Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

Après avoir fait part de ses réticences, l’Unsa a finalement accepté de participer à la consultation proposée par la CGT pour tenter de relancer la mobilisation contre la réforme ferroviaire. L’intersyndicale cheminote (CGT, SUD-Rail, Unsa et CFDT) qui s’est réunie le 9 mai en a ainsi validé le principe. La consultation, qui aura lieu dans le cadre des assemblées générales (AG) mises en place pour décider des suites de la grève, sera organisée du 14 au 21 mai. Elle s’adressera aux 150 000 cheminots – mais en réalité plutôt à ceux qui viennent aux AG – et leur posera la question suivante : « Etes-vous pour ou contre le pacte ferroviaire porté par le gouvernement ? »

Les organisations syndicales sont en effet confrontées à l’essoufflement du mouvement de grève lancé deux jours sur cinq depuis début avril (mercredi, le nombre de grévistes est passé pour la première fois sous la barre des 15 %, même si le nombre de conducteurs grévistes est toujours élevé : plus de 50 %). L’initiative proposée par la CGT-Cheminots s’inspire du référendum organisé à Air France sur les propositions de la direction pour sortir du conflit, qui a abouti le 4 mai à la démission du président de la compagnie Jean-Marc Janaillac. Pour éviter toute comparaison, l’Unsa Ferroviaire et la CFDT-Cheminots se sont opposés à l’appellation « référendum » comme le proposait la fédération cégétiste, pour lui préférer le nom de « Vot’Action ». « Ce n’est pas un référendum. Un référendum est organisé par l’entreprise qui utilise les listes de tous les personnels. Nous allons organiser une consultation syndicale et donc cela n’aura de valeur que par rapport aux personnes qui se seront exprimées. Nous souhaitons ainsi contrecarrer les propos du président de la SNCF qui affirme que seuls 20 % des cheminots sont en grève et que 80 % soutiennent la réforme », explique à VR&T Roger Dillenseger, le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire.

Ainsi, l’unité syndicale a encore une fois pu être préservée. « L’unité syndicale est toujours d’actualité », a affirmé Laurent Brun, le secrétaire national de la CGT-cheminots, à l’issue de la réunion de l’intersyndicale. Pour Bruno Poncet, de SUD-Rail, le lancement du « Vot’Action » est « un moyen donné à nos collègues d’exprimer leur opposition à cette réforme ».

Interrogé par Le Parisien du 11 mai, Guillaume Pepy a estimé que ce référendum n’aura « aucune » légitimité, le Parlement ayant seul le pouvoir de décider. « La réforme ferroviaire est un sujet qui ne concerne pas que l’entreprise mais tous les Français et qui sera tranché par les élus nationaux dans quelques semaines. Personne ne peut confisquer le débat et le vote au Parlement », a expliqué le patron de la SNCF.

Selon lui, le projet de réforme ferroviaire arrive désormais à un moment « charnière ». Après avoir suspendu leur participation aux rencontres organisées par la ministre des Transports, l’Unsa et la CFDT ont participé à une réunion avec Elisabeth Borne, concernant les amendements au projet de loi, ce qui est « une avancée », juge Guillaume Pepy. Pour Roger Dillenseger, qui a présenté à la ministre la trentaine d’amendements proposés par son syndicat, « il y a une écoute positive à des sujets concrets ». Selon lui, « les postures ont évolué sur les questions de transfert de personnel, la rémunération et même la gouvernance ». Sur le fond, il n’en dit pas plus, renvoyant à des nouvelles réunions de travail.

Un premier pas vers la sortie de crise pour les syndicats réformistes ? « On travaille à sortir proprement du conflit avec des garanties à la sortie », a encore indiqué Roger Dillenseger, expliquant vouloir « aller positivement dans cette réforme, pour la transformer en une réforme efficace ».

