Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

L’année se présente bien pour Talgo : après avoir réalisé 324,4 millions d’euros de ventes en 2018, le constructeur espagnol affichait en fin d’année dernière 2,613 milliards d’euros de commandes. Une grosse part vient du marché espagnol : à Las Matas près de Madrid et Rivabellosa au Pays basque, Talgo travaille sur 15 trains à grande vitesse (et grande capacité) « Avril » commandés par la compagnie des chemins de fer Renfe en 2016, vendus 25 millions d’euros l’unité. Quinze autres sont en option.

Le constructeur a déjà engrangé en ce début d’année plusieurs beaux contrats  : en avril, Egyptian National Railways lui a commandé six trains grandes lignes, un contrat de 158 millions d’euros avec la maintenance. Les livraisons sont prévues en 2021.

L’internationalisation se renforce

Cet accord renforce l’internationalisation de la firme déjà présente dans 44 pays, notamment en Arabie saoudite (avec la « LGV des sables ») ou en Russie (convois Moscou – Berlin). Employant 2 200 salariés, elle vient aussi d’ouvrir une représentation à Londres et ses usines travaillent sur plusieurs commandes fermes : Deutsche Bahn (DB) a signé en janvier 2019 un contrat de 550 millions d’euros pour la livraison de 23 trains grand parcours livrables dès 2023. Ces convois électriques et réversibles sont associés à 77 autres en option pour assurer des liaisons ECx Intercity dont Berlin – Amsterdam. La DB a déjà utilisé des rames train-hôtel Talgo de 1992 à 2009.

Autre client fidèle, le Kazakhstan où l’espagnol doit livrer, jusqu’en 2021, des centaines de voitures pendulaires. Son voisin ouzbek utilise également quatre rames Talgo à 250 km/h.

Parmi les autres succès de ce début d’année, début mars 2019, la Renfe a ratifié l’achat de 26 motrices à grande vitesse qui tireront 156 voitures train-hôtel Talgo transformées en 13 compositions : elles seront à écartement variable, bitension, apte au 330 km/h et livrables en 2020-2021. Un marché de 295 millions d’euros extensible à 72 voitures et 14 locomotives, soit six compositions de plus. Enfin, Talgo regarde de près le marché de 331 trains de banlieue lancé en mars par Renfe.

L’actionnariat va changer

En revanche, la plate-forme Vittal pour le trafic banlieue et régional, remportée le 21 novembre dernier par Talgo avec 32 rames électriques, fait l’objet d’un recours en justice de la part du constructeur tchèque Skoda (racheté par le chinois CRCC) qui, tout comme l’espagnol CAF, n’a pas été retenu. De plus, Talgo n’a pas encore réussi à ce jour à placer son train à grande vitesse « Avril », pour la HS2 Londres – Birmingham, la Malaisie, ou l’Inde, où une rame pendulaire avait pourtant fait des essais sur le réseau à voie large.

Née en 1942, la société espagnole est enfin en plein changement actionnarial : en mars 2019 MCH Private Equity a mis en vente sa participation de 9 % valorisée à 75 millions d’euros. Le reste du capital est détenu à 35 % par Pegaso Rail (dont la famille fondatrice Oriol et le fond Trilantic), à 5 % par les assurances Santalucia et les 51 % restants par des petits porteurs.

Michel Garicoix

Dans le match qui l’oppose aux autres modes de transport, le train a déjà gagné cette Coupe du monde de football féminin qui se tient depuis le 7 juin et pour un mois en France. C’est en effet le groupe SNCF qui assurera les deux tiers des déplacements des 24 équipes en lice.

La préparation a duré deux ans, après l’accord noué avec le comité d’organisation de la Coupe du monde féminine. « Après l’Euro 2016, la Fédération française de football nous a contactés pour organiser un partenariat », raconte Benoît Lanciot, le grand chef d’orchestre de l’opération. « Pour la SNCF, c’est une nouvelle occasion de montrer tout son savoir-faire. »

La SNCF commence à bien connaître le monde du ballon rond puisqu’elle avait déjà travaillé avec la Fifa au moment de l’Euro 2016 pour organiser l’acheminement en train d’un maximum de supporters. Mais pas des équipes qui s’étaient alors déplacées en avion ou en bus. 

Préoccupations environnementales et volonté de populariser cette compétition ont joué en faveur du train et la SNCF a été cette fois-ci chargée de transporter les joueuses et leurs staffs. Un peu sur le modèle de ce qu’elle avait déjà fait lors de la Coupe du monde de rugby qui avait eu lieu en France en 2007, lorsque les équipes avaient été transportées en train avec la mise à disposition de rames spéciales.

