Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • La RATP veut élargir son champ de bataille

    La RATP veut élargir son champ de bataille

    Une année de croissance rentable et de renforcement de la structure financière du groupe. C’est en résumé ce que retient Catherine Guillouard de 2017. La PDG de la RATP qui a pris les commandes l’été dernier a pointé un chiffre d’affaires en progression à +0,7 % (1,2 % hors effet devises), représentant plus de 5,486 milliards d’euros, et un quasi-doublement du résultat net à 339 millions.

    L’activité est tirée par la hausse du trafic voyageurs de 1,3 % avec une accélération à la fin de l’année (+2,6 %). Bonne nouvelle, les touristes sont de retour ! Et le passe unique Navigo contribue aussi à la progression. « Nous avons transporté 44 millions de voyageurs supplémentaires. Dont 34 millions acheminés par le métro et le RER. Ce sont donc ces deux modes qui tirent le trafic », a souligné la patronne de la RATP. Le trafic réalisé par le tramway augmente de 2,7 %, tandis que les bus affichent une très modeste hausse de 0,2 %, pénalisés notamment par les difficultés de circulation et les travaux de voirie à Paris.

    Comme chaque année, le niveau d’investissement est élevé : 1,5 milliard d’euros ont été investis l’an dernier en Ile-de-France, dont 8 712 millions sur fonds propres. Les deux volets essentiels ont été consacrés à la modernisation et à l’entretien du réseau (pour 720 millions d’euros) et au prolongement des lignes de métro et de tram (700 millions d’euros).

    La contribution des filiales à l’activité du groupe représente 20,7 %, un niveau stable comparé à l’année précédente. L’année est qualifiée « d’exceptionnelle » en termes de développement pour les filiales qui affichent une croissance de leur activité de 1,3 %.
    Parmi elles, RATP Dev a remporté l’appel d’offres de Lorient pour l’exploitation du réseau de bus et de navettes maritimes et a vu son contrat renouvelé à Bourges, Charleville-Mézières ainsi que pour le service PAM 91 (transport de personnes à mobilité réduite).

    A l’international, citons le contrat de 20 ans remporté au Qatar avec la joint-venture RKH qui inclut aussi Keolis et Hamad Group pour le métro automatique de Doha et le tramway de Lusail. Ou encore la gestion du réseau de transport d’Asheville en Caroline du Nord ou celle des bus à Lake County en Floride, qui permet de poursuivre le développement aux Etats-Unis.

    Tout cela permet d’être « raisonnablement confiant et en ordre de marche pour réaliser les objectifs de l’entreprise », a souligné Catherine Guillouard. L’objectif est d’atteindre un chiffre d’affaires de 7 milliards d’euros en 2025 (mais l’année dernière, Elisabeth Borne qui était alors aux commandes évoquait cette perspective en 2020) avec une contribution des filiales supérieure à 35 %.

    Parmi les perspectives évoquées pour le groupe, la RATP va continuer à chercher à se développer en France (à Angers, Brest ou Chambéry et Nîmes où des réponses sont attendues en 2018 et 2019), et tout particulièrement en Ile-de-France où elle est candidate avec Keolis à l’exploitation de CDG Express. A l’international, elle aimerait mettre un pied au Canada et voit de belles perspectives en l’Algérie, au Maroc (Casablanca) et en Argentine (Buenos Aires).

    « Le groupe ne s’interdit rien », affirme Catherine Guillouard, faisant allusion à l’ouverture à la concurrence qui va bientôt devenir effective dans le transport ferroviaire. RATP Dev a d’ailleurs répondu à l’appel à manifestation d’intérêt lancé en début d’année par la région Paca pour trois lignes de TER (voir Dix candidats sur les rangs pour l’exploitation des TER de Paca… et une surprise).
    A l’avenir, le groupe veut aussi accélérer dans le digital et l’innovation (notamment les véhicules autonomes) et continuer à investir dans les start-up (15 millions d’euros sont prévus pour cette année).