Par ailleurs, d’ici le passage du projet de loi au Sénat fin mai, « le Premier ministre va également annoncer des mesures de désendettement, ainsi que des investissements supplémentaires », a rappelé Guillaume Pepy, qui de son côté présentera « l’ensemble de l’agenda social lié aux questions de l’après-statut à partir de 2020 ». L’objectif, a-t-il ajouté, « n’est pas d’avoir des cheminots au rabais et de jouer au dumping social » .

D’ici là, la journée du 14 mai, qui était initialement prévue par les organisations syndicales comme une journée sans cheminots, a été revue à la baisse : les syndicats appellent à une très forte mobilisation ce jour-là. Pas la peine d’organiser « un fiasco », pour reprendre les termes d’un syndicaliste, mieux vaut être réaliste et maintenir la pression sur le gouvernement pour obtenir des garanties.

M.-H. P.

Le Premier ministre a reçu tour à tour le 7 mai des délégations Unsa, CGT, CFDT, SUD-Solidaires, FO, accompagnées de leurs responsables confédéraux. Didier Aubert, le secrétaire général de la CFDT Cheminots, explique ce qu’il en a retenu et comment il compte peser sur la réforme ferroviaire qui doit être examinée fin mai par le Sénat.

Ville, Rail & Transports. Que retenez-vous de ce que vous a dit le Premier ministre en recevant ce matin les organisations syndicales ?
Didier Aubert. Nous n’avons pas senti une volonté de sa part de faire cesser la grève. Nous assumons la grève, le gouvernement semble l’assumer aussi… Nous aurions préféré négocier avant que le projet de loi n’arrive sur la table. Mais le problème, c’est qu’il n’y avait pas de contenu, juste une tête de gondole !

Aujourd’hui, Edouard Philippe nous dit de travailler avec les services du ministère des Transports et de lui faire passer des amendements « utiles » (c’est son terme !).

VR&T. Quelles réponses avez-vous reçues à vos questions sur la reprise de la dette de la SNCF ?
D. A. Le Premier ministre nous a simplement dit que l’Etat reprendrait, entre 2020 et 2022, une part conséquente qui ne sera ni la totalité, ni le minimum. Selon moi, cela pourrait être aux alentours des deux tiers du total.

Il nous a également indiqué qu’il nous recevrait de nouveau vers le 24 ou le 25 mai. Comme ce sera après la notification de Bruxelles sur la dette de la France, prévue le 23 mai, c’est peut-être à ce moment-là qu’il indiquera quel montant de dette peut être repris par l’Etat.
VR&T. Qu’allez-vous faire maintenant ?
D. A. Nous constatons qu’aujourd’hui, la mobilisation n’a pas permis de renverser les trois principes décidés par le gouvernement : l’ouverture à la concurrence, la fin du statut pour les futurs embauchés de la SNCF et le changement de statut de l’entreprise. Malgré cela, nous entendons aller jusqu’au bout pour mobiliser les cheminots et engranger tout ce que nous pourrons dans le rapport de force que nous avons engagé.

Nous essayons d’être pragmatiques. Nous allons continuer notre travail comme nous l’avons déjà fait devant l’Assemblée nationale en proposant des amendements. Nous allons déposer une quarantaine d’amendements auprès du ministère des Transports avec lequel nous allons travailler. Nous allons aussi continuer à rencontrer les groupes parlementaires au Sénat.

VR&T. Quelles sont vos principales propositions ?
D. A. Nous souhaitons travailler sur le transfert des salariés en prévoyant une option de refus de transfert. Si la mariée est belle, il n’y a pas de raisons de refuser. Mais comme aujourd’hui on saute dans l’inconnu, on ouvre à la concurrence sans en connaître les modalités et que l’on supprime le statut sans avoir le modèle de substitution, nous souhaitons consolider l’ensemble des points. Nous visons un haut niveau pour la future convention collective nationale afin qu’elle soit un marqueur social fort, identique pour tous.