Deux tiers des voyages assurés par le groupe SNCF

Plus exactement, dans le cadre de cette compétition féminine, le train doit assurer un tiers des voyages des équipes et les bus (exploités par Keolis, groupe SNCF) un autre tiers. Soit 80 déplacements sur les 110 à 120 trajets des équipes pour relier l’une des neuf villes accueillant la compétition (Montpellier, Grenoble, Lyon, Valenciennes Reims, le Havre, Rennes, Nice et Paris). L’avion doit prendre la relève pour les trajets les plus longs, principalement pour Nice.

S’ajoute le transport des arbitres, une centaine, toutes des femmes, qui seront exclusivement transportées en train, ainsi qu’un bon millier de VIP invités par la Fifa. Enfin, tout le matériel doit être acheminé en camion par Geodis (une centaine de camions sont prévus par cette filiale de la SNCF). 

« Le but est de faire de cette manifestation une grande fête populaire, en organisant des rencontres entre le public et les joueuses dans les gares et les trains », poursuit Benoît Lanciot. Dans les gares, des équipes composées d’une quinzaine de personnes assurent l’accueil des équipes et la sécurisation de leurs cheminements, tout en offrant la possibilité au public d’échanger avec les joueuses ou de faire des selfies si celles-ci veulent bien se prêter au jeu. Pour assurer l’accueil du public et des supporters, il a été fait appel au volontariat : plus de 250 cheminots ont accepté de donner de leur temps et de tenir des comptoirs d’information les jours de match. 

Dans les trains acheminant les joueuses, une annonce informe les voyageurs de la présence d’équipes à bord. Des animations sont aussi proposées, notamment au bar (jeux concours, kits de maquillage…). Mais le voyage en train doit rester a priori un moment de repos pour les compétitrices qui disposent d’une voiture entière. Les contrôleurs sont briefés et assistés pendant le voyage par un cadre des opérations qui a l’œil sur tout.

Assurer un voyage « sans couture »

Principal défi pour le transporteur : il a fallu imaginer pour les équipes un voyage « sans couture », quels que soient les modes utilisés successivement. « Nous avons élaboré nos plans de transport il y a neuf mois pour déterminer quelles dessertes se feraient en train, en bus ou en avion, et pour prévoir les interfaces, c’est-à-dire le passage d’un mode à l’autre », raconte Mathieu Lorieul, le superviseur transport Groupe SNCF Coupe du monde féminine. « Nous avons imaginé plusieurs scénarios tenant compte des différentes places possibles des équipes dans les pools en fonction de leurs résultats avec tous les plans de transport allant avec », ajoute Mathieu Lorieul. Et il précise : « Chaque délégation compte 47 personnes dont 23 joueuses. Elle reste quatre jours dans chaque ville : elle arrive trois jours avant le match et repart un jour après. Pendant le séjour dans la ville, nous mettons des bus à leur disposition. Keolis a ainsi dû mobiliser près de 300 bus. »

Qui dit sponsoring dit communication, la SNCF a recruté une vingtaine de blogueurs et influenceurs pour qu’ils relayent des informations sur l’événement sur les réseaux sociaux. Elle fait aussi diffuser deux films avant et après chaque match sur les écrans géants dans les stades (un sur inOui également diffusé depuis début juin à la télévision, et un autre plus corporate sur la SNCF). L’occasion de communiquer sur les valeurs de l’entreprise, la mixité et les besoins de recrutements (féminins pour tous les métiers) de la SNCF.

Selon Benoît Lanciot, la SNCF attend de cet événement un chiffre d’affaires de 50 % supérieur à celui généré par ce partenariat devant durer deux ans (il a démarré avec la Coupe du monde de foot féminin des moins de 20 ans organisée l’an dernier). « Même si la SNCF fournit de nombreuses prestations dans le cadre du partenariat, la Fifa est amenée à acheter des prestations supplémentaires », affirme le directeur de la Communication évènementielle et des Partenariats. Côté SNCF, on n’en saura pas plus sur ce partenariat « gagnant-gagnant ». Si l’on en croit l’AFP, les six partenaires français (dont la SNCF) auraient payé un million d’euros chacun leur droit d’entrée dans la compétition (contre six à sept millions lors de l’Euro 2016).

M.-H. P.

Le retard de deux ans infligé au CDG Express n’est sans doute pas la pire des choses qui lui soit arrivée. Il ne faut jurer de rien avec cette idée qui cherche sa voie depuis une trentaine d’années, mais cela commence à ressembler aux retards classiques que connaissent les projets quand ils entrent en phase de réalisation. On n’est apparemment plus dans le questionnement existentiel. Le conseil régional d’Ile-de-France, du temps de Jean-Paul Huchon, ne voulait pas en entendre parler. Bertrand Delanoë non plus. La gauche s’en est toujours prise à ce « train des riches ». Mais ce n’est pas la seule opposition entre la droite et la gauche qui a pénalisé la réalisation du CDG Express. Le projet n’a pas été soutenu unanimement par le monde économique.

Christian Blanc, qui voulait rendre irréversible le métro du Grand Paris, était un adversaire farouche du CDG Express : il aurait pu lui prendre une partie de la clientèle justifiant son grand projet. Le métro du Grand Paris doit, et cela était prévu dès le début, relier lui aussi l’aéroport Charles-de-Gaulle. Certes, ce n’est pas une liaison spéciale pour les voyageurs. Le métro qui a un peu changé d’allure depuis la fusion  entre le projet du  Conseil régional et celui de Christian Blanc desservira aussi la zone d’activité autour de CDG Express et sera bien utile aux salariés qui y travaillent. Quoi qu’il en soit, un  RER B à rénover, plus un CDG Express et un  Grand Paris Express à construire, trois relations ferroviaires pour l’aéroport, cela fait beaucoup, surtout quand on doit mener les travaux de front.

Pierre Mongin, quand il était à la tête de la RATP, avait lui aussi tout fait pour torpiller le CDG Express, avançant le projet concurrent, dans le cadre du Grand Paris Express, d’une ligne 14 prolongée au nord comme au sud reliant les deux aéroports d’Orly et de Roissy. L’idée d’une ligne de métro d’une cinquantaine de kilomètres n’a pas été retenue. Mais le Grand Paris Express, même s’il y a une correspondance à Saint-Denis Pleyel, reliera bel et bien les deux aéroports.

Les rivalités entre les projets ont été masquées par la suite du fait de la candidature aux JO. Il était plus simple de tout promettre et les promoteurs des Jeux en France ne s’en sont pas privés. Or, au-delà du seul CDG Express, c’est tout de même le fiasco. La ligne 15 sud ne sera pas prête pour 2024. Il est vrai qu’elle n’était gère utile aux Jeux. La ligne 14 doit à l’échange 2024 être prolongée jusqu’à Orly, c’est toujours promis mais ce n’est pas encore gagné. La desserte du village des médias, par le tronçon commun des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, est sérieusement compromise ; au moindre aléa de chantier, reconnaît la SGP, le rendez-vous sera manqué. Or les chantiers sans aléas, ça n’existe quasiment pas.

Pour CDG Express, on dit aujourd’hui, du côté de Paris 2024, que ce retard n’est pas pénalisant. Et après avoir promis la lune, on s’en tient maintenant sur le site des organisateurs à vanter la compacité du projet (tout ou presque concentré en Seine-Saint-Denis), et à dire que « cette compacité sera renforcée par l’excellence du réseau de transport en commun – le plus performant au monde. » Sans CDG ni Grand Paris…  Pour autant, les politiques ne renoncent pas aux belles promesses. Emmanuel Macron l’a dit, Anne Hidalgo aussi : Notre-Dame sera reconstruite pour les Jeux. Ils sera toujours temps de dire après que les épreuves peuvent se passer de la cathédrale.

F. D.

Dans le plus petit des pays nordiques, les distances ne sont pas très élevées. Pourtant, le Danemark s’est lancé il y a neuf ans dans les travaux de construction d’une première ligne de chemin de fer permettant de faire circuler des trains à grande vitesse, entre Copenhague et Ringsted. Soit un parcours de 60 kilomètres inauguré le 31 mai par le prince héritier Frederik.

Une ligne pour désaturer le réseau classique

La facture s’est élevée à dix milliards de couronnes danoises (1,3 milliard d’euros), pour une ligne à double voie et électrifiée, souvent établie à proximité du tracé d’une autoroute ou de la ligne classique. En fait, le premier rôle de la ligne nouvelle sera de soulager le secteur le plus chargé du réseau ferré danois, à la sortie sud de Copenhague, vers Ringsted via Roskilde, qui est aujourd’hui saturé, selon Banedanmark, le gestionnaire d’infrastructure.

D’ailleurs, alors que la limite de vitesse nominale est de 250 km/h sur la ligne nouvelle, les trains n’y circuleront qu’à 120 km/h pendant les premières semaines, et ce, une fois par heure. A partir du mois de juillet, il sera possible d’y atteindre les 180 km/h, comme sur les lignes classiques danoises, pour une capacité de… deux trains par heure seulement.

Des temps de parcours inchangés jusqu’en décembre

Dans un premier temps, jusqu’au changement d’horaire de décembre, les temps de parcours seront donc inchangés entre Copenhague et les destinations plus au sud et sud-ouest. Dans un second temps, entre cinq et neuf minutes pourront être gagnées selon les relations.

Pour profiter de tout le potentiel de la ligne nouvelle, qui est équipée du niveau 2 du système européen ERTMS, il faudra que les trains soient également équipés. Comme ce n’est pas encore le cas, un contrôle de vitesse classique ATC (désignation danoise du ZUB 123 de Siemens) a également été installé sur la ligne nouvelle.

P. L.