Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Sous les 62 000 tonnes du CNIT pousse la gare d’Eole

    Sous les 62 000 tonnes du CNIT pousse la gare d’Eole

    Depuis cet été, une étape très importante a été franchie par le gigantesque chantier lancé pour construire la future gare Eole de la Défense : les poteaux sur lesquels reposait le CNIT ont été sectionnés et celui-ci repose actuellement sur des structures temporaires. Ce qui a permis de le peser : le CNIT pèse plus de 62 000 tonnes!

    60 colonnes pour soutenir le plafond

    Plusieurs puits de 22 m de profondeur vont accueillir les 60 colonnes qui soutiendront le plafond de la gare, constitué d’une dalle de trois mètres d’épaisseur. « Nous avons commencé à couler les futurs poteaux de la gare qui deviendront ses appuis définitifs », explique-t-on du côté d’Eole. « D’ici à la fin de l’année, les 60 poteaux et le toit seront terminés, ce qui permettra progressivement de faire reposer le bâtiment sur sa structure porteuse définitive et de commencer à creuser début 2020, selon une méthode classique, la gare ».

     

     

    Sur le parvis, personne ne se doute de ce gigantesque chantier souterrain

    Le chantier doit être réalisé sans gêner les activités qui se poursuivent sur le parvis et sous la voûte du CNIT abritant commerces, bureaux et hôtel. Un « sarcophage acoustique » (sol, parois et plafond) a été mis en place par Vinci Construction, permettant « d’envelopper » le chantier sous le CNIT et de limiter la propagation des bruits du chantier. La qualité de l’air est en permanence surveillée et une surveillance acoustique et vibratoire automatisée mise en place, pouvant déclencher un système d’alerte en cas de dépassement des seuils règlementaires.

    A 35 mètres sous terre, la future gare sera dotée d’un quai central s’étendant sur 225 mètres de long et 25 m de large. Lorsque la construction du corps principal de la gare sera réalisée, plusieurs sorties seront créées ainsi que des espaces de correspondances avec les transports en commun. La réalisation des voies est prévue à partir de 2021.

    Chiffrée à 354,4 millions d’euros, la nouvelle gare Eole, qui doit ouvrir en 2022, est l’une des trois (avec celle de la Porte Maillot et celle de Nanterre) créées dans le cadre du prolongement vers l’ouest de la ligne E du RER, afin de soulager la A, l’une des liaisons les plus fréquentées au monde.

    MH P

     

  • Pourquoi Keolis ne veut plus racheter Arriva

    Pourquoi Keolis ne veut plus racheter Arriva

    Keolis tire un trait sur Arriva, le groupe de transport par rail et par autocar, filiale de la Deutsche Bahn qui cherche à la revendre. Le Comex de Keolis s’est en effet déclaré le 2 septembre « défavorable » à l’unanimité à la reprise d’Arriva, selon un document confidentiel baptisé Projet Khéops que s’est procuré VRT.

    Dans la balance « risques-opportunités », le management de Keolis a estimé que le montant demandé pour Arriva (quelque 60 000 salariés dans 14 pays européens, avec un chiffre d’affaires de 5,44 milliards d’euros) est surévalué : la DB espère empocher jusqu’à 4,5 milliards d’euros, Keolis évalue plutôt sa valeur autour de 3,5 milliards. Pour les financer, il faudrait céder des actifs, souligne l’opérateur de transport public français qui cite notamment sa dynamique et stratégique filiale Effia.

    Risqué alors que les informations données par la DB sur Arriva sont jugées « peu détaillées et difficiles à analyser compte tenu du calendrier ». La DB souhaite en effet réaliser la vente d’ici à la fin de l’année.

    Le risque de récession que fait peser le Brexit sur toutes les entreprises implantées de l’autre côté de la Manche représente aussi un sérieux obstacle : Arriva est allemand par sa filiale mais très présent au Royaume-Uni et considéré par sa culture et son management comme un opérateur britannique (il détient 21 % du marché du transport de voyageurs en Grande-Bretagne). Et Keolis pèse d’un poids de plus en plus important outre-Manche.