    Côté matériel, RATP poursuit son plan bus, qui passe avant tout par la transformation de ses dépôts, avant même d’avoir tous les nouveaux bus, pour lesquels les choix sont faits (les deux tiers devant fonctionner à l’électricité, le reste au biogaz).

    M.-H. P.

  • Dix candidats sur les rangs pour l’exploitation des TER de Paca… et une surprise

    Dix candidats sur les rangs pour l’exploitation des TER de Paca… et une surprise

    La région Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui veut être la première à ouvrir ses TER à la concurrence dès que la loi le permettra, a reçu, selon nos informations, pas moins de dix candidatures à son appel à manifestation d’intérêt, lancé en début d’année.

    Les opérateurs avaient jusqu’au 20 mars pour répondre. A partir de maintenant et d’ici à la mi-avril, la région va procéder à une présélection.

    « Nous enverrons un dossier de consultation aux opérateurs retenus et à partir de cela, ils devront nous remettre leurs offres vers juin », a expliqué à VR&T Philippe Tabarot, le vice-président délégué aux Transports de la région, en précisant qu’une des conditions sera que les opérateurs aient déjà une expérience ferroviaire en France ou en Europe. « Les candidatures que nous avons reçues proviennent d’opérateurs solides, avec des références », se borne-t-il à préciser.

    Transdev a bien sûr déposé un dossier. « Pour le moment, nous sommes les seuls, avec la SNCF, à disposer d’un certificat ferroviaire, qui nous donne le statut d’entreprise ferroviaire de voyageurs sur le territoire national et donc l’autorisation d’y exploiter des lignes », indique un cadre de l’entreprise. Certificat ferroviaire attribué tout récemment, via sa filiale CFTA.

    Keolis, la filiale de la SNCF, RATP Dev, RDT 13 (la Régie départementale des Bouches-du-Rhône, opérateur de fret) et l’anglais Arriva sont aussi sur les rangs.

    Trenitalia a également indiqué le 21 mars qu’elle avait fait acte de candidature, via sa filiale Thello. Et puis il y a, si l’on peut dire, le candidat surprise : MTR. Pour ne pas recevoir une fin de non-recevoir, l’opérateur de Hongkong s’est associé à une entreprise ferroviaire anglaise, explique une source proche du dossier.

    Trois lignes sont proposées aux opérateurs ferroviaires : Marseille – Vintimille, Briançon – Marseille et Nice – Breil – Tende. « Soit un mix entre une grande ligne voyageurs (puisqu’elle représente, avec 50 000 voyageurs par jour, la deuxième ligne la plus fréquentée de France, hors Ile-de-France), une ligne dite secondaire et une ligne à la fois en montagne et périurbaine », souligne Philippe Tabarot.

    Selon Roberto Rinaudo, directeur général de Thello, ces lots ne sont pas suffisants pour permettre à un opérateur ferroviaire alternatif de donner sa pleine mesure. Mais la région a déjà indiqué qu’elle donnait toute liberté aux candidats de faire leurs propres propositions de lots. Et de faire toutes les suggestions qu’ils souhaitent sur les thèmes les plus variés, offre, exploitation, distribution… « C’est l’avantage de ne pas être dans un appel d’offres traditionnel », explique Philippe Tabarot. En recourant à cette procédure de l’AMI, la région espère en effet prendre de l’avance en échangeant avec différents opérateurs ferroviaires et pouvoir ainsi élaborer son futur appel d’offres. Pour Philippe Tabarot, le but, « c’est d’être prêt les premiers, dès que la loi le permettra ».

    Marie-Hélène Poingt

  • Plus de 35 % des cheminots en grève

    Plus de 35 % des cheminots en grève

    Cortège unitaire, à l’appel de la CGT, de l’Unsa, de SUD-Rail et de la CFDT. Et leaders en tête. Les cheminots sont bien présents au rendez-vous du 22 mars. Leur mouvement contre le « pacte ferroviaire » du gouvernement vient nourrir les revendications des personnels de la fonction publique, des enseignants, ou des personnes de santé. Et, symboliquement, à Paris, le cortège des cheminots auquel s’est joint la CGT-Energie, parti de la Gare de l’Est à 13h, devait rejoindre à la Bastille en fin d’après-midi celui des fonctionnaires, parti de Bercy à 14h.

