Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Quasiment un mois après que la Cour des comptes a publié coup sur coup deux rapports sur les trains Intercités, l’un « soft » appelant à une optimisation, l’autre, une autosaisine de la Cour, beaucoup plus radical, appelant à des restructurations (et dévoilé par notre Lettre confidentielle n° 55), c’est maintenant la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) qui monte au créneau.

Elle s’apprête à adresser aujourd’hui, lundi 16 mars, à tous les parlementaires, son Manifeste des usagers pour le renouveau des trains Intercités. Ce document de 16 pages, que VR&T s’est procuré, est un appel à l’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des Intercités, ces trains qui doivent assurer les relations entre les grandes agglomérations ainsi qu’avec et entre les villes moyennes sur les lignes non desservies par la grande vitesse. Et auxquels s’ajoutent les trains de nuit.

Or, les trains Intercités sont dans une situation alarmante : leur déficit atteint 325 millions d’euros et leur financement n’est plus tenable puisqu’il repose essentiellement sur l’activité TGV, elle-même en repli. Un déficit en pleine dérive, puisqu'il a fait un bond de plus de 70 % entre 2011 et 2014, rappelle la Fnaut. Quant à la qualité du service, elle laisse à désirer puisque seuls 72 % des trains sont arrivés avec un retard de moins de 5 minutes en 2014, selon des données Infolignes.

Pour les représentants des usagers, il est impératif de baisser les coûts de ces trains. Ce qui « passe inévitablement par l’exploitation en délégation de service public, l’Etat choisissant l’exploitant délégataire le mieux disant à la suite d’un appel d’offres sur un bouquet d’une ou plusieurs lignes ».

Pour relancer ces trains, la Fnaut recommande aussi une modération tarifaire et la généralisation de la réservation facultative. « Les bas prix doivent être développés à l’exemple du train de jour Paris – Toulouse sous la formule 100 % Eco », précise le manifeste.

La décision récente du gouvernement de reconduire sans appel d’offres la SNCF comme exploitant des Intercités ne va pas dans le sens souhaité par la Fnaut. D’autant que ce n’est pas la première fois que la fédération s’empare du sujet. « Depuis plus de dix ans, la Fnaut a multiplié les interventions pour alerter l’opinion et les décideurs politiques sur les dangers qui pèsent sur les trains Intercités », écrit Jean Sivardière, son président, dans le manifeste. Mais en vain jusqu'à présent.

La Fédération attend désormais le futur schéma national des services de transports prévu par la loi d’août 2014 qui doit fixer les orientations de l’Etat dans ce domaine. Auparavant, d'ici juin, les conclusions de la commission Duron, qui planche sur l’avenir de ces trains, pourraient peut-être ouvrir quelques fenêtres de tir.

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Pour la deuxième année consécutive, le groupe RATP dégage un cash-flow positif et poursuit la diminution de sa dette…  Les résultats du transporteur francilien affichent une remarquable stabilité : en 2014, un CA consolidé de 5,25 milliards d’euros, en hausse de 3,4 % par rapport à 2013 ; un Ebit à 516 millions (il était de 515 millions en 2012) et un résultat net part du groupe à 298 millions, contre 293 l’année précédente. « Malgré un contexte économique difficile en 2014, le groupe RATP a fait preuve d’une dynamique remarquable,a commenté Pierre Mongin, le PDG en les présentant à son conseil d’administration le 13 mars. Les résultats de l’exercice, fruit d’une gestion rigoureuse, ont permis de dégager une capacité d’autofinancement consolidée qui tangente le milliard d’euros pour la première fois de l’histoire du groupe ».Cette dernière se monte en effet à 990 millions, soit 79 de mieux qu’en 2013, tandis que l’endettement (5,02 milliards) baisse de 163 millions.

