Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Le cadre social des futurs cheminots de la SNCF devrait être discuté dans la convention collective de branche

    Le cadre social des futurs cheminots de la SNCF devrait être discuté dans la convention collective de branche

    En présentant le 15 mars les grands axes qui guideront le futur projet d’entreprise de la SNCF attendu avant la fin juillet, Guillaume Pepy, le président du directoire, a expliqué qu’une concertation allait s’ouvrir en interne sur « un cadre commun d’entreprise » qui « fédère ». Celui-ci devra favoriser la montée des compétences des salariés (avec des investissements de l’entreprise) et organiser un droit à la mobilité dans le groupe. La question de la participation des salariés devra être posée, « et il pourra y avoir d’autres sujets », a ajouté Guillaume Pepy. Tout ce qui en ressortira s’appliquera à tous les salariés de l’entreprise, ceux au statut et les autres (sous contrat). Aujourd’hui, l’entreprise compte 15 000 contractuels. Le but, a expliqué le patron de la SNCF, est de rendre « plus attractif le cadre contractuel car un nouveau marché du ferroviaire va se mettre en place et il faudra savoir retenir nos salariés ».

    Reste que, dans le futur, coexisteront deux catégories de salariés avec des droits distincts, le gouvernement ayant clairement indiqué que l’embauche au statut allait disparaître. Les agents au statut le garderont et conserveront notamment tout ce qui touche à la garantie de l’emploi et au déroulé de carrière. « Mais cela n’empêchera pas des évolutions : par exemple sur les processus de notations », a prévenu Guillaume Pepy. Pour les futurs embauchés, « il y aura un cadre à construire », a-t-il rappelé.

    La solution retenue est de renvoyer au niveau de l’UTP (Union des Transports Publics) les discussions permettant de bâtir ce nouveau cadre. Les négociations devraient contribuer à achever la convention collective du ferroviaire qui existe déjà sur plusieurs chapitres.

    Actuellement, des discussions sont menées au sein de l’UTP sur la classification des filières ferroviaires. « La classification des filières vise à définir des niveaux de rémunération, et non pas à définir des métiers », explique un des négociateurs. En théorie. Car il reconnaît qu’il pourrait être possible d’introduire des dispositions sur les missions et donc indirectement sur la polyvalence. Une possibilité défendue par la SNCF qui souhaiterait depuis des années pouvoir demander à ses agents d’effectuer des tâches polyvalentes et d’élargir leurs champs d’interventions (ce qui lui permettrait de gagner en productivité) mais qui fait l’objet de fortes oppositions syndicales.

    Hasard du calendrier, le 10 mars, le Journal officiel a publié la liste des organisations syndicales habilitées à négocier dans la branche ferroviaire : désormais, il n’y en a plus que cinq au lieu de sept, la CFTC et la CFE-CGC n’étant plus considérées comme représentatives, se situant bien en deçà de la barre des 8 % des suffrages. Une évolution qui devrait – relativement – faciliter les négociations au sein de l’UTP, estime un membre de l’organisation patronale. Rappelons que la CGT représente 34,4 % des suffrages, suivie de l’Unsa avec 24 % des voix, de SUD-Rail (16,87 %), de la CFDT (15,39 %) et de FO (9,25 %).

    Marie-Hélène Poingt

     

     

  • Après la présentation du projet de loi sur un nouveau pacte ferroviaire, place à la concertation

    Après la présentation du projet de loi sur un nouveau pacte ferroviaire, place à la concertation

    Elisabeth Borne a présenté le 14 mars, en Conseil des ministres, un projet de loi « pour un nouveau pacte ferroviaire ». La ministre des Transports a rappelé que ce texte « s’inscrit dans une transformation globale de notre politique des transports », qui passe notamment par la lutte contre la fracture territoriale et par une offre de transports alternatifs à la voiture individuelle. « Elle précède la future loi sur les mobilités que je compte présenter au printemps », a ajouté la ministre.

