Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

Après avoir choisi cet automne son nouvel actionnaire, l’Allemand Rethmann qui prend 34 % de son capital à côté de la Caisse des Dépôts et consignations qui en détiendra 66 %, Transdev fait le ménage. Cela passe par des changements de tête importants annoncés le 18 décembre et met fin à des rumeurs qui couraient depuis longtemps en interne : Richard Dujardin est remplacé par Edouard Hénaut au poste de directeur général France. Actuellement directeur général des services aux collectivités chez Suez (ancienne maison de Thierry Mallet, le PDG de Transdev), il prendra ses fonctions au cours du premier trimestre 2019. Laurence Broseta partira également au cours de ce même trimestre, remplacée par Bruno Charrade qui était depuis avril dernier son adjoint à la direction générale internationale (cette zone couvre l’Asie-Pacifique, l’Amérique latine, le Moyen-Orient, l’Afrique du Nord et l’Europe du Sud).

L’opérateur de transport public a également annoncé qu’il allait créer une zone Europe du Nord et du Centre sous la direction de Christian Schreyer. Enfin, Anne de Bagneux, jusqu’alors directrice générale adjointe de Transdev France, chargée de la zone Sud, devient directrice de la Stratégie et de la Transformation.

Avec cette nouvelle organisation, Thierry Mallet veut « accélérer la transformation » du groupe après quelques échecs marquants (Lille, Nancy ou CDG Express) que d’autres victoires ailleurs n’ont pas réussi à estomper.

La Métropole Européenne de Lille (MEL) a lancé le 17 décembre une expérimentation de navette autonome sur le campus de l’Université de Lille à Villeneuve-d’Ascq qui accueille 20 000 étudiants et 1 600 chercheurs. Le service, qui va être testé pendant un an, fait partie des projets proposés par le consortium SAM dans sa réponse à l’appel à projets Evra (Expérimentation de véhicules routiers autonomes).

« La navette autonome, accessible gratuitement pendant toute la durée de l’expérimentation, emprunte la même route que les automobilistes et est amenée à croiser vélos et piétons », souligne la MEL qui finance le projet à hauteur de 760 000 euros. « La navette traverse également, et c’est une première française, un rond-point sans aucune assistance externe », ajoute-t-elle.

C’est une navette électrique Navya avec ses 15 places qui dessert un trajet de 1,4 km comportant quatre arrêts et connecté aux deux extrémités à des stations de métro. Elle passe avec une fréquence de 10 minutes en heures de pointe et vingt minutes en heures creuses.

Keolis, l’exploitant du réseau lillois, explique que « sur les campus universitaires, zones moins bien desservies par les transports en commun, les navettes autonomes sont une solution de mobilité efficace, propre, adaptée aux attentes du public. Elles permettent de répondre à la problématique du premier et dernier kilomètre en connectant les différents lieux stratégiques de l’université aux réseaux de transport public existants ».

La filiale de la SNCF rappelle que Lille devient la deuxième ville française et la quatrième dans le monde où une navette autonome est expérimentée sur un campus. A Rennes, notamment, où une navette est testée sur le campus de Beaulieu depuis le 15 novembre, Keolis indique que sur les trois premières semaines d’exploitation près de 3 000 passagers ont emprunté les navettes, soit environ 200 personnes quotidiennement. « Un record de fréquentation en France pour ce mode de transport », affirme l’opérateur.

C’est un contrat stratégique que l’autorité organisatrice des transports franciliens a indiqué avoir attribué le 17 décembre : elle a choisi le groupement constitué de Worldine et de Conduent, suite à l’appel d’offres lancé pour gérer le nouveau système informatique central du Smart Navigo. Le contrat, qui va durer neuf ans, représente 60  millions d’euros.

Wordline (filiale du groupe français Atos) spécialiste du paiement électronique, et Conduent, spécialiste de la billettique, vont remplacer le groupement d’intérêt économique (GIE) Comutitres, qui assurait jusqu’alors la gestion opérationnelle des titres de transport Navigo pour le compte des transporteurs RATP, SNCF et Optile.

Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence qui doit débuter à partir de 2021 pour les bus, ce changement de gestionnaire permettra d’assurer une équité de traitement en étant ouvert à tous les opérateurs d’aujourd’hui et de demain qui voudront s’y brancher, explique Ile-de-France Mobilités (IDFM). Le futur système va reposer sur des standards internationaux, ajoute-t-on.

Ce choix permet donc à IDFM de reprendre la main, alors que jusqu’à présent les deux principaux transporteurs franciliens étaient aux manettes. Il va aussi lui permettre de s’affranchir des limites du Smart Navigo tel qu’il avait été initialement conçu sous leur influence. Rappelons que le programme Smart Navigo lancé en 2016 vise la suppression progressive des tickets de métro par des supports sans contact ainsi que la généralisation de l’achat de titres de transport via Internet en développant l’utilisation des smartphones soit comme support de rechargement de la carte Navigo (utilisé à la place des distributeurs automatiques), soit directement comme support de validation.

Or, IDFM ayant dans un premier temps choisi  la solution de Wizway (un service développé par Orange, RATP, SNCF et Gemalto), cela impliquait d’avoir un smartphone compatible NFC et d’avoir Orange comme opérateur… ce qui excluait de fait de nombreux Franciliens sans parler des voyageurs étrangers. « Même si IDFM affirmait que Free, SFR ou Bouygues allaient rendre leurs téléphones compatibles, il est évident qu’ils n’allaient pas dépenser des dizaines de millions pour changer toutes leurs cartes SIM alors que ces dernières vont probablement disparaître dans quelques années », commente un des acteurs du secteur. L’arrivée du nouveau consortium va mettre fin à ces blocages en ouvrant le système avec des technologies accessibles à tous, quel que soit le mobile ou l’opérateur.

M.-H. P.

Le paysage syndical a changé à la RATP après le premier tour des élections professionnelles qui ont eu lieu du 22 au 29 novembre : pour la première fois, la CGT n’est plus le premier syndicat de l’entreprise dépassé par l’Unsa. L’Unsa qui obtient 30,19 % ne dépasse que d’une courte tête la centrale de Montreuil (30,11 % des voix pour la CGT, un score stable comparé aux dernières élections en 2014) mais le syndicat progresse fortement (environ huit points par rapport à 2014).

Autre changement, avec 8,95 % des suffrages, SUD disparaît. Il n’y a plus désormais que trois syndicats représentatifs à la RATP car ayant passé le seuil des 10 % de voix recueillis : en plus de l’Unsa et de la CGT, la CFE-CGC a attiré 10,43 % des suffrages.

Pour Thierry Babec, « le syndicalisme de proximité » a payé. « Nous essayons d’être dans le concret, d’expliquer ce que l’on fait et ce qu’on obtient. Nous ne sommes pas dans la démagogie », commente le secrétaire général de l’Unsa RATP, qui précise que l’analyse des résultats reste à faire.

De son côté, la CGT RATP pointe surtout, sur son site, « le triste record de ces élections qui, par la forme du scrutin (vote électronique, une première à la RATP) et par la mise en place des CSE suite à la loi Travail, qu’a combattue la CGT, n’ont pas mobilisé les foules ». En effet, le taux de participation est particulièrement bas : 45,13 % des quelque 45 800 agents qui étaient appelés à élire leurs représentants au sein des 15 comités sociaux et économiques (CSE). Ils étaient 65 % à voter en 2014.

« Le vote se décomposait en 88 scrutins. 39 d’entre eux feront l’objet d’un second tour, qui aura lieu entre le 12 et le 17 décembre », indique la RATP dans un communiqué. Mais la représentativité des organisations syndicales s’établissant sur la base des résultats du premier tour, ces seconds tours n’auront pas d’impact sur la représentativité syndicale, ajoute-t-elle.

M.-H. P.