutralisation » des circulations de fret ferroviaire du 4 au 9 décembre

    Indignation du côté des opérateurs de fret ferroviaire : l’AFRA (l’Association française du rail, qui représente les transporteurs concurrents de la SNCF) affirme que ces entreprises ont reçu cette semaine de la part de SNCF Réseau un mail leur affirmant que les circulations de fret ferroviaire seraient « neutralisées » du 4 au 9 décembre.

    « Les opérateurs de fret regrettent cette décision unilatérale » et demandent à la SNCF de revenir sur cette décision, écrit l’AFRA dans un communiqué du 29 novembre.

    Contacté par VRT, SNCF Réseau dément avoir pris une telle décision. Le gestionnaire des infrastructures va mettre en place un dispositif d’accompagnement de ses clients comme il le fait à chaque fois qu’il y a une situation perturbée. Dans ce cas, un point téléphonique quotidien est organisé avec les entreprises ferroviaires et les équipes commerciales et de production de SNCF Réseau afin de faire le point sur la situation. Par ailleurs, une carte montrant les lignes ouvertes à la circulation est mise à la disposition des clients qui peuvent ainsi disposer d’informations en temps réel sur les trains qui peuvent circuler.

    Reste que, malgré l’appel au volontariat auprès des cadres de la SNCF habilités à conduire pour remplacer des grévistes, on s’attend à un trafic extrêmement faible, sinon inexistant, au moins les deux premiers jours de grève, que ce soit pour le fret ou les voyageurs. Il faudra attendre le 3 décembre à 17 heures pour savoir combien de trains circuleront à partir du mardi 4 à 20 heures, date du démarrage du mouvement.

    M.-H. P.