    Selon elle, la méthode retenue, le recours aux ordonnances, permettra de mener « une large consultation ». Les premières réunions ont commencé début mars. Deux mois de concertation sont prévus avec les organisations syndicales et l’ensemble des acteurs, trois mois avec le Parlement, d’avril à juin. « A chaque fois que la concertation aura permis d’avancer suffisamment sur un sujet, le gouvernement pourra introduire les mesures correspondantes sous forme d’amendements au projet de loi, à la place des ordonnances », a précisé Elisabeth Borne.

    Le projet de loi s’articule autour de deux grands volets (l’évolution du groupe ferroviaire et l’ouverture à la concurrence) et comporte 8 articles. « L’article 1er prévoit les dispositions à prendre en ce qui concerne les missions, l’organisation, la gouvernance et la forme juridique du groupe public ferroviaire, sans remettre en cause son statut public, de même que la gestion de l’emploi et du dialogue social, pour lui donner les moyens d’une plus grande efficacité et lui permettre de s’adapter, dans le même temps, à la concurrence de nouveaux opérateurs« , explique le texte gouvernemental.

    Ce même article prévoit aussi l’arrêt des recrutements au statut des nouveaux agents. Il y aura des discussions pour voir quelles garanties apporter aux salariés de la branche, a expliqué Elisabeth Borne. « Nous allons prendre le temps de lister ce qu’est le statut. Les organisations syndicales nous disent que c’est la contrepartie liée aux métiers de la SNCF. Or, ces contraintes doivent être reconnues au niveau de la branche dans la convention collective du secteur », a indiqué la ministre des Transports, qui devait recevoir le 15 mars de la part des dirigeants de la SNCF la feuille de route du groupe, et attend un large débat en interne pour construire un nouveau projet d’entreprise.

    Les articles suivants traitent de l‘ouverture à la concurrence. La ministre a expliqué quelques principes qui guideront les choix dans quelques domaines : pour ouvrir les grandes lignes à la concurrence, ce sera l’open access. En clair, la SNCF continuera à faire circuler ses TGV sur les lignes et d’autres opérateurs auront aussi la possibilité d’offrir leurs services s’ils le souhaitent. « Il y aura donc plus de trains », a affirmé Elisabeth Borne.

    Pour les TER, le gouvernement compte proposer de maintenir l’attribution directe à la SNCF jusqu’en 2023, tout en permettant aux régions qui le veulent de recourir dès décembre 2019 à des opérateurs concurrents. Toutefois, il pourra exister une possibilité d’exception qui « figurera dans la loi et les régions qui le souhaiteront pourront s’en servir dans des cas très précis et encadrés, dans l’esprit des textes européens« . Quant à l’Ile-de-France, le rythme d’ouverture à la concurrence reste encore à discuter, a ajouté Elisabeth Borne.

    En revanche, la ministre a repoussé à plus tard la question du désendettement, tout en rappelant la position du gouvernement : « Ce n’est pas un sujet législatif. Comme l’a déjà dit le Premier ministre, l’Etat prendra sa part au cours du quinquennat. Avant, il faut qu’on s’assure que cette dette ne va pas être reconstituée ».

    M.-H. P.

    Le gouvernement rogne les pouvoirs de l’Arafer

    L’article 6 du projet de loi habilite le gouvernement à recourir à une ordonnance en vue de « sécuriser l’établissement des redevances d’infrastructure et renforcer leur prévisibilité, en modifiant les conditions de fixation des péages et celles de leur examen par le régulateur, y compris la portée de l’avis qu’il rend« . En clair, c’est le gouvernement qui fixerait les tarifs des péages et l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ne serait plus que consultatif, alors que par le passé, il a plusieurs fois retoqué la grille de tarifs de SNCF Réseau et obligé à la revoir.

    Interrogé par Les Echos du 15 mars, Bernard Roman, le président de l’Arafer, a estimé que l’avis obligatoire dit « avis conforme » est « une mission centrale de l’Arafer. Vouloir le supprimer, c’est une erreur, une faute et même un contresens historique (…). L’affaiblir serait un signal désastreux envoyé aux nouveaux entrants« . Même inquiétude du côté de l’Association française du rail (Afra) qui y voit « un mauvais signe visant à réduire l’équité en matière d’accès au réseau pour les opérateurs ferroviaires » et réclame « un régulateur fort« , seul à même de garantir un fonctionnement efficace et équitable du système ferroviaire.