    Le cortège des cheminots est évalué par un communiqué de la CGT à 25 000 personnes, conformément à ce qu’elle avait annoncé auparavant. Evaluation optimiste puisque, selon un comptage réalisé pour des médias par le cabinet spécialisé Occurrence, ils étaient 13100. Ce qui est sûr, c’est que le premier syndicat de la SNCF était fortement représenté. Les indispensables fumigènes et pétards n’ont pas manqué. Et Bernard Thibaud, leader cheminot du mouvement de 1995 et secrétaire général de la CGT de 1999 à 2013 était là lui aussi. Lu sur les banderoles et pancartes : « Macron, Spinetta, vous dépassez les Borne(s) », « Ministres millionnaires larbins des milliardaires », « Travailleurs du rail tous à la bataille », « La SNCF, ils veulent la descendre, nous on la défend », « Ensemble faisons dérailler Macron », ou « Dégage Macron/Monarc ».

    Parmi les manifestants, beaucoup mettent en avant les menaces qui pèsent sur le service public. « Le gouvernement prépare la dislocation de la SNCF qui ne sera plus qu’une simple entreprise de transport parmi d’autres. Les préconisations du rapport Spinetta mènent à la casse de l’entreprise et à un transfert des petites lignes vers les régions qui ne pourront pas les entretenir. On voit déjà ce qui se passe dans des régions comme le Centre, les Pyrénées et certaines parties des Alpes… Si on ajoute la suppression du statut, on comprend les motivations et la colère des cheminots », résume l’un d’eux, venu de Loire-Atlantique.

    La journée du 22 mars devait être avant tout la manifestation de la fonction publique et des cheminots. Elle est devenue pour ceux-ci un premier tour de chauffe avant les grèves par roulement annoncées à partir du 3 avril. Pourtant, seul SUD-Rail avait déposé un préavis de grève pour cette première journée. La CGT, qui en avait fait depuis longtemps un rendez-vous majeur, n’avait appelé à cesser le travail que localement. Elle souhaitait plutôt que les trains roulent ce 22 mars pour amener du monde dans les manifestations. Elle a d’ailleurs accusé la direction de « sabotage », estimant que la SNCF avait supprimé plus de trains que nécessaire.

    Faux, a rétorqué la direction, qui a expliqué avoir enregistré un grand nombre de grévistes parmi les aiguilleurs, dont l’absence perturbe fortement les circulations. La SNCF, qui a annoncé que 35,4 % de ses agents étaient en grève, a reconnu que ce mouvement avait plus d’ampleur qu’elle ne l’avait prévue et était un peu « atypique ». Selon elle, seuls 40 % des TGV devaient circuler, ainsi que 25 % des Intercités, 50 % des TER et 30 % des trains en Ile-de-France, le trafic international devant être assuré aux trois quarts.

    F. D. et M.-H. P.

  • Passe d’armes entre direction de la SNCF et CGT

    Passe d’armes entre direction de la SNCF et CGT

    Guillaume Pepy s’est insurgé le 21 mars contre un courriel interne envoyé à d’autres militants par un responsable syndical cégétiste d’une section parisienne, sous-entendant que les grévistes feraient tout pour perturber les circulations des trains au-delà des deux jours de grève annoncés tous les cinq jours, pendant trois mois, ce qui rendra le mouvement totalement « ingérable » pour la direction. Dans ce mail publié par Le Parisien, l’auteur se réjouit du mode d’action décidé en indiquant que « la désorganisation du travail devra se faire également sur les jours ouvrés, mais je ne vous en dis pas plus sur ce mail je pense que vous avez compris où l’on veut en venir… »

    « Est-ce que cela veut dire qu’il y aura des actes de malveillance ? », s’est interrogé devant quelques journalistes le PDG de SNCF Mobilités. « Toutes les interprétations sont possibles. De son côté, la SNCF a toujours respecté le droit de grève et je suis persuadé que la totalité des cheminots ont le sens du service public. » Et il a ajouté : « C’est la première fois que je vois écrit ce genre de menaces ».