Si sur son périmètre historique, l’Ile-de-France, la RATP enregistre un trafic voyageurs en hausse de 3 % – atteignant 3,228 milliards de voyages, grâce notamment à l’extension du réseau tram – et a pu investir 158 milliards en modernisation et renouvellement des infrastructures et du matériel roulant, c’est dans RATP Dev que se niche une bonne part de la réussite. Les filiales apportent désormais 17,4 % des revenus du groupe. Une contribution qui a triplé en six ans. RATP Dev, qui réalise désormais 70 % de son activité à l’étranger, a mis en service le tramway de Tucson, (tandis que celui de Washington DC a été reporté) ; lancé une nouvelle activité de bus touristiques à New York et inauguré le métro de Mumbai. Au Royaume-Uni, elle a acquis deux sociétés de bus. Au Moyen-Orient, elle a signé avec son partenaire Saptco un important contrat pour la création et l’exploitation d’un réseau de 1 000 bus à Riyad, et attend l’appel d’offres pour le futur métro de la capitale d’Arabie saoudite. A l’international, RATP Dev vise « un taux de croissance au moins égal à celui de 2014 avec de nouveaux appels d’offres à Riyad, Singapour et Manille »,a précisé Pierre Mongin.

En termes de perspectives, la RATP ambitionne de s’imposer comme acteur majeur du Grand Paris. Satisfaite de ses indicateurs – « pour le métro, 12 lignes sur 14 dépassent l’objectif de production aux heures de pointe »,assure-t-elle – elle doit encore améliorer la régularité des RER. « De nombreux défis restent à relever, notamment en matière d’information voyageurs en situation perturbée imprévue, ou de régularité sur le RER A qui, bien qu’en progression (à 84,8 %), demeure insuffisante »,reconnaît-on. 2015, c’est l’année de la renégociation du contrat avec le Stif. La RATP fait passer un message : arguant de l’efficacité obtenue, elle souhaite « rester  dans un cadre globalement homogène ».Il n’est pas dit que l’autorité organisatrice francilienne soit sur la même ligne…

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Après une année 2013 sous le signe de la transition, 2014 a été placée sous le signe de l’accélération  selon les dirigeants de Keolis. Le chiffre d’affaires a atteint plus de 5,5 milliards d’euros (5,1 milliards l’année précédente, en intégrant dans les deux cas, les participations minoritaires dans les co-entreprises), ce qui représente en moyenne une hausse de 9,3 % par an depuis dix ans. « Nous sommes sur la trajectoire de notre plan stratégique qui nous donne l’objectif d’atteindre un chiffre d’affaires de 7 milliards d’euros en 2017 », commente Michel Lamboley, le directeur exécutif groupe.

Désormais, le chiffre d’affaires réalisé à l’international représente la moitié du total. « En dix ans, l’activité réalisée en France a doublé, tandis que l’international triplait », résume Michel Lamboley. « Nous savons que la part de l’international sera prépondérante à l’avenir ».

L’année dernière a été marquée par le gain de contrats importants en France (renouvellement de Bordeaux pour huit ans) et surtout à l’étranger. En Grande-Bretagne (qui représente 20 % du CA), la filiale de transports publics de la SNCF a notamment remporté coup sur coup l’exploitation de la plus grande franchise ferroviaire britannique dans le cadre d’un partenariat formé avec Go-Ahead (Thameslink Southern and Great Northern pour 7 ans), puis celle du métro automatique des Docklands. Citons aussi les Etats-Unis, où Keolis a démarré en juillet dernier l’exploitation des trains de banlieue à Boston, un contrat emblématique mais qui lui pose des problèmes (lire notre Lettre confidentielle n° 55). Ou l’Australie, où le groupe français gère depuis cet été la nouvelle ligne de tram de Gold Coast. Et pour renforcer encore ses positions, Keolis Downer (joint venture entre Keolis et Downer EDI) vient d’acquérir en ce début d’année Australian Transit Enterprises, l’un des principaux opérateurs de bus du pays.

«Cette accélération ne s’est pas faite au détriment de la rentabilité puisque cette dernière a crû de 11,4 % en 2014 comparé à 2013 » se félicite Michel Lamboley. « La plus grosse partie de la croissance est organique ».