    Interrogée sur le rôle du régulateur, Elisabeth Borne a indiqué qu’elle avait bien entendu l’inquiétude du gendarme du rail. « Mon objectif n’est pas de l’affaiblir, son rôle est très important et mon souhait est que l’Arafer ait toute sa place dans le système ferroviaire demain« , a-t-elle affirmé.

  • Les trains à grande vitesse low cost débarqueront en 2019 en Espagne

    Les trains à grande vitesse low cost débarqueront en 2019 en Espagne

    Dix ans après le démarrage de la grande vitesse complète entre Barcelone et Madrid, Renfe prépare désormais le lancement de trains à grande vitesse et à bas coûts, les « Smart train EVA ». Le ministre espagnol des Transports, Iñigo de la Serna, vient de le préciser, ces trains devraient relier en 2019 l’aéroport catalan de Prat à Madrid à un tarif inférieur de 20 à 25 % à ceux de la grande vitesse actuelle (AVE).

    Les billets, accessibles uniquement via Internet, intégreront les transports connexes (métro, banlieue, bus). Les rames « 100 % connectées » offriront des services innovants et des technologies de pointe, les clients actuels de Renfe étant invités à sa « cocréation ». Elles circuleront chaque jour avec cinq fréquences par sens entre Madrid – Saragosse – Tarragone et Prat, cet aéroport au sud de Barcelone servant de base à des dessertes ultérieures de ce type vers la Péninsule. Les trains EVA(síon), s’affichant en rouge avec des portes jaunes, ciblent une population qui à ce jour préfère la voiture (jeunes, familles, petits groupes) ainsi que les correspondances avec l’avion. Cousins lointains du TGV français à bas coûts Ouigo, ils permettront aussi d’armer la Renfe face à la prochaine concurrence européenne. Sur Barcelone – Madrid, l’AVE a en 2017 obtenu une part de marché de 65 % face à la voie aérienne.

    Michel Garicoïx

  • La concurrence s’intensifie sur le créneau des scooters en libre service à Paris

    La concurrence s’intensifie sur le créneau des scooters en libre service à Paris

    « Coup » passe à la vitesse supérieure. Alors que la start-up allemande (groupe Bosch) ne proposait jusqu’alors que 600 scooters électriques en libre service à Paris, elle va tripler le nombre de ses deux roues en les portant à 1 700 d’ici la fin avril. Soit un niveau équivalent à celui déjà proposé par la start-up française Cityscoot qui était jusque-là la mieux implantée sur le territoire parisien.

    L’extension à certaines communes limitrophes est prévue en mai, annonce Coup, qui affirme aussi parier sur des véhicules plus design et plus puissants avec son nouveau modèle le Gogoro2 disposant « d’un siège plus confortable et d’un coffre plus spacieux ». Le coût reste inchangé pour les utilisateurs : un tarif fixe de 4 euros la demi-heure (même si la location ne dure que quelques minutes), puis un euro par 10 minutes supplémentaires. A cela s’ajoutent des formules à la journée ou la nuit (à la différence de Cityscoot qui arrête son service à 23 heures). Pour assurer son développement, Coup France prévoit le recrutement d’une dizaine de personnes (25 personnes travaillent pour Coup à Paris actuellement).

    La société ne communique pas sur le nombre de personnes qui ont utilisé son service depuis son arrivée dans la capitale mais se borne à indiquer que les trajets durent en moyenne 17 minutes et que le vandalisme est faible, ce qui est « une agréable surprise », selon Maureen Houel, la directrice générale de Coup France.

    Reste que pour se développer, tous les opérateurs ont des intérêts communs à faire valoir aux collectivités qui les accueillent sur leur territoire, estime Maureen Houel. « Ce sont de nouveaux services, de nouveaux usages. Nous comprenons qu’il faut les réguler, mais il faut aussi que les collectivités portent des messages qui expliquent, qui rassurent… », ajoute-t-elle.

    D’où sa proposition pour trouver un dispositif gagnant-gagnant : « Coup s’engage sur cinq points en contrepartie de cinq engagements de la part des collectivités », explique-t-elle. Elle propose d’éduquer les utilisateurs à ce nouveau service, en leur apprenant notamment à se garer. La start-up a également décidé de stopper son service en cas d’aléa comme elle l’a déjà fait lors des derniers épisodes de neige, vent, ou verglas, et à intervenir rapidement si le deux roues gêne d’autres services (pompiers par exemple). Elle s’engage aussi à assurer un haut niveau de service et de sécurité et se dit prête à participer à l’élaboration de nouvelles règles avec les collectivités. En contrepartie, elle demande un soutien financier apporté à l’opérateur et à l’utilisateur, par exemple sur le modèle du soutien de la région Ile-de-France au covoiturage (financement de deux euros pour chaque trajet). Elle défend aussi la possibilité d’emprunter les voies de bus pour faciliter la circulation et réclame de nouvelles conditions de stationnement, qui passent par exemple par la gratuité ou par la création de places s’il en manque. « Il faut repenser le partage de l’espace public et élaborer des règles harmonisées au minimum à l’échelle de la métropole ou de la région », précise la patronne de Coup France, en espérant « pourquoi pas, à plus long terme, pouvoir disposer de voies dédiées aux scooters électriques ».

    M.-H. P.

  • La position immuable de la CGT Cheminots

    La position immuable de la CGT Cheminots

    Pas de surprises dans la position de la CGT, qui affirme vouloir contribuer de façon positive au débat public sur l’avenir du ferroviaire et ne pas apparaître uniquement comme un syndicat contestataire. Dans un rapport intitulé L’avenir du service public ferroviaire et contre le statu quo libéral, présenté le 7 mars, la fédération des cheminots repousse une à une les affirmations de Jean-Cyril Spinetta dans son rapport remis au gouvernement mi-février. Selon elle, rien n’oblige la France à ouvrir le secteur à la concurrence en raison notamment de l’état de délabrement du réseau. « Cela fait partie des exceptions prévues dans les textes européens. C’est donc un choix politique du gouvernement, mais ce n’est pas une contrainte technique », explique Laurent Brun, secrétaire général de la fédération des cheminots depuis un peu plus d’un an, qui réaffirme ainsi la posture de toujours de la CGT, farouchement opposée à la concurrence.

    La fédération affiche des objectifs de forte croissance du rail : il faudrait, estime-t-elle, que la part modale du ferroviaire soit portée à 25,2 % pour le transport de marchandises (moins de 10 % aujourd’hui) et à 25 % pour les voyageurs (un peu plus de 11 %), grâce à une politique favorable au chemin de fer. Elle estime qu’il faudrait apporter trois milliards d’euros annuels supplémentaires. Pour cela, la dette doit être reprise par l’Etat dans une structure de défaisance, par le biais de la création d’une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire de l’Etat (Cadefe), qui libérera le système ferroviaire des intérêts de la dette (46,6 milliards d’euros de dette pour la seule SNCF Réseau). Pour bénéficier de nouvelles ressources, la CGT Cheminots suggère de créer une écotaxe poids lourds, de nationaliser les autoroutes concédées, ce qui permettrait « de se débarrasser du système des péages », et d’affecter ces nouvelles ressources à la Cadefe.

    Elle propose aussi de flécher intégralement la TICPE (qui a rapporté au total 28,5 milliards d’euros sur les produits pétroliers en 2016) sur le financement des infrastructures. « Ces recettes sont largement suffisantes pour financer la totalité des infrastructures de transport, dans une logique de développement durable qui doit se mettre en place progressivement », indique la CGT qui demande aussi que la SNCF doit redevenir une entreprise unique et intégrée. Et pour rendre le système plus efficace, il faut conserver le statut, affirme la CGT, en affirmant que « personne n’est capable de nous démontrer que le statut coûte plus cher ».