    Enfin, parmi d’autres raisons, les incertitudes liées à des renouvellements de contrats importants tant du côté de Keolis que d’Arriva incitent à la prudence.

    Si la vente d’Arriva, « entreprise saine avec un historique de croissance rentable », représente « une occasion rare » en lien avec la stratégie d’acquisitions de Keolis, elle obligerait le groupe français à se recentrer sur l’Europe, au détriment d’autres zones aujourd’hui considérées comme prioritaires.

    Les côtés négatifs de l’opération l’emportent donc largement, ont jugé les membres du Comex de la filiale de la SNCF. Reste maintenant à présenter ce choix le 11 septembre aux membres du conseil de surveillance, dont fait désormais partie Guillaume Pepy.

    Le marché britannique des bus reste toutefois attractif pour Keolis qui pourrait renouveler son intérêt si la DB décidait d’une vente d’Arriva par appartement. La compagnie allemande attend maintenant les réponses des fonds américains de capital investissement Carlyle ou Apollo ou des opérateurs Transdev, Stagecoach ou Go-Ahead, qui sont aussi sur les rangs. Mais qui ont déjà, pour certains d’entre eux, fait part de leurs réserves sur la valorisation d’Arriva.

    Marie-Hélène Poingt

  • Concurrence. Comment la SNCF veut attirer les « meilleurs » salariés

    Concurrence. Comment la SNCF veut attirer les « meilleurs » salariés

    La compétition qui s’ouvrira à partir de janvier 2020 pour l’exploitation des TER et des Intercités ne se gagnera pas seulement sur le terrain des appels d’offres. Elle se mènera aussi sur la capacité à disposer de moyens humains suffisants pour faire fonctionner la complexe machine ferroviaire et faire circuler des trains. Avec un défi particulier du côté des conducteurs qui vont être de plus en plus demandés dès lors qu’ils auront suivi de longues et coûteuses formations. Une fois ces salariés recrutés et formés, il faudra aussi savoir les garder. Ce métier devrait donc voir sa côte s’élever singulièrement sur le marché de l’emploi. D’où l’idée de la SNCF de profiter des intenses négociations qui s’ouvrent cet automne avec les organisations syndicales pour remettre à plat son socle social. D’une part pour devenir une entreprise plus productive, d’autre part pour être plus attractive et fidéliser ses salariés.

    « Nous nous battrons avec nos concurrents pour recruter les meilleurs candidats», résume ainsi Guillaume Pepy. « Nous partons du principe que le pacte social est un investissement. Le pire serait de former des salariés pour les voir ensuite partir à la concurrence », ajoute le Président du directoire de la SNCF.

    La loi, qui a prévu la fin des embauches au statut à partir du 1er janvier prochain, oblige la SNCF à revoir l’ensemble des règles régissant ses contractuels (aujourd’hui 20 % de ses effectifs).
    La SNCF planche donc depuis de longs mois sur son nouveau pacte social. Trois tables rondes inaugurales sont prévues avec les organisations syndicales, une le 4 septembre sur l’unité sociale du groupe et l’organisation du dialogue social, une le 5 septembre sur le contrat de travail et une le 11 septembre sur l’emploi et la carrière, qui donneront le coup d’envoi aux négociations. Passage en revue des grands chapitres à venir.

    Plus que cent métiers au lieu de 500

    La nouvelle convention collective du ferroviaire, actuellement négociée au sein de l’UTP (Union des transports publics), va s’appliquer à la SNCF. Parmi les sujets les plus avancés, la classification qui définit les emplois va permettre à l’entreprise ferroviaire une vaste simplification : au lieu des 500 emplois types et des 250 grades actuels, symbole de la complexité et de l’émiettement des fonctions à la SNCF, il n’y aura plus qu’une centaine d’emplois recensés. Ces définitions plus larges des métiers vont simplifier la grille salariale et les évolutions de carrière tout en facilitant la poly-compétence, estime la SNCF qui plaide de longue date pour cette évolution. Ces classifications s’appliqueront à tous, contractuels et statutaires.