Pour conduire cette accélération, Keolis a augmenté ses investissements qui sont passés de 193 millions à 240 millions d’euros. L’endettement a augmenté de 40 millions d’euros mais « le levier d’endettement est de 1,5, soit moins que l’année précédente (1,7) et bien loin des 3,5 au maximum autorisés par les banques », précise Michel Lamboley. Concrètement, cela s’est traduit par « le concept de la marche en avant », demandé par les actionnaires et basé sur des investissements en amont pour gagner des contrats. Quatre plateformes ont été mises en place en Europe continentale, Grande-Bretagne, Amérique du Nord, Australie/Nouvelle Zélande, en appui des filiales pour les aider à trouver de nouveaux marchés et préparer les appels d’offres. En 2014, plus de 18 millions d’euros ont été dépensés dans ce but, dont à peu près la moitié en Grande-Bretagne. Soit bien plus qu’en 2013, année au cours de laquelle 4 à 5 millions d’euros y avaient été consacrés. « Ce n’est pas une fuite en avant. Nous faisons extrêmement attention à ne jamais nous mettre en danger », affirme Michel Lamboley.

Keolis, qui a mis en place une direction ferroviaire sous la houlette de Jacques Damas, veut capitaliser sur son expertise ferroviaire alors que projets de mass transit se développent aux quatre coins de la planète.

2015 s’annonce sur cette même lancée. L’entreprise se dit prête à lancer l’exploitation de métro d’Hyderabad, mais attend l’inauguration qui était prévue le 21 mars et a été reportée. En Inde, Keolis a en ligne de mire ce qu’elle nomme « les nouveaux territoires », l’Asie et le Moyen Orient. 

En France, le positionnement sera plus défensif puisqu’une partie de ses contrats les plus prestigieux arrivent à échéance. Ce sera le cas à Lyon l’année prochaine (une véritable vitrine pour Keolis), Lille ou Rennes. Dans le secteur des parkings où le groupe est le numéro deux avec Effia, Keolis souhaite aussi se renforcer.

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SNCF Réseau vient de tenir une convention avec ses fournisseurs. Jacques Rapoport a expliqué à VRT comment il envisage de renforcer le partenariat avec les.  

sociétés sous-traitantes alors que la modernisation du réseau se traduit par un plan de charge très élevé. 

Entretien. 

VR&T. Vous venez de tenir une conférence avec les fournisseurs. Vous leur parlez de partenariat. Qu’est-ce à dire ? 

J.R. Nous avons absolument besoin de nouer ces relations partenariales avec les fournisseurs. Pour trois raisons. Ces entreprises ont quasiment un seul client. Nous faisons 70 à 80% du marché français des travaux ferroviaires. Pour les entreprises, il est absolument vital de travailler avec nous. Je discutais lors de cette convention avec un de nos fournisseurs. Il a beau être très présent à l’international, nous représentons 50% de son CA ! Normalement une entreprise ne devrait pas avoir plus de 20% de CA partagé avec un seul client. Dans le ferroviaire, pour les travaux sur réseau exploité, c’est impossible. Nous ne sommes pas dans une relation commerciale classique. Nous sommes dans un monde particulier. 

Deuxième raison, nous avons un plan de charge très élevé. Et nous n’aurons jamais les moyens internes d’assurer la totalité du plan de charge. Nous sommes là dans une logique un peu défensive. Il faut des fournisseurs qui soient en mesure de flexibiliser l’appareil productif global. Car, même si les sommes que nous investissons sont stables — ce que je ne souhaite pas, car je souhaite qu'elles augmentent —, dans le temps et dans l’espace cela varie énormément.  Nous avons donc besoin que la capacité de production soit partagée avec des fournisseurs. Les reports d'opération que le ministre a dû décider parce que nous sommes en saturation de ressources, c'est sans plaisir que nous les annonçons. Nous sommes là pour faire ce qu'on nous demande de faire. Pas pour dire que nous ne pouvons pas. Mais pour cela, il faut décloisonner notre capacité de production.

Il y a une troisième raison, plus offensive. Un monopole qui se replie sur lui se sclérose. Or, le ferroviaire est une activité repliée sur elle-même. Il vit dans un monde spécifique, avec des métiers spécifiques, et il n’y a pas de message qui vienne l’inciter à évoluer.  Nous avons besoin pour éviter l’immobilisme ou la sclérose de nous ouvrir sur l'extérieur. Ce n'est pas une critique, ce n'est pas un désaveu. Nous avons besoin d'être challengés, besoin de la capacité d’innovation de fournisseurs qui non seulement répondent à des cahiers des charges, mais participent à leur élaboration. 