    La fédération, qui devait présenter son rapport au Premier ministre le 13 mars en présence de Philippe Martinez, déplore la « logique d’audition » et non pas de « concertation » mise en place par le gouvernement. Elle attend de connaître le 14 mars le texte gouvernemental l’autorisant à recourir aux ordonnances puis le projet stratégique de la SNCF que Guillaume Pepy doit remettre aux pouvoirs publics le 15 mars. C’est aussi ce jour-là que les quatre syndicats représentatifs à la SNCF doivent faire savoir s’ils choisissent de déclencher un conflit.

    M.-H. P.

  • Flixbus va inaugurer de nouvelles lignes ferroviaires en Allemagne

    Flixbus va inaugurer de nouvelles lignes ferroviaires en Allemagne

    Après avoir relancé il y a six mois en Allemagne, avec l’opérateur tchèque LeoExpress, la société ferroviaire locomore qui était en faillite, Flixbus s’attaque à de nouvelles lignes ferroviaires mais cette fois-ci sous ses propres couleurs. A compter du 24 mars, l’opérateur de cars longue distance va proposer un trajet Hambourg – Cologne via Düsseldorf à partir de 9,99 euros sur son site www.FlixTrain.com. Mi-avril, la ligne Berlin – Stuttgart via Francfort, jusqu’alors exploitée par Locomore, passera à son tour sous la bannière FlixTrain, l’entité créée par Flixbus l’an dernier pour se développer sur le créneau ferroviaire. « Le service à bord comprend des prises à chaque siège ainsi que le Wi-Fi gratuit », précise l’opérateur allemand dans un communiqué.

    Un partenariat a été mis en place avec LeoExpress et BahnTouristikExpress. « Comme pour les cars, nous faisons appel à des partenaires privés qui font rouler les trains. FlixTrain s’occupe de la commercialisation et de la commande des sillons », explique un porte-parole de Flixbus. Pour le moment, la fréquence sur les deux lignes est d’un aller-retour quotidien cinq jours sur sept. Mais la fréquence devrait augmenter au moment des vacances de Pâques et d’été, ajoute-t-il.

    MH P

     

     

  • Année record pour Keolis Lyon

    Année record pour Keolis Lyon

    2017 s’affiche comme une année record pour Keolis Lyon. Selon nos informations, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 380 millions d’euros et un bénéfice de 5,7 millions d’euros. Une situation et un niveau de profitabilité que la société lyonnaise et vitrine du groupe n’avait jamais connus jusqu’à présent, même lors des périodes de fortes fréquentations des années 2010. Si Pascal Jacquesson, directeur général de Keolis Lyon, n’a pas révélé ces chiffres lors de la présentation des vœux au personnel le 30 janvier, il a surtout annoncé « une distribution de 40 % des bénéfices qui représente 1,5 % du chiffre d’affaires 2017 ».

    C’est donc un montant de plus de 2,2 millions d’euros qui sera attribué aux quelque 4 500 salariés au titre de la participation. Le montant s’explique par une couverture optimale des dépenses par les recettes et une reprise sensible de la fréquentation, de bon augure alors que le Sytral et les TCL s’apprêtent à fêter les 40 ans du métro lyonnais en mai 2018.

    Claude Ferrero

  • Pau dévoile son bus à hydrogène

    Pau dévoile son bus à hydrogène

    Pau, qui se veut pionnière en France en lançant la première ligne de bus à hydrogène, a présenté le 28 février son futur véhicule à haut niveau de service baptisé Fébus, en honneur à la lignée des Gaston, comtes de Foix et vicomtes de Béarn. Attendu en septembre 2019, ce bus propre circulera sur une voie dédiée actuellement en chantier sur six kilomètres de rues.

    Il ira de la gare à l’hôpital, soit 14 stations, un parcours de 17 minutes et à un cadencement toutes les huit minutes. Long de 18 mètres, le bus fonctionnera « sans aucune nuisance » avec des batteries à hydrogène garantissant une autonomie de 240 km : les huit unités dessinées par Julien Gaubert (un ancien de Courrèges) sont en construction chez le belge Van Hool avec le concours de l’énergéticien Engie. Chacun pourra accueillir 125 passagers, et 1,2 million de voyageurs par an sont attendus pour démarrer.