    La CGT a répliqué, en accusant par la voix de son porte-parole, Cédric Robert, la direction de la SNCF de « fouiller dans les poubelles de Facebook pour trouver des arguments visant à discréditer le mouvement des cheminots ». Ce qui marquerait, selon lui, « un manque de sérénité évident » de la part de la direction.

    Les autres organisations syndicales qui appellent à ce mouvement de grève sont allées dans le même sens, expliquant qu’il était « évident » que les répercussions du conflit se feraient aussi sentir les jours suivant la grève. C’est le cas notamment de Roger Dillenseger qui avait raconté il y a quelques jours à Ville, Rail & Transports comment au fil du temps, le mouvement risquerait de devenir très difficilement gérable en raison de la complexité du système ferroviaire.

    M.-H. P

  • Keolis sur tous les fronts

    Keolis sur tous les fronts

    « 2017 a été une année très positive pour Keolis, tous les indicateurs économiques sont au vert. » En présentant le 19 mars les résultats de la filiale de transport public de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, le PDG, a insisté sur les forces de son groupe, « la robustesse des fondamentaux » (métros automatiques, tramways, bus…), l’offre de nouveaux services facilités par le digital (transport à la demande, VTC collectifs, vélos en libre service, tests de véhicules autonomes…) et le développement dans le nouveau secteur du transport médicalisé.

    Entre 2016 et 2017, l’activité a progressé de 6,4 % en passant à près de 5,4 milliards d’euros. Si l’on retourne dix ans en arrière, le chiffre d’affaires a été multiplié par 2,7, a rappelé de son côté Michel Lamboley, le directeur général des finances qui doit quitter le groupe à la fin du mois. La rentabilité a aussi progressé de 9,4 %. Au total le résultat net est de 51 millions d’euros, en hausse de 13 %.

    La plus grosse partie de la croissance est apportée par les contrats gagnés. Notamment à l’international où le groupe réalise 45 % de son activité et où il a gagné à Manchester, Newcastle ou encore Utrecht pour n’en citer que quelques-uns. Boston, qui a longtemps représenté un point noir, pourrait commencer à gagner de l’argent à la fin de cette année.

    En France aussi, où Keolis réalise 55 % de son activité, le groupe affiche de beaux succès. « En 2016 et 2017, 60 % de notre chiffre d’affaires était en renouvellement. 760 millions d’euros étaient en jeu, nous avons signé pour 761 millions d’euros de contrats, en renouvellements ou en gains », se félicite Frédéric Baverez, le directeur général France. « Nous avons réussi à faire progresser nos marges », ajoute-t-il. Parmi les contrats phares, il cite Rennes et Lille, obtenu de haute lutte face à Transdev. « Nous voulons faire de Lille une vitrine de notre savoir-faire en matière de métro automatique mais aussi en termes d’offre intermodale », commente Frédéric Baverez.

    Dans le transport interurbain, le groupe a signé pour 75 millions d’euros de contrats. Enfin, dans les parkings où Keolis est présent via sa filiale Effia, les recettes ont crû de 4,7 % « alors que le stationnement en France est stable ou en recul ». Cette année, Effia s’apprête à se mettre sur les rangs pour entre 40 et 50 appels d’offres et essaiera d’en gagner entre le tiers et la moitié.

    Reste qu’à long terme, le plus gros potentiel de croissance se situe en Ile-de-France qui représente, selon Frédéric Baverez, dix milliards d’euros, alors que Keolis n’y participe pour le moment qu’à hauteur de 200 millions. Keolis, qui a déjà répondu à l’appel d’offres de CDG Express, attend de pied ferme les futurs appels d’offres.

    Le groupe attend aussi beaucoup de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire même s’il « ne va pas aller partout », a expliqué Jean-Pierre Farandou Et il a précisé : « Si un lot ferroviaire a une caractéristique urbaine ou périurbaine forte, alors on ira. » Selon lui, « la SNCF va construire un groupe où chacun aura sa place. Keolis doit trouver sa place, qui est une place un peu subtile. Quand un appel d’offres correspondra à notre savoir-faire, nous nous mettrons en mouvement ». Tous les cas de figure sont possibles, mais sans entrer directement en concurrence avec la SNCF.