Le problème, c'est que comme nous vivons repliés sur nous-mêmes, aujourd'hui, il n'y pas d'offre externe. J'entends bien M. Jachiet (Syntec Ingénierie) ou M. Lacoste (TSO) qui disent « nous sommes prêts, nous sommes disponibles ». Mais sur réseau exploité ça n'est pas exact. 

C'est vrai, il y a aussi des résistances internes. Cela fait partie de la culture publique française, selon laquelle l'interne c'est bon et l'externe c'est mauvais. Comme on considère que le prestataire ne sait pas faire, alors on fait des appels d'offres saucissonnés et le prestataire, comme il doit faire sa marge fait les travaux plus ou moins bien, etc. On rentre dans un cercle de la méfiance. Nous devons en sortir. 

Pour cela, nous commençons à passer des marchés de conception-réalisation. Nous responsabilisons nos fournisseurs sur la réalisation d'un projet global, comme la réfection du poste de Vitry, ou la rénovation de Niort – La Rochelle. .

Deuxième façon d'en sortir, nous allongeons les marchés, nous augmentons les volumes. Troisième idée, la signature de contrats cadres : nous garantissons à des fournisseurs un volume d’activité et en échange il s’engagent sur un volume de recrutement et de formation de personnel. 

Le chiffre d'affaires que nous achetons augmente de 10 à 15% par an. Je ne veux pas tout basculer en deux ans. Mais, année après année, on crante.  C'est un axe stratégique majeur, et nous le tenons. Il y a une limite. Nous ne pouvons pas perdre la maîtrise du réseau. C'est pourquoi nous avons pris une décision: nous avons décidé de ne plus sous traiter la maîtrise d’ouvrage. Nous avons recours à l’assistance à maîtrise d’ouvrage, sous traitons la maîtrise d’œuvre globale, études et travaux, pas la maîtrise d'ouvrage.

Retrouvez l'intégralité de l'interview dans notre prochain numéro de Ville, Rail & Transports (n° 574) 

Railenium vient de signer coup sur coup une convention de partenariat avec l’Agifi et un accord avec Eurotunnel. L’innovation ferroviaire française poursuit sa restructuration

autour de cet institut de recherche technologique (IRT), qui devrait faire bénéficier ses membres des bonnes pratiques des réseaux ferrés privés, regroupés au sein de l’Agifi (Association française des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants), mais aussi d’une voie d’essais grandeur nature, celle d’Eurotunnel.

Première signature le 3 mars : une convention de partenariat entre Jean-Marc Delion, délégué général de Railenium, et Christophe Pélissié du Rausas, président de l’Agifi, qui ont « décidé de travailler ensemble pour mettre au point puis promouvoir et diffuser de bonnes pratiques ». L’accent sera mis sur l’optimisation du cycle de vie des équipements de la voie ferroviaire, sur la conception du matériel et des installations en termes de durabilité, la fiabilité et l’amélioration de la maintenance. Les deux signataires « entendent mettre en place une offre de formation s’appuyant sur l’organisation et les enseignements de référence proposés par l’Institut [Railenium]et ses membres, universités ou écoles d’ingénieurs, enrichis par la prise en compte des besoins et de l’expérience des membres de l’Agifi ».

Au passage, la signature de ce partenariat met en lumière l’Agifi, association lancée à l’automne dernier et regroupant cinq acteurs privés du secteur ferroviaire : Eiffage Rail Express (ERE, attributaire du partenariat public-privé de la LGV BPL), Eurotunnel, Lisea (concessionnaire de la LGV SEA), Oc’Via (attributaire du partenariat public-privé du contournement de Nîmes et Montpellier) et Synerail (attributaire du partenariat public-privé responsable du GSM-R sur le réseau ferré français). Cinq membres qui devraient ainsi mutualiser leurs expériences dans le domaine ferroviaire à grande vitesse, qui s’ajouteront aux vingt ans d’expertise d’Eurotunnel.