    Michel Garicoix

  • La CGT s’inquiète d’une vente de Geodis pour éponger la dette ferroviaire

    La CGT s’inquiète d’une vente de Geodis pour éponger la dette ferroviaire

    Les réponses sont évasives quand on évoque la dette de SNCF Réseau évaluée à 46,6 milliards d’euros en 2017. Dans son rapport, Jean-Cyril Spinetta évoque, sans la détailler, une reprise par l’Etat, qui pourrait être progressive ou unique, mais qui, dans les deux cas, alourdirait la dette publique. Quant au gouvernement, il en repousse l’échéance, comme l’ont fait avant lui les autres : « Les efforts devront être partagés. Dès lors que la SNCF y aura contribué, l’Etat prendra sa part de responsabilités avant la fin du quinquennat », s’est borné à indiquer le Premier ministre le 27 février en présentant la réforme ferroviaire.

    La CGT Cheminots évoque de son côté des études déjà lancées sur la vente de trois filiales de la SNCF : ICF, qui gère le vaste parc immobilier du groupe et ses 100 000 logements, Ermewa, qui loue des wagons spécialisés, et surtout Geodis, le pôle marchandises et logistique. « Lorsqu’elle nous a reçus, la ministre des Transports nous a affirmé qu’elle n’a aucune information sur le sujet et que si c’était le cas, elle le saurait. Mais de notre côté, nous entendons dire que Geodis pourrait être vendu dans trois ans. Le groupe serait évalué autour de 11 milliards d’euros, ce qui permettrait d’éponger une partie de la dette », nous confie Laurent Brun, le secrétaire général de la CGT Cheminots.

    Pour la direction de la SNCF, ce serait une très mauvaise nouvelle. Soucieux d’écarter ce danger, les dirigeants cherchent depuis plusieurs mois à convaincre que toute vente à la découpe du groupe serait une erreur. Même si l’APE (l’Agence des participations de l’Etat) a écarté l’année dernière la SNCF de la liste des entreprises à proposer au marché, la Société nationale sait que l’option de vendre des filiales est tentante pour Bercy. Or, Geodis, source de très importants bénéfices pour le groupe, génère le tiers de ses revenus. Si Geodis était vendu, la SNCF affirme qu’elle basculerait dans le rouge…

    Cette option, fondée sur une vision à court terme, serait aussi un sérieux revers pour Guillaume Pepy qui a bâti toute sa stratégie sur les synergies du groupe et sur son ambition d’en faire l’un des leaders mondiaux du transport. Voyageurs et marchandises.

    Marie-Hélène Poingt

  • Réforme ferroviaire. La CGT Cheminots remettra un rapport au Premier ministre le 7 mars

    Réforme ferroviaire. La CGT Cheminots remettra un rapport au Premier ministre le 7 mars

    « La CGT est en train d’élaborer un rapport que nous souhaitons remettre au Premier ministre le 7 mars », a indiqué Laurent Brun, le secrétaire général de la CGT Cheminots, en sortant d’une réunion avec Elisabeth Borne, la ministre des Transports, le 1er mars. « Nous avons la volonté d’avoir un débat contradictoire et voulons montrer que nous ne sommes pas un syndicat archaïque comme certains veulent le faire croire », a-t-il ajouté.

    Selon le responsable syndical, la ministre a présenté la méthode, les différentes réunions prévues. « Mais, pour l’heure, Elisabeth Borne n’a pas écarté nos craintes. S’il s’agit de multiplier les réunions, nous y participerons mais sans beaucoup d’illusions sur le résultat final. Au-delà de la concertation, nous voulons de la négociation », souligne Laurent Brun.

    Le secrétaire général de la fédération CGT des cheminots regrette de ne pas savoir quelle va être la politique ferroviaire de l’Etat. « Qu’attend l’Etat du ferroviaire ? On ne le sait pas. Ce n’est pas une option politique acceptable », juge-t-il, en assurant qu’un front syndical existe désormais à la SNCF. Ce qui sera intéressant, c’est de voir comment les cheminots feront front, poursuit-il. « Il se murmure dans les couloirs que le gouvernement s’attend à un mois de grève. Ce que j’ai déjà dit, c’est qu’il faudra qu’on fasse plus… »

    M.-H. P.