    Liberté salariale

    C’est aussi au niveau de la branche que seront définies les rémunérations minimales. Du moins pour les nouveaux embauchés. Là encore, la SNCF va sortir d’un carcan qui lui impose un salaire d’embauche fixe, puis une augmentation quasiment automatique (+ 7 % tous les 3 ans selon la direction) et l’interdiction de recruter par exemple un tractionnaire qui aurait plus que le BAC.

    Pour la SNCF, c’est l’occasion de retrouver la liberté d’embauche, de se mettre au niveau des salaires du marché, et de voir comment faire évoluer sa politique salariale. En clair, les rémunérations à l’embauches devraient être plus élevées à l’avenir, mais ensuite augmenter plus progressivement au cours de la carrière et non plus de manière mécanique. Ce qui permettrait à l’entreprise de contenir ses coûts salariaux sur le long terme.

    La politique salariale pourrait être déclinée au cas par cas, de façon décentralisée au niveau de chacune des cinq sociétés qui verront le jour à partir du 1er janvier prochain (voir encadré Des négociations décentralisées… ou pas ci-dessous). « Celles-ci auront une marge de manœuvre à l’intérieur d’une fourchette. Nous aurons à juger de la cohérence avec l’ensemble », indique Benjamin Raigneau, le directeur des ressources humaines du Groupe Public Ferroviaire (GPF qui va devenir Groupe Public Unifié ou GPU en janvier).

    L’entreprise n’exclut pas de proposer des salaires plus élevés dans les régions où elle constate des tensions et où le coût de la vie est plus élevé qu’ailleurs, comme c’est le cas en Ile-de-France ou dans des régions transfrontalières.

    Les salaires des statutaires ne sont pas concernés. Du moins dans un premier temps. Mais l’entreprise espère à terme pouvoir « moderniser » aussi la politique salariale des statutaires.

    Mobilité intersociétés

    70 % des agents de maîtrise sont issus de la promotion interne, ainsi que 60 % des cadres, rappelle la direction qui souhaite maintenir cette mobilité sociale. La SNCF veut aussi favoriser la mobilité inter-sociétés, qui peut lui permettre de garder au sein du groupe des salariés déjà formés. D’où l’idée d’établir des contrats de travail société par société mais valables pour toutes les sociétés du groupe, avec maintien de l’ancienneté et autres droits.

    Des clauses seront également prévus dans les contrats pour limiter les départs vers l’extérieur, comme les clauses de non concurrence et de dédit de formation.

    Une complémentaire santé pour tous

    Les différences de traitement entre contractuels et statutaires se retrouvant aussi dans le domaine de la santé, la SNCF a décidé de mettre ce sujet sur la table des négociations. Aujourd’hui, les cheminots au statut disposent d’un accès privilégié aux soins par le biais de consultations de médecins généralistes SNCF mais ne bénéficient pas d’une complémentaire santé financée par l’entreprise. Inversement, les contractuels ont une complémentaire financée, mais pas le droit à la médecine SNCF. L’entreprise suggère de cofinancer une complémentaire pour tous et d’ouvrir l’accès aux soins SNCF aux contractuels. Le groupe envisage par ailleurs de mettre progressivement la pédale douce sur la médecine généraliste et de s’ouvrir aux spécialistes. « L’idée est de maintenir un accès privilégié à la médecine spécialisée pour tous. On trouve que c’est une plus-value pour la SNCF », souligne Guillaume Pepy.

    Autant de projets qui, s’ils aboutissent à l’issue des négociations, devraient peser dans le budget. La complémentaire santé coûterait par exemple quelque 75 millions d’euros annuels à l’entreprise. Mais la direction en attend des contreparties : attirer les talents, favoriser la polyvalence et gagner en productivité.

    Autre risque : la mise sur pied d’une entreprise à deux vitesses. « Si les statutaires demandent des adaptations, nous serons prêts à négocier avec les organisations syndicales », indique la direction qui rappelle avoir toujours pensé qu’il faudrait envisager de « moderniser » le statut des cheminots. « Mais attendons d’abord de construire le système des contractuels. Nous verrons bien sur quels sujets nous aurons des demandes de la part des statutaires », précise Guillaume Pepy. La « modernisation » du statut n’est pas envisagé avant 2021 et 2022.

    Marie-Hélène Poingt

    Des négociations décentralisées.. ou pas

    Aujourd’hui, toutes les négociations sociales se font au niveau du groupe sauf pour l’intéressement. Demain, il faudra décider de ce qu’on veut négocier dans chacune des cinq société qui naîtront en 2020 (*une société de tête, une société Réseau, une société Gares & Connexions, une Voyageurs et une société Fret) et au niveau du groupe.

    Le principe directeur devrait être le suivant : lorsque les sujets seront corrélés à l’organisation des métiers et du business, ils devront être discutés de manière décentralisée. Ce sera le cas par exemple pour les négociations salariales ou la formation. Mais le RSE ou la politique logement, la protection sociale ou la mobilité intersociétés devraient être discutés au niveau du groupe.

    L’atelier de transformation sociale veille

    Alors que l’entreprise est en pleine phase de transformation sociale, et après plusieurs alertes d’organisations syndicales sur les risques psycho-sociaux au travail, la SNCF a créé au printemps dernier un observatoire de la transformation baptisé les Ateliers de la transformation qui « ont carte blanche dans l’entreprise », affirme Guillaume Pepy.

    Cette structure, indépendante, est dirigée par Bruno Mettling, auteur d’un rapport sur la transformation numérique et la vie au travail, Carole Couvert, ex-présidente de la CFE-CGC, Bénédicte Tilloy et Olivier Marembaud, ces deux derniers étant des anciens de la SNCF .

    Après un premier exposé effectué le 4 juillet, la direction a décidé de rendre public leurs recommandations et de les suivre. Le montant pour « l’accompagnement en compétences » est évalué à un milliard d’euros sur trois ans.

  • La fréquentation des trains en hausse de 7 % cet été

    La fréquentation des trains a progressé de 7 % cet été par rapport à l’année dernière, qui avait déjà représenté un record, s’est félicité le 29 août le patron de la SNCF. « C’est au-delà de ce qu’on imaginait », a indiqué Guillaume Pepy sur RMC et BFMTV, en estimant que « les gens font de plus en plus attention, par rapport à la planète ».

    « On observe vraiment un engouement pour le train, et on gagne des parts de marché », y compris sur des trajets assez longs, a-t-il encore relevé : 70 % pour le train sur Paris – Toulon, 60 % sur Paris – Biarritz, un tiers sur Paris – Nice… Le TGV à bas coût Ouigo, en particulier, « est un énorme succès », a-t-il ajouté.

    Guillaume Pepy a par ailleurs confirmé qu’il ne serait plus en poste le 1er janvier 2020, quand la SNCF changera de statut pour devenir une société anonyme à capitaux publics conformément à la réforme ferroviaire. Cette « nouvelle SNCF » « mérite un œil neuf, et moi j’ai pensé, qu’ayant fait deux mandats, il ne faut pas faire le mandat de trop », a-t-il assuré.

  • Transdev se renforce en République tchèque et en Nouvelle-Zélande

    Transdev se renforce en République tchèque et en Nouvelle-Zélande

    Après avoir fait son retour en République tchèque en décembre dernier et gagné des contrats pour exploiter des bus dans quatre régions, Transdev vient d’acquérir le Groupe 3CSAD, ce qui le place au quatrième rang des opérateurs de bus dans ce pays. « Grâce à cette acquisition, Transdev a considérablement accru sa présence sur le marché tchèque, la plupart des activités de 3CSAD étant situées dans la région de Moravie-Silésie, avec environ 1 100 employés et 410 bus », indique dans un communiqué le groupe français qui précise aussi vouloir poursuivre sa croissance dans le domaine des bus et, à plus long terme, a l’intention d’entrer sur le marché ferroviaire régional.