Si le réseau du tunnel sous la Manche (50 km) est peu étendu géographiquement, le trafic qu’il assure est un des plus intenses du monde (environ 400 trains lourds par jour). Et plus d’un lien relient Eurotunnel et Railenium, le premier étant membre fondateur du second. De plus, Christian Maquaire, directeur de l’Innovation, de la Recherche et du Développement de Railenium, est un ancien d’Eurotunnel. C’est ainsi que, « dans la ligne logique de la convention de partenariat engagée depuis le 1er juillet 2013 », ces deux acteurs ont signé un accord, le 11 mars sur le site de Coquelles, en vertu duquel Eurotunnel prête ses infrastructures ferroviaires « pour des essais permettant d’apporter des progrès dans le domaine de la sécurité et de l’innovation ». Des essais qui doivent démarrer dès cette année et qui, du fait du trafic élevé dans le Tunnel (100 millions de tonnes par voie et par an), se dérouleront en temps réduit, « jusqu’à cinq fois plus vite que sur un réseau classique », sur un circuit fermé « où les paramètres techniques sont donc maîtrisés ».

Dans le cadre de cet accord signé par Jean-Marc Delion et Michel Boudoussier, directeur général adjoint de la Concession Eurotunnel, les membres de Railenium pourront réaliser des tests d’endurance de matériels (durabilité des voies et des équipements), caractériser les sollicitations mécaniques de l’infrastructure (tests de fatigue, comportement sur voie ballastée et sur dalle, à différentes valeurs de charges et vitesses) et valider de nouveaux modèles numériques de voie sur le réseau d’Eurotunnel.

Pour Railenium, on peut parler de retour aux sources, dans la mesure où les premières réflexions de cet institut portaient précisément sur une voie d’essais pour équipements de voie. Un domaine dans lequel Eurotunnel disposait déjà d’une expérience de quatre ans, ayant été le site sur lequel a été mené un projet portant sur la durée de vie et la maintenance des infrastructures, labellisé i-Trans et désigné TTSA (Track Train System Availability).

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A peine refait-il surface que le projet CDG Express essuie de nouvelles torpilles. « Des trains réservés aux touristes et aux hommes d’affaires…  

et toujours des galères pour les banlieusards. » La CGT Transports, mais aussi certains élus de communes concernées et associations d’usagers, dénoncent une réalisation qui nuirait au RER B, déjà bondé en pointe, et où le trafic va continuer de croître.

«  Si nous partageons la nécessité d’améliorer la desserte publique de l’aéroport, cela ne doit pas se faire au détriment du service public et du fret », argumentent dans un communiqué commun le syndicat, le Comité des Usagers RER B Nord et Naturellement l’environnement.

Leur crainte : voir CDG Express imposé par l’Etat. Il est en effet sur la liste de courses d’Emmanuel Macron qui a mis dans sa loi un projet de décret permettant la construction de cette liaison directe entre Paris et Roissy. Portée par une société de projet réunissant ADP et RFF (aujourd’hui SNCF Réseau) à la recherche d’autres co-financeurs, la création d’une liaison rapide entre Paris et Charles-de-Gaulle est estimée entre 1,7 et 1,9 milliard d’euros. Ses partisans l’estiment indispensable pour une capitale de l’importance de Paris. A l’instar de Londres, Hong-Kong ou Tokyo. Qui plus est pouvant prétendre à l’organisation des JO et de l’Exposition Universelle. Elle est au contraire taxée de doublon ferroviaire par ses détracteurs : pour eux le RER B dessert déjà l’aéroport et il le sera aussi grâce la future ligne 17 (Saint-Denis Pleyel – Le Mesnil-Amelot) inscrite dans la loi du Grand Paris.

Prévus pour 19 000 voyageurs par jour selon les projections et avec un  tarif à 24 euros le parcours, les CDG Express ne seraient pas accessibles aux porteurs de pass Navigo, dénoncent ces opposants. Mais ils s’interrogent au delà sur la viabilité du projet. « En son état actuel, avec notamment une seule gare « centrale » prévue à Roissy qui n’assurerait pas un ramassage de tous les terminaux de l’aéroport, au contraire de ce que font très bien de telles dessertes réussies à travers le monde », constate un spécialiste de ces infrastructures, le projet est critiquable ». 

Lancé pour la première fois dès 1988, régulièrement remisé puis remis sur les rails en 2005, CDG Express, on s’en souvient, avait été porté un temps par un groupement autour de Vinci. Qui en l’absence de garantie de l’Etat prenait finalement la tangente en 2011. Les détracteurs du projet d’aujourd’hui redoutent un scénario à la Orlyval de Matra, