Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • L’Occitanie en colère contre la SNCF

    L’Occitanie en colère contre la SNCF

    Un an après la signature avec la SNCF de la convention 2018-2025 d’exploitation des TER, la présidente de la région Occitanie a fait part de son mécontentement. Selon Carole Delga qui s’exprimait le 15 mai, à l’occasion d’une conférence de presse : « Il n’y a plus de conducteur dans le train SNCF, il y a une désorganisation. Les cheminots font de leur mieux, mais on ne leur donne pas les moyens d’apporter un bon service ».

    La présidence a égrené les chiffres : 14 % de trains en retard en 2018 (pour un objectif de 11 % maximum), soit 46 trains par jour et 15 000 trains par an ; 30 % sur la ligne Toulouse – Ariège en octobre et 31 % sur Narbonne – Nîmes en novembre, 4 000 trains supprimés, cinq TER par jour qui ne respectent pas la capacité d’emport prévue… Avec, de plus, un très mauvais taux de satisfaction sur l’information dans les gares de 34,5 %.

    « Comment fidéliser la clientèle dans ces conditions ? », s’est-elle interrogée, soulignant que l’Occitanie est avant-dernière au niveau national pour la ponctualité, malgré des investissements conséquents. Maigre consolation : les pénalités prévues par la convention pour ce « service pas à la hauteur » a permis d’offrir l’abonnement du mois de mars aux 70 000 abonné·e·s annuels. Un sondage CSA commandé par la région a mesuré que les trois axes d’amélioration demandés par les usager·e·s du TER étaient la fréquence des trains (58 %), leur ponctualité (57 %) et les tarifs (50 %).

    64 % des personnes interrogées dans ce sondage estiment que « La SNCF doit d’abord assurer une mission de service public et a un rôle important à jouer dans l’aménagement du territoire ». Pourtant, cette mission de service public n’est pas correctement réalisée, a estimé la présidente. « Les régions financent 92 % des travaux alors que le réseau est national et que nous n’avons aucun pouvoir de décision. Les factures enflent tous les 6 mois alors qu’on attend que les travaux soient réalisés », a-t-elle dénoncé. Pour les lignes Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges, Carcassonne – Limoux – Quillan, qui font partie des lignes prioritaires identifiées lors des États généraux du rail et de l’intermodalité, la région critique « des surcoûts exorbitants et des délais déraisonnables ».

    Pour faire face à la dégradation d’un réseau, dont 40 % sont menacés à courte échéance, Carole Delga a annoncé de nouveaux crédits pour la décision modificative du budget en juin permettant une intervention exceptionnelle de 75 millions d’euros pour réaliser des travaux d’urgence. « Dans le cadre du contrat dit “de performance” 2017-2026 avec l’État, SNCF réseau ne réalise plus d’opérations d’investissement d’entretien des lignes de desserte fine du territoire (dont fait partie une ligne comme Toulouse – Auch qui compte 10 000 usagers par jour) et se retourne vers la région afin de pallier ce désengagement, s’est alarmée la présidente. À l’échéance 2028, près de 1,4 milliard d’euros sera nécessaire pour préserver le réseau : seule, la région ne pourra pas assurer cette pérennité », a-t-elle encore indiqué.

    Catherine STERN

  • LOM – Trainline s’inquiète d’un risque de distorsion de concurrence dans la distribution de billets

    LOM – Trainline s’inquiète d’un risque de distorsion de concurrence dans la distribution de billets

    Alors que la commission du développement du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale commence, le 14 mai, à examiner le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) en auditionnant la ministre des Transports, Elisabeth Borne, le voyagiste en ligne Trainline monte au créneau.
    Audrey Detrie, directrice France et Benelux de Trainline, s’en explique à Ville, Rail & Transports.

     

    Ville, Rail & Transports. Pourquoi vous mobilisez-vous aujourd’hui ?

    Audrey Detrie. Nous attendons beaucoup de la LOM, qui est à nos yeux un texte structurant. On voit bien que la mobilité a énormément évolué ces dernières années, avec notamment l’explosion des trottinettes, du free-floating… De plus les frontières ont tendance à s’estomper. Aujourd’hui, les mobilités ont besoin d’un cadre, de régulation.

    Or, il reste encore beaucoup de choses à clarifier pour que la mobilité reste attractive pour les Français et les étrangers. Notre objectif est avant tout est que, demain, les gens prennent davantage le train. Il y a un vrai enjeu. L’examen de ce texte à l’Assemblée nationale représente donc un rendez vous à ne pas manquer.

     

    VRT. Quelles dispositions souhaitez-vous voir évoluer ?

    A. D. Deux articles nous intéressent plus particulièrement. D’abord l’article 11, qui va régir la distribution des billets. Il pose le principe d’un contrat entre le transporteur et le distributeur et indique que les conditions doivent être raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées.

    Je m’en félicite car ces principes posent les conditions de base nécessaires à l’ouverture du marché ferroviaire. Mettre en place une distribution efficace permettra d’accéder à de nouveaux clients. C’est une des clés de la réussite.

    Mais il faut encore apporter une clarification sur le champ d’application du contrat. Aujourd’hui, le texte est écrit pour les Français. S’applique-t-il à la vente de titres à des voyageurs étrangers et des clients pourront-ils passer par des intégrateurs comme Trainline ?

    Seconde question très importante : le texte se limite plus ou moins aux services ferroviaires conventionnés c’est-à-dire aux TER. Or, quand on parle de mobilité, on ne se limite pas aux frontières régionales. Il nous semble important que le texte s’applique aussi à la longue distance.

    Si on ne prend pas en compte ces questions, il y aura plusieurs régimes qui pourraient s’appliquer en France pour la distribution de billets : un régime pour les TER, un régime propre à l’opérateur historique qui remonte à la décision de l’Autorité de la concurrence et qui l’oblige depuis 2009 à traiter de façon équitable les agences de voyages tierces, et enfin pas de régime du tout pour les nouveaux services. Ce n’est pas possible de ne pas inclure les services librement organisés. Nous demandons donc un élargissement du texte aux services ferroviaires librement organisés.

    De plus, un nouvel entrant n’aurait aucune obligation de traiter de façon équitable les distributeurs. Il pourrait décider de ne pas distribuer ses billets sur d’autres canaux de vente que le sien ou alors qu’une partie (par exemple il pourra proposer ses offres promotionnelles que sur ses propres canaux de vente). Ou encore il pourrait demander des commissions importantes aux distributeurs.

    Il faut que tout le monde joue sur le même terrain avec les mêmes règles.

     

    VRT. La situation actuelle avec la SNCF vous convient -elle ?

    A. D. Il y a encore des choses à améliorer. Quand la SNCF fait de la publicité pour le TGV inOui sur Paris – Bordeaux par exemple, elle indique que les billets peuvent être achetés sur le site Ouisncf et auprès des « autres agences agréées ». Trainline fait partie de ces agences agréées. Mais, de mon point de vue, ne pas citer le nom de Trainline est de la discrimination. Nous sommes certes concurrents de Ouisncf mais partenaires de la SNCF.

    De notre côté, quand Trainline lance une campagne de publicité, nous citons tous les opérateurs, SNCF, Thello, DB… Tout le monde ne sera pas forcément d’accord avec ce point de vue, mais on peut en débattre. Nous pourrions très bien saisir l’Arafer sur cette question puisque le projet de LOM donne compétence à l’Arafer sur les questions de distribution. L’Arafer permettra d’assurer une meilleure régulation.

     

    VRT. Sur quels autres points souhaitez-vous des évolutions ?

    A. D. Nous souhaiterions aussi être entendus sur l’article 9 relatif aux données.

    Aujourd’hui, nous avons un accord de gré à gré avec la SNCF pour avoir des données en temps réel, mais pas des données consolidées. Nous voudrions avoir accès aux données d’infrastructures et de retard statique et en temps réel pour pouvoir proposer de nouveaux services à nos clients. Si on y avait accès et si on avait le droit de les utiliser, on pourrait par exemple prévenir nos clients quand certains trains ont souvent du retard pour qu’ils prévoient un temps de correspondance suffisant.

    Ou encore, nous pourrions aussi, si nous disposions par exemple de données sur les gares, sur leurs aménagements… indiquer aux voyageurs combien de temps ils vont mettre pour aller d’un endroit à un autre, où se trouvent les toilettes…

    Nous ne cherchons pas à disposer des données personnelles des clients ni des données commerciales. Notre objectif est avant tout de proposer de nouveaux services et d’inciter à utiliser le train. Quand on sait que le taux de remplissage moyen est de 25 % sur les TER et de 65 % dans les TGV, on se dit qu’il y a de quoi faire…

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

  • En Allemagne, le Bade-Wurtemberg veut réactiver 100 km de petites lignes ferroviaires

    En Allemagne, le Bade-Wurtemberg veut réactiver 100 km de petites lignes ferroviaires

    Avec le succès de la réforme du rail et la libéralisation du trafic régional dans les années 90, des dizaines de lignes désaffectées ont déjà été réactivées en Allemagne. Le Bade-Wurtemberg, région frontalière avec la France et dirigée par les écologistes, a annoncé une nouvelle étude sur 41 lignes abandonnées entre 1960 et 1990. Environ 15 lignes devraient être retenues lors d’une première sélection en fonction de leur viabilité économique et des investissements nécessaires. L’étude de faisabilité sera rendue publique fin 2020. « Il ne s’agit pas de nostalgie ou de naïveté mais de projets concrets et durables », a insisté Winfried Hermann, le ministre écologiste des Transports de la région. « Certaines lignes disposent d’un grand potentiel de voyageurs », a-t-il ajouté.

    Le gouvernement régional estime que près de 100 km de lignes pourraient être remis en service d’ici à 2030. La Bavière, où les écologistes ont également obtenu de très bons scores aux dernières élections, a commandé des études similaires.

    Christophe Bourdoiseau

  • Amiens lance le premier service de BHNS électrique

    Amiens lance le premier service de BHNS électrique

    Amiens se convertit à l’électromobilité. La capitale picarde a mis en circulation, le 11 mai, 43 bus à haut niveau de service (BHNS) fonctionnant à l’électricité. Elle se hisse ainsi au premier rang des villes françaises qui exploitent une flotte de bus 100 % électrique, si l’on met à part Paris et la RATP. C’est aussi, souligne Keolis, l’exploitant du réseau de transport public Ametis depuis 2012, la première fois qu’un service de BHNS électrique est lancé en France.
    Ces 43 bus fabriqués par Irizar circulent sur trois des quatre nouvelles lignes de BHNS, appelées Nemo, et qui constituent l’ossature de ce réseau repensé, précise Keolis. Sur ces lignes, qui desservent les grands pôles de l’agglomération, dont le centre-ville d’Amiens, les bus roulent en partie sur des sites propres et bénéficient de priorité aux feux.

    Recharge électrique lente ou rapide

    « Première en Europe, ces véhicules électriques se caractérisent par leur système de recharge, soit rapide si elle se déroule au terminus (4 à 5 minutes en moyenne pour une autonomie de 40 km), soit lente si elle s’effectue au dépôt le soir (entre trois et quatre heures pour recharger à 100%) », précise encore la filiale de la SNCF, qui a mis en place un dispositif de formation pour plus de 300 conducteurs ainsi que pour les personnels chargés de la maintenance et ceux responsables de la régulation du poste de commande centralisé. Un nouveau centre d’exploitation et de maintenance d’une capacité de 155 bus a également été construit à Rivery, en périphérie d’Amiens, et inauguré le 15 avril dernier.

    Jusqu’au 16 juin, l’accès à l’ensemble du réseau est gratuit pour promouvoir cette nouvelle offre et inciter les habitants à troquer leur voiture contre les transports publics. Puis, à partir du 22 juin, la gratuité sera maintenue uniquement le samedi.

    Entre-temps, le 17 juin, une tarification solidaire, basée sur les revenus des voyageurs, sera lancée et une nouvelle billettique, proposant notamment le post-paiement, sera mise en place.

    Un vaste programme dont l’objectif est d’augmenter de 28 % la fréquentation en cinq ans. Ce qui fixe le rendez-vous à 2024, terme du contrat de Keolis.

    M.-H. P.

  • Les Pays de la Loire n’excluent pas d’ouvrir totalement leur réseau TER à la concurrence

    Les Pays de la Loire n’excluent pas d’ouvrir totalement leur réseau TER à la concurrence

    Plus discrète que la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, la région Pays de la Loire a lancé une vaste réflexion en vue d’ouvrir à la concurrence ses TER, sans exclure une ouverture totale de son réseau.

    Dans ce travail, elle va s’appuyer sur les résultats de son appel à manifestation d’intérêt (AMI) publié au JO le 4 avril et qui doit être clôturé le 10 mai. Elle est ainsi la deuxième région après Paca à avoir lancé un AMI.

    « Nous mettons à disposition des informations sur l’ensemble de notre réseau et demandons aux acteurs ce qui les intéresse. Nous leur transmettons un questionnaire sur les modalités d’exploitation possibles du réseau », explique à VRT Roch Brancour, vice-président régional chargé de la commission Transports, Mobilité, Infrastructures. « Le but est de repérer les acteurs et de connaître leur avis. Ces acteurs, qui peuvent être des opérateurs, exploitants, loueurs de matériels… doivent nous faire des propositions », ajoute l’élu.

    La région en tirera les enseignements cet automne. « Les résultats nous aideront à finaliser l’allotissement de notre réseau. Nous commençons à avoir une idée mais elle n’est pas encore totalement arrêtée. Les réponses des différents acteurs nous permettront aussi d’élaborer le cahier des charges que nous lancerons », souligne Roch Brancour.

    La convention actuelle, en vigueur jusqu’en 2023, autorise déjà à ouvrir 13 % du réseau. Plusieurs hypothèses sont sur la table. « Soit nous définirons un lot correspondant à cette part du réseau, ce qui nous permettra d’être dans les clous de la convention et d’activer ce ticket détachable tout de suite. Soit nous déciderons d’ouvrir complètement le réseau à l’échéance de la convention », confie l’élu. Qui ajoute : « De ce fait, nous sommes peut-être moins avancés que d’autres sur le sujet, mais lorsque nous lancerons la procédure, l’ouverture à la concurrence sera sans doute plus significative dans notre région que dans les autres. »

    Selon lui, l’objectif pour la région est avant tout d’augmenter significativement l’offre de transport à coûts constants, tout en ayant une meilleure qualité de service. Ce qui devrait passer par des coûts unitaires abaissés de 20 à 30 %. Avec en ligne de mire l’augmentation de la fréquentation des trains et un report modal significatif.

    Marie-Hélène Poingt

  • Les objectifs ambitieux de Bourg-en-Bresse

    Les objectifs ambitieux de Bourg-en-Bresse

    A l’échelle du Grand bassin de Bourg-en-Bresse, c’est une révolution dans les transports puisque les habitants vont faire connaissance avec une nouvelle marque commerciale – Rubis – déclinant logo, livrée des bus et charte graphique d’un rouge profond rappelant la couleur de l’AOT Communauté d’agglomération du bassin de Bourg-en-Bresse. Le joyau local succède à l’enseigne TUB (Transports urbains de Bourg) et à un habillage bleu obsolète qui étaient la marque du précédent délégataire, CarPostal. L’opérateur depuis 2006, en butte à des péripéties judiciaires franco-suisses, a laissé la place à Keolis en janvier 2019.

    Augmenter la fréquentation de 10 %

    L’enjeu de la DSP, avec à la clé un contrat de 37,5 millions d’euros sur quatre ans, a pour objectif « d’augmenter la fréquentation de 10 % (quatre millions de voyages/an actuellement) et les recettes commerciales de 12 % », a rappelé Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, en présentant les moyens pour y parvenir au côté de Jean-François Debat, président de la Ca3B. Outre la marque ombrelle Rubis qui va être déclinée progressivement selon les différents modes de transport, les nouveaux services vont être déployés en deux étapes. A partir du 15 juillet, le réseau va être adapté pour mieux répondre aux besoins des voyageurs avec l’extension horaire en soirée et le maintien de l’offre de bus à l’identique pendant les vacances scolaires (lignes 1, 2 et 3), des fréquences renforcées en heures creuses (L7) et le prolongement de la L3. Avec une innovation : une navette électrique gratuite (Rubis’City) en centre-ville via la gare SNCF permettant l’arrêt à la volée. Une offre de VLS (Rubis’Velo) sera aussi proposée avec 100 vélos, également électriques avec une batterie amovible, dans une vingtaine de stations sur quatre communes.

    Puis, à partir du 2 septembre, un service de transport à la demande (Rubis’ Plus) sera créé pour desservir les 74 communes de la CA organisées en sept secteurs géographiques. Le prix du trajet est celui d’un ticket de bus (1,30 euro) pour des réservations jusqu’à 2 heures avant le départ (trois à cinq départs par jour, du lundi au samedi). La Ca3B va également favoriser le covoiturage (Rubis’ Covoit’) dont l’accès sera intégré à l’appli du réseau Rubis. C’est le nouvel outil digital permettant de rendre la vie intermodale plus facile, notamment grâce à un calculateur d’itinéraire, aux voyageurs du bassin burgien. Elle concerne tout particulièrement le transport scolaire (Rubis’ Junior) pour l’inscription des élèves dès le 17 juin.

    Claude Ferrero

  • Une nouvelle billettique pour les transports publics de Bayonne

    Une nouvelle billettique pour les transports publics de Bayonne

    Etre « plus moderne et écologique ». C’est ce qui a poussé le réseau de transports urbains Chronoplus et le Syndicat des mobilités Pays basque-Adour à lancer, le 29 avril, un nouveau système billettique dans l’agglomération bayonnaise forte de ses 150 000 habitants permanents : les titres occasionnels et les abonnements vont y être progressivement remplacés par des cartes réutilisables et nominatives, la validation s’effectuant directement dans les véhicules.

    Les cartes sont vendues dans les agences Chronoplus et dans les Points Relais. Péché de jeunesse, cette mutation s’accompagne début mai de quelques bugs et files d’attente. Par la suite, ce système permettra des paiements par smartphone, la post-facturation ou l’open paiement à bord par carte sans contact. Il deviendra également compatible avec les cartes voisines : Modalis pour la région Nouvelle-Aquitaine et Mugi pour le Gipuzkoa (province de Saint-Sébastien).

    Autre nouveauté, le Syndicat des mobilités et la communauté d’agglomération du Pays basque renforcent depuis le 15 avril leur dispositif en faveur du vélo. Ils proposent un service de location longue durée de vélos à assistance électrique. A l’approche de l’été, il est aussi prévu que le parc de bicyclettes en libre service soit étendu à l’ensemble du littoral, de Tarnos (sud-Landes) jusqu’à Hendaye.

    Michel Garicoix

  • Keolis marque un nouveau point face à Transdev au Pays basque

    Keolis marque un nouveau point face à Transdev au Pays basque

    Bientôt l’épilogue dans l’affaire qui oppose Transdev à Keolis au Pays basque. Le premier avait attaqué son concurrent devant le tribunal administratif de Pau suite à la décision du Syndicat des mobilités Pays basque, en décembre 2016, de retenir Keolis pour exploiter le réseau Chronoplus qui dessert Bayonne et sa région. Réseau jusqu’alors géré par Transdev qui exploite aussi les lignes Hegobus plus au sud autour de Saint-Jean-de-Luz et Hendaye.

    La filiale de la Caisse des Dépôts, qui estime que son offre n’a pas été assez sérieusement étudiée, demande à la justice administrative l’annulation du contrat de 2016 et 3,7 millions d’euros « en réparation du préjudice ». Le 2 mai, le rapporteur devant la tribunal a conclu au rejet de cette requête, se  rangeant du côté de la filiale de la SNCF. Déjà, fin 2016, Transdev avait intenté une première action et vu sa requête en référé rejetée. La décision du tribunal administratif palois est attendue le 16 mai.

    Michel Garicoix

  • Keolis écarte RATP Dev de Moulins Communauté

    Keolis écarte RATP Dev de Moulins Communauté

    Changement d’exploitant pour la communauté d’agglomération de Moulins (65 000 habitants dans les départements de l’Allier et de la Nièvre) et ses transports publics. Le conseil de la communauté d’agglomération a en effet retenu Keolis pour assurer cette délégation de service public à partir du 1er septembre et pendant six ans. Au détriment de la filiale de la RATP qui était jusqu’alors en place.

    Le nouveau contrat, qui représente un chiffre d’affaires cumulé de près de 23 millions d’euros, prévoit notamment le lancement de trois nouvelles lignes A, B et C, cadencées, et le renforcement de l’offre de transport à la demande, explique dans un communiqué la filiale de transport public de la SNCF. Elle prévoit aussi le développement des modes doux avec un parc de 350 vélos à assistance électrique proposés à la location. De nouveaux outils digitaux seront également lancés comme un nouveau site Internet, une nouvelle appli Aléo (nom du réseau), la vente en ligne ou encore information sur le prochain passage en temps réel aux arrêts par flash code, information sonore et visuelle à bord… Des nouveautés qui doivent permettre à Keolis de faire croître la fréquentation du réseau de 15,3% et les recettes de 16.4%, selon les engagements de l’opérateur.

  • Allemagne. Les salariés de la ­régie des transports publics berlinois obtiennent une augmentation de 8 %

    Allemagne. Les salariés de la ­régie des transports publics berlinois obtiennent une augmentation de 8 %

    Après plusieurs « grèves d’avertissement » qui ont paralysé la capitale allemande, les salariés de la régie des transports publics berlinois (BVG) ont obtenu, début avril, une hausse des salaires de 8 %. Un conducteur de la BVG avec dix ans d’ancienneté gagne désormais 2 685 euros brut par mois. Le grand syndicat des services (Verdi), qui a signé l’accord, réclamait une mise à niveau des salaires avec les autres régies communales du pays. « Malgré l’accord, nous restons la plus grande régie communale d’Allemagne avec les salaires les plus bas », a déploré ­Jeremy Arndt, le négociateur syndical. Selon la presse locale, la direction réfléchit à une hausse du prix des billets pour compenser cette augmentation de la masse salariale.

    La BVG (Berliner Verkehrs­betriebe) est la première régie communale d’Allemagne avec 14 500 salariés et 2,9 millions de passagers par jour. Elle exploite le réseau de métros (U-Bahn), de bus et du tramway. Dans les années 80 et 90, elle exploitait également le réseau de RER (S-Bahn) dans la partie ouest de la ville (racheté depuis par la Deutsche Bahn). La mairie ­ (coalition entres sociaux-­démocrates, gauche radicale et écologistes) mène une politique favorable à la BVG. Elle prévoit de doubler les subventions dans les prochaines années (à 1,3 milliard d’euros) pour améliorer les infrastructures et le matériel roulant.

    Christophe Bourdoiseau