Nous voulons notamment consolider les parcours professionnels dans la branche en conservant l’ancienneté et les conditions sociales. Nous voulons travailler sur les qualifications et les métiers pour qu’ils soient reconnus par toutes les entreprises de la branche. Ou encore transformer la caisse de prévoyance en caisse de branche, ce qui serait de nature à sécuriser les cheminots et permettrait de prendre en compte leur ancienneté quels que soient leurs parcours. Nous demandons aussi que les facilités de circulation soient universellement reconnues par toutes les entreprises ferroviaires opérant en France.

VR&T. Comment s’annoncent les discussions pour mettre au point les nouvelles conditions sociales ?
D. A. L’UTP et la SNCF ont 15 jours pour déterminer un agenda social avec les organisations syndicales. Si l’UTP ne consacrait pas qu’une réunion par mois à mettre au point des positions communes, on avancerait plus vite. Il faut que le gouvernement mette la pression sur l’UTP.

Pour nous, il n’est pas question de discuter avec la SNCF sur un contrat d’entreprise avant qu’on ne soit fixé sur ce qu’on met dans la convention collective nationale.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

La rencontre organisée le 7 mai par le Premier ministre ne changera pas le cours du conflit engagé depuis le 3 avril par les cheminots opposés à la réforme ferroviaire. Edouard Philippe n’a en effet fait aucune annonce permettant d’esquisser une sortie de crise, mais a au contraire rappelé que le gouvernement ne reviendrait pas sur trois grandes décisions validées « à une très large majorité » par l’Assemblée nationale : l’ouverture à la concurrence, la fin du recrutement au statut à partir du 1er janvier 2020 et le changement du statut de l’entreprise à la même date.

Attendu sur la dette, il s’est borné à confirmer que « l’Etat prendrait ses responsabilités« . Mon objectif, a-t-il dit, « est que la reprise de dette permette au groupe public d’être à l’équilibre économique à la fin du quinquennat : à partir de 2022, la SNCF ne doit plus perdre d’argent chaque année« .

Le Premier ministre a toutefois reconnu que l’Etat devrait « sans doute aller plus loin pour financer notamment des travaux de modernisation et de signalisation qui conditionnent la qualité du service et la régularité des trains« . Mais sans en préciser le montant. Et il a invité les organisations syndicales à proposer encore des amendements en indiquant qu’il les recevrait de nouveau vers le 24 ou le 25 mai.

L’Unsa, première organisation syndicale à être reçue par Edouard Philippe, a indiqué par la voix de Luc Bérille, son secrétaire général, que le Premier ministre avait annoncé de « nouvelles discussions » sur la réforme fin mai à Matignon, à peu près au moment où le Sénat débutera l’examen du texte législatif (le 23 mai). Mais a-t-il regretté, il n’a pas donné de « garanties suffisamment précises » sur la suite.

« Pour nous la grève continue », a lancé de son côté Laurent Brun, de la CGT-Cheminots, à l’issue de son entretien. « On ressort motivés pour continuer, puisque le Premier ministre n’a pas dit autre chose que ce qu’il avait dit avant qu’on rentre », a résumé Philippe Martinez, secrétaire général de la CGT.

« Toutes les réponses qui nous sont soumises ne sont pas de nature à arrêter la grève », a renchéri Erik Meyer pour SUD-Rail qui demande « un autre pacte ferroviaire ». Selon lui, « on aurait tendance à penser que le gouvernement joue le pourrissement ».

Quant à la CFDT, par la voix de Didier Aubert, son secrétaire général (voir entretien ci-après), elle affirme vouloir poursuivre la grève, mais elle se veut « pragmatique » : elle continuera à travailler pour obtenir un cadre social des cheminots de haut niveau, et a annoncé qu’elle déposerait « une quarantaine d’amendements » en vue de l’examen du projet au Sénat.