    M.-H. P.

  • Grève deux jours sur cinq, perturbation maximale pour les voyageurs

    Grève deux jours sur cinq, perturbation maximale pour les voyageurs

    La grève deux jours sur cinq pendant trois mois, telle qu’elle est annoncée par les quatre organisations syndicales de la SNCF, « c’est la solution la meilleure pour les grévistes et la perturbation maximale pour les usagers », résume un bon connaisseur du monde ferroviaire.

    En réalité, à chaque fois, la grève se traduira par trois jours au minimum de perturbations. Ainsi, la première grève prévue les mardi 3 et mercredi 4 avril démarrera en fait la veille, le 2 avril, à 20 heures. Et elle se terminera au plus tôt le jeudi midi 5 avril, voire au-delà si l’entreprise peine à mettre la main sur le matériel laissé ici où là lorsque les conducteurs ont quitté leur service. « Certains trains seront en bout de ligne. Il faudra courir toute la nuit pour savoir où se trouve le matériel. Puis s’assurer que les ressources humaines peuvent se rendre sur place », souligne un porte-parole de la SNCF. De plus, tout le planning de maintenance des trains pourrait prendre du retard si des technicentres s’arrêtent, ce qui pourrait se traduire par des immobilisations de matériels non réparés dans les temps, et donc par un autre casse-tête à résoudre.

    De son côté, Bernard Aubin, le secrétaire général de First, un syndicat non représentatif à la SNCF, estime « qu’il faut compter grosso modo 48 heures pour remettre sur pied l’organisation de la circulation des trains après une grève ». Ce qui veut dire, ajoute-t-il, que sur toute la période de trois mois de conflit envisagé, « le service sera allégé ou dégradé ».

    Le syndicaliste, qui a longtemps travaillé dans des centres régionaux opérationnels, rappelle que « le chemin de fer est un mécanisme d’horloge. Il faut savoir à tout moment où se trouvent les rames et les conducteurs. Or, après une grève de deux jours, on peut bricoler en récupérant une rame ici ou là pour assurer le service s’il en manque une. Mais avec cette grève répétitive, au fur et à mesure, tout va devenir de plus en plus ingérable. Il pourrait même arriver que l’on perde la trace de certaines rames, comme c’est arrivé dans le passé, notamment avec des trains de fret oubliés puis retrouvés 15 jours après. Le mécanisme d’horlogerie va complètement se dérégler. Même après la grève, il y aura forcément des trains supprimés, des retards, des – mauvaises – surprises… ».

    Pour l’entreprise, ce sera donc un défi énorme, d’autant que ce mouvement démarrera n’importe quel jour de la semaine, y compris le week-end ou durant des ponts en mai, jours de grands départs. Toujours selon un porte-parole de la SNCF, la formule de la grève deux jours sur cinq n’est pas tout à fait inédite. Baptisée « grève cassoulet », elle a déjà été expérimentée il y a quelques années localement à Toulouse. Mais à cette échelle, c’est une première, selon Bernard Aubin.

    Du côté des syndicats, on estime que cette formule permettra à tous les cheminots qui le souhaitent de participer au conflit. Tout en minimisant leur préjudice financier. « Nous lançons le mouvement le plus perturbant possible tout en étant le moins cher possible pour les cheminots », revendique Roger Dillenseger, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire. « Mais notre souhait, ajoute-t-il, c’est de négocier et de ne pas faire grève 36 jours. »

    La formule est légale tant que la procédure du service garanti est respectée : une DCI (demande de concertation immédiate) a déjà été déposée par les organisations syndicales. Celles-ci doivent se retrouver le 21 mars « pour définir les modalités techniques de la grève et la communication à tenir auprès des cheminots pour leur expliquer comment procéder », indique Roger Dillenseger. Car attention, prévient un autre syndicaliste, la procédure risque d’être compliquée et, entre les repos, les congés et les jours de travail, les grévistes auront intérêt à être bien conseillés pour rester dans les clous de la légalité en se mettant en grève deux jours puis en reprenant le travail pour trois jours. Certains syndicalistes envisagent de distribuer un livret explicatif.