    En Nouvelle-Zélande, où il exploite des trains de banlieue à Auckland et Wellington, Transdev a annoncé son projet d’acquisition des opérateurs « Howick and Eastern Buses » à Auckland et « Mana Coach Services » à Wellington, auprès de Souter Investments. Une première incursion sur le marché néo-zélandais des bus si elle est approuvée par les autorités réglementaires.

  • Hausse de fréquentation spectaculaire dans les transports publics dunkerquois

    Hausse de fréquentation spectaculaire dans les transports publics dunkerquois

    Un an après la mise en place de la gratuité sur le réseau de transport public de Dunkerque, la hausse de fréquentation a atteint 80 % par rapport aux douze mois précédents, indique Transdev, l’opérateur qui a vu en juillet son contrat renouvelé pour cinq ans et quatre mois à partir du 2 septembre.

    Cette croissance spectaculaire s’explique aussi par l’amélioration du service et l’augmentation de l’offre mise en place à cette occasion : le réseau comprend 18 lignes d’autobus – dont une nouvelle ligne, la 15 – complétées par deux lignes de nuit et deux services de transport à la demande, ainsi qu’une offre dédiée aux transports scolaires.

  • Valérie Pécresse demande un « retour d’expérience » sur les chantiers de l’été

    Valérie Pécresse demande un « retour d’expérience » sur les chantiers de l’été

    En colère. C’est le sentiment exprimé le 28 août par Valérie Pécresse à propos des chantiers menés cet été sur le réseau ferré francilien. Si la présidente de la région reconnaît « qu’un nombre de chantiers d’une ampleur inédite a été mené cet été », elle pointe aussi de sérieux « ratés ». Et de citer tout particulièrement la reprise chaotique sur la ligne E du RER, dont les travaux n’ont pas été achevés dans les temps. En cause, selon elle, des dysfonctionnements dans la gestion du chantier. D’où un service partiel depuis lundi. Plusieurs fois reporté, le retour à la normale était espéré pour lundi prochain.

    Manque de bus de substitution

    Valérie Pécresse a aussi pointé des manques de bus de substitution pour les RER D, A et la ligne J. « Il faut que les voyageurs puissent voyager de façon correcte, qu’ils ne restent pas à quai en plein mois de juillet, en plein mois d’août », a souligné l’élue. La présidente de l’Ile-de-France, qui exige des chantiers irréprochables pour l’an prochain, a annoncé qu’elle convoquerait une réunion avec la SNCF et la RATP pour avoir un retour d’expérience. « Il faut absolument qu’on en tire les conséquences », a-t-elle martelé.

    Des leçons à tirer

    A ses côtés, Guillaume Pepy a insisté sur l’importance les chantiers menés entre le 14 juillet et le 31 août, qui ont représenté 140 millions d’euros, et sur la fréquentation croissante des trains franciliens, y compris pendant la période estivale. « SNCF Réseau a fait des tours de force, mais comme dans tous les tours de force il y a eu deux ou trois chantiers qui ne se sont pas bien passés, soit avec des entreprises sous-traitantes soit avec nos propres équipes, et il faut que l’on en tire tous les enseignements », a reconnu le président du directoire de la SNCF.

    M.-H. P.

  • Après Saint-Lazare, les nouveaux portiques antifraude équiperont 33 gares franciliennes

    Après Saint-Lazare, les nouveaux portiques antifraude équiperont 33 gares franciliennes

    Même si les 380 000 voyageurs qui prennent chaque jour leurs trains de banlieue à Saint-Lazare ont déjà l’occasion de les tester depuis la mi-juillet, les nouveaux portiques mis en place dans cette gare ont été officiellement inaugurés le 28 juillet par Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, et par Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités. Une contrainte pour les voyageurs qui vont devoir prendre de nouvelles habitudes en validant leurs billets avant d’accéder aux quais, mais un barrage efficace contre la fraude et les incivilités, a commenté Valérie Pécresse en rappelant que la fraude sur Transilien est estimée à 63 millions d’euros annuels. « Quand une gare est fermée, on observe 20 % de hausse d’achat de billets aux guichets », a-t-elle indiqué.

    Des portiques adaptés au mass transit

    Saint-Lazare, qui était la dernière grande gare parisienne ouverte, a été dotée de 140 portiques « mass transit », installés à huit points d’entrée et capables, comme leur nom l’indique, d’absorber des flux importants de voyageurs : ils permettent de faire passer entre 35 et 40 personnes par minute au lieu de 21 dans les portiques des autres gares. « Il a fallu trois ans de conception pour les mettre au point et un an pour réaliser les travaux », précise Alain Krakovitch, le directeur général de SNCF Transilien. Plusieurs tailles de portes ont été installées (60 cm, 80 cm et 90 cm pour les fauteuils roulants) et, parmi d’autres innovations, un signal peut se déclencher en cas de passage à deux.

    Bientôt un paiement à la consommation

    « Avec cet équipement ultramoderne, la validation peut aussi se faire avec un smartphone. Petit à petit ces portiques permettront la mise en place de tarifs plus intelligents », a souligné Valérie Pécresse en expliquant que la région voudrait faire évoluer la tarification pour faire payer demain les usagers en fonction du nombre de déplacements effectués. « Nous travaillons sur le sujet de la justice tarifaire et c’est pour cela que nous avons besoin de valideurs modernes », a-t-elle précisé.

    L’investissement à Saint-Lazare représente 14 millions d’euros mais le programme prévoit au total 55 millions pour équiper, en outre, 33 autres gares en Ile-de-France d’ici à 2021 et remplacer ainsi 1 800 portiques anciens, certains ayant plus de 30 ans.

    M.-H. P

    Dans le cadre de ce projet, la gare Saint-Lazare, qui voit transiter quotidiennement un total de 450 000 voyageurs (voyageurs grandes lignes compris), a aussi vu sa signalétique repensée et les cheminements ont été découpés en trois zones avec des cheminements de couleur : violet vers la ligne L, vert vers la ligne J et bleu vers les lignes normandes. De nouveaux écrans d’information ont également été installés.

  • Berthelet se renforce encore en Rhône-Alpes

    Berthelet se renforce encore en Rhône-Alpes

    Après le départ à la retraite d’Yves Guillermin, président de la société éponyme, Berthelet a repris depuis le 1er août deux sites de cet autocariste à  Cevins et à Chimilin « Berthelet intensifie ainsi son maillage géographique régional avec une première implantation en Savoie et un renforcement de sa présence en Isère » et poursuit « le développement de son activité dans des métiers qu’elle connaît bien : le transport public de voyageurs, le transport scolaire et de groupes », explique la société dans un communiqué en précisant que l’exploitation du réseau urbain de Méribel lui permet d’accentuer son activité de gestionnaire d’un réseau de transport urbain.

     