A l’appel de SUD-Rail, qui prône une mobilisation plus large, plusieurs centaines de personnes se sont rassemblées à proximité de Matignon, pour « soutenir les collègues reçus par le Premier ministre » et montrer « la motivation » des cheminots, avant de faire irruption dans la gare Montparnasse et d’en être repoussés par des CRS, dans un climat tendu. Ils se sont ensuite déplacés à la gare de l’Est, avant de rejoindre la gare du Nord où ils ont été à chaque fois dispersés par les CRS. Cet après-midi, une intersyndicale doit se réunir pour discuter de la rencontre avec le Premier ministre et de la position à tenir.

M.-H. P.

A l’heure où les députés s’apprêtent à voter le pacte ferroviaire, les Régions de France rendent leur verdict sur le texte et expliquent ce qu’elles vont dire aux sénateurs pour tenter de faire évoluer certaines dispositions. Appréciation générale : le texte est « globalement positif ».

« Le projet de loi reprend en effet deux des principales recommandations que nous avions formulées : d’une part, une ouverture progressive à la concurrence pour les TER à partir de 2019 pour celles qui le souhaitent, d’autre part, des conditions d’ouverture équitables grâce à la transmission des données », a expliqué Michel Neugnot. Toutefois, a ajouté le président de la commission Transports de Régions de France, « le texte doit maintenant préciser les modalités de communication de ces données aux entreprises candidates à l’appel d’offres ».

D’autres points donnent satisfaction aux régions : la possibilité pour le gestionnaire d’infrastructure de différencier les péages « pour garantir le maintien de la desserte des villes moyennes ». Ou encore la possibilité pour les régions de conventionner directement avec le service de sûreté de la SNCF, la Suge.

Le travail de lobbying est loin d’être fini. Il va même reprendre de plus belle avec les sénateurs, auprès desquels Régions de France s’apprête à faire passer six propositions d’amendements :

– Régions de France préconise la filialisation de Gares & Connexions qui doit être rattaché à SNCF Réseau. « Gares & Connexions doit avoir une autonomie de gestion et financière », estime Michel Neugnot.

– L’association demande aussi que la loi mentionne explicitement la présence de représentants régionaux au conseil d’administration des futures sociétés anonymes du groupe ferroviaire.

– Elles plaident pour une meilleure organisation du travail permettant d’avoir recours à la polyvalence.

– Elles souhaitent l’amélioration des dispositions touchant à l’organisation des dessertes sur longue distance. Ainsi, si elles se réjouissent de la possibilité de pouvoir conventionner les services TGV permettant à des abonnés du TER d’utiliser en partie une ligne TGV, elles demandent que le financement soit revu pour éviter qu’il ne pèse trop sur les collectivités. Michel Neugnot rappelle par exemple que sur Dijon – Besançon, ce conventionnement coûte de l’ordre de 300 000 à 400 000 euros par an alors que cela ne concerne qu’une cinquantaine de personnes.

– Régions de France soutient le rôle de régulateur de l’Arafer et affirme être vigilant sur la tarification de l’infrastructure. « Nous demandons des péages soutenables pour les TER, dont la fixation doit être contrôlée par l’Arafer », commente Michel Neugnot qui s’inquiète que dans le contrat de performance signé entre l’Etat et SNCF Réseau, la hausse des péages est à un niveau bien supérieur à celui de l’inflation à partir de 2022.

– Les régions souhaitent pouvoir récupérer « dans des conditions équitables » le matériel roulant ainsi que les ateliers de maintenance pour les activités TER. Elles demandent en particulier une répartition équilibrée de la prise en charge des coûts de démantèlement du matériel amianté.

Enfin, sur la question des petites lignes, Régions de France lance un appel au gouvernement pour qu’il respecte « intégralement les engagements pris au titre des contrats de plan Etat-régions (CPER) ». Michel Neugnot rappelle qu’à la fin 2017, moins du quart des crédits promis par l’Etat sur le volet mobilité étaient engagés.

M.-H. P.