    Comme pour chaque conflit, les grévistes devront se déclarer 48 heures avant la grève : outre les conducteurs, les contrôleurs et aiguilleurs, certains autres métiers liés à l’information voyageurs et à la maintenance y sont aussi tenus depuis la fin de l’année dernière. Ces déclarations individuelles d’intention (D2I) devraient permettre à la SNCF d’élaborer des plans de transports. Une opération qui devrait donc se compliquer au fil du temps…

    Marie Hélène Poingt

  • Politiques cyclables : les villes doivent faire plus

    Politiques cyclables : les villes doivent faire plus

    C’est le constat sans appel de la FUB (fédération française des usagers de la bicyclette) qui publie tous les deux ans un baromètre des villes cyclables : « aujourd’hui, les villes françaises ne permettent pas de circuler à vélo de manière simple, confortable et sécurisée », a affirmé la Fédération en présentant le 16 mars l’édition 2017 du baromètre.

    L’enquête réalisée montre en effet que la majorité des personnes interrogées estime que les conditions de circulation à vélo ne sont pas satisfaisantes. Seules 21 villes sur 316 obtiennent une note supérieure à la moyenne.

    Pourtant, ce n’est pas une fatalité, estime la FUB, qui encourage les élus à faire plus et rappelle que les villes menant une politique cyclable comme Strasbourg ou La Rochelle obtiennent des résultats encourageants.

    Alors que le ministère des Transports doit présenter au printemps un projet de loi d’orientation sur les mobilités, la Fédération réclame la création d’un fonds national doté de 200 millions d’euros annuels pour aider les villes à investir dans leur réseau d’itinéraires cyclables.

  • Les sept piliers du futur plan stratégique de la SNCF

    Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, a énuméré les sept « piliers » sur lesquels l’entreprise s’appuiera pour construire son plan stratégique. Si certains sont déjà en chantier depuis quelques années (un réseau haute performance, qui sera rénové et modernisé, des offres compétitives, multimodales et durables, ou encore une entreprise de services, digitale et innovante), d’autres retiennent davantage l’attention. Au niveau de l’organisation d’abord, la nouvelle SNCF sera un groupe plus unifié et intégré. L’actuel Epic de tête devra être allégé, centré sur les questions de stratégie.

    Patrick Jeantet a notamment cité les programmes Prisme, H00 et First qui devront être pilotés à ce niveau. Le gouvernement a aussi annoncé son intention de transformer les trois Epic constituant le groupe ferroviaire en trois SA à capitaux publics incessibles. Mais des questions se posent sur la transformation de SNCF Réseau en SA, qui ne pourrait l’être qu’une fois désendetté… et avec le risque, si il l’est un jour, de voir ses taux d’intérêt fortement progresser lorsqu’il empruntera sur les marchés financiers.
    Autre perspective : le management devra être décentralisé. « Il est essentiel de donner davantage de marges de manœuvre aux managers et de repenser les structures actuelles qui sont bien souvent trop lourdes et peu réactives », peut-on lire dans le programme de travail remis par la SNCF. La direction souhaite donner plus de souplesse à l’organisation et amoindrir les frais de structures et « les coûts de la complexité de la SNCF », a expliqué Guillaume Pepy. Qui veut aussi en parallèle décentraliser le dialogue social.

    Enfin, les salariés devront être formés à de nouveaux métiers. « L’entreprise va investir dans la montée en compétences sur ses fondamentaux et se projettera vers les métiers de demain, autour du digital, des nouveaux services », a encore commenté le patron de la SNCF. Le groupe souhaite aussi tout particulièrement mettre en place la polyvalence des métiers, alors qu’actuellement les tâches restent très cloisonnées à la SNCF, ce qui pourrait représenter un sérieux handicap face à la concurrence.