  • En rachetant Vossloh Locomotives, CRRC met le pied en Europe

    En rachetant Vossloh Locomotives, CRRC met le pied en Europe

    Les cartes de l’industrie ferroviaire européenne viennent encore une fois d’être rebattues avec l’annonce, le 26  août, du rachat de Vossloh Locomotives par le géant chinois CRRC. Depuis plusieurs années, l’industriel chinois (ou ses prédécesseurs,  CNR et  CSR) cherchait à prendre pied sur notre continent. On se souvient d’une tentative infructueuse de rachat d’ AnsaldoBreda il y a cinq ans, d’une opération quasiment bouclée avec Skoda en 2016, et des tentatives de rapprochements avec d’autres entreprises, dont Bombardier. On avait eu vent précédemment d’une tentative d’achat d’Outreau technologies, spécialiste des cœurs d’aiguille, finalement acheté en 2013 par le groupe Vossloh. Finalement c’est Vossloh Locomotives  qui tombe dans l’escarcelle chinoise. Le groupe Vossloh, qui s’est concentré sur les infrastructures ferroviaires, cède une filiale qui ne faisait plus partie depuiss sa réorientation stratégique de 2014 de son cœur de métier. Rappelons que Vossloh España, autre ancienne filiale de Vossloh construisant des locomotives, a été pour sa part reprise par Stadler en 2016.

    Zhuzhou (CRRC ZELC, filiale de China Railway Rolling Stock Corporation), achète ainsi sa première société européenne et met la main sur un constructeur très innovant dans le domaine des locomotives diesel (à transmission hydraulique ou électrique) de petite et moyenne puissance. Et un constructeur non négligeable qui détient aujourd’hui le quart des parts de marché des locomotives diesel en Europe.

    Dans un premier temps, Vossloh Locomotives GmbH et ses filiales vont constituer une entité autonome à côté de CRRC ZELC et garder le même nom, selon un communiqué publié par Vossloh : « Aucun changement, que ce soit en termes de personnel ou de structure, n’est envisagé ni pour les sites de Kiel et de Moers en Allemagne ni pour les filiales européennes. L’objectif principal est de conserver les compétences d’ingénierie de production et de forcer, dans le cadre d’une relation de partenariat, le développement de nouveaux produits avec des concepts de transmission innovants », indique encore l’industriel. Selon Maria Leene, directrice générale du  consultant SCI Verkehr, l’acquisition de Vossloh Locomotives est, malgré les qualités de l’entreprise, un pari risqué, « aucun propriétaire n’ayant réussi à dégager du profit » avec ce que SCI Verkehr  considère comme un marché de niche constitué surtout de locomotives de triage ou destinées à des parcours régionaux. Sur un secteur d’autant plus difficile aujourd’hui que l’on cherche plutôt à trouver des alternatives au diesel. Selon le consultant, il faudra sans doute investir fortement pour réinventer le site de Kiel.

    Bruno Le Maire hors de lui

    Ce rachat ne deviendra effectif qu’une fois  validé par les autorités compétentes en Europe et en Chine. Les nouvelles instances européennes vont-elles l’accepter ?  Dimanche 1er septembre, sur le plateau du Grand Rendez-vous d’Europe 1 – CNews –  Les Echos, Bruno Le Maire, n’a pas mâché ses mots : « Cette décision me met hors de moi » a dit le ministre de l’Economie, qui a poursuivi : « il y a  des mois que nous répétons qu’il faut nous armer  face à la concurrence chinoise, que le géant chinois qui est beaucoup plus fort qu’Alstom et Siemens réunis va venir en Europe, prendre des marchés en Europe, essayer de  racheter des constructeurs de locomotives en Europe alors que la Commission européenne rétorque, selon lui : « c’est faux, cela n’arrivera jamais, ne vous inquiétez pas, dormez sur vos deux oreilles braves gens. » . Si le gouvernement français tente d’alerter la Commission,  le gouvernement allemand est beaucoup plus discret. Les Allemands ont de grands intérêts en Chine. Et Heinz Hermann Thiele, premier actionnaire de Vossloh AG (900 millions d’euros de CA),  est aussi le propriétaire du groupe Knorr-Bremse (6,6 milliards de CA), très présent en Chine. Un bon connaisseur de l’industrie ferroviaire estime que l’opération en cours n’est « ni cosmétique, ni anecdotique, mais stratégique ». De là à penser que l’acquisition des locomotives diesel ne soit que la première phase d’une plus grande opération…

    M.-H. P. et F. D.