    Pour lancer ce nouveau plan d’entreprise, les conseils de surveillance de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités doivent se réunir le 19 mars. Un groupe de concertation pilotera les discussions et élaborera un agenda dans les prochaines semaines. La direction de l’entreprise tient aussi à mobiliser les salariés  qui seront invités à participer à des groupes de travail et des groupes de réflexion sur le terrain. Enfin, a annoncé Guillaume Pepy, un comité des sages, dont la composition doit être dévoilée dans les prochains jours, sera garant de la qualité de ce dialogue social.

    M.-H. P.

  • Les syndicats de cheminots choisissent la grève perlée deux jours sur cinq

    Les syndicats de cheminots choisissent la grève perlée deux jours sur cinq

    Après deux heures et demie de réunion le 15 mars, l’intersyndicale a annoncé par la voix du secrétaire général de la CGT-Cheminots, Laurent Brun, une grève de deux jours sur cinq à compter des 3 et 4 avril. Un mouvement reconductible et qui pourrait durer trois mois (voir calendrier en photo). « Face à un gouvernement autoritaire, il faudra tenir un conflit intensif sur une très longue durée », a indiqué Laurent Brun. Signe de dissensions entre les syndicats qui ont eu du mal à s’aligner sur un calendrier commun, Sud Rail a fait part de sa différence : si le syndicat s’inscrit dans la grève dès le 3 avril, en revanche, il n’est pas d’accord sur le calendrier, optant pour la grève reconductible chaque 24 heures après décision en AG. L’intersyndicale a donc décidé de se réunir encore une fois le 21 mars pour donner de nouveaux détails sur la mobilisation.

    Les modalités annoncées représentent 36 jours d’action pendant trois mois, a indiqué de son côté Didier Aubert, le secrétaire général de la CFDT Cheminots. « C’est une formule innovante pour tenir compte non seulement des cheminots mais aussi des usagers » car, selon lui, « ce n’est pas une grève corporatiste mais pour l’avenir du ferroviaire. » Cette formule inédite pourrait avoir des effets « redoutables » selon Bernard Aubin, le secrétaire général de First, un syndicat non représentatif à la SNCF : « il faut compter grosso-modo 48 heures pour remettre sur pied l’organisation de la circulation des trains après une grève. Ce qui veut dire que sur toute la période du 3 avril au 28 juin, le service sera allégée ou dégradé », écrit-il sur son blog.

    Annoncer la grève en avril, par roulements, permettra de tenir sans s’épuiser physiquement et financièrement. C’est aussi un moyen de remettre la balle dans le camp du gouvernement. « D’ici là, il y a des marges de négociation. Nous attendons que le gouvernement les ouvre sérieusement», a souligné Didier Aubert.

    De son côté, interrogé dans le journal de 20h sur TF1, Guillaume Pepy a estimé que c’était « une mauvaise nouvelle pour les 4,5 millions de Français qui prennent le train tous les jours ». Le PDG de SNCF Mobilités a annoncé que l’entreprise allait se mobiliser pour accompagner ses clients les jours de grève. D’une part en publiant chaque jour à 17h la liste précise des trains du lendemain, d’autre part en trouvant des solutions d’acheminement. « Il faut que nous aidions le covoiturage et que nous mobilisions des bus, des cars, des VTC ».

    D’ici là, une première manifestation de force s’organise le 22 mars. « Les prévisions ont été revues à la hausse avec plus de 25 000 participants cheminots», a annoncé Laurent Brun.

    M.-H. P

  • Flixbus va lancer un autocar électrique entre Paris et Amiens

    Flixbus va lancer un autocar électrique entre Paris et Amiens

    Flixbus a annoncé le 12 mars vouloir lancer, pendant les vacances de Pâques, « la première ligne longue distance du monde en autocar 100 % électrique ». L’opérateur s’est associé avec le Français B.E. Green pour faire circuler deux cars sur la liaison Paris – Amiens. Les deux véhicules auront une autonomie suffisante pour couvrir les 150 km de la liaison, assure l’opérateur allemand. « FlixBus proposera un aller-retour quotidien, le car rechargeant ses batteries après chaque trajet », précise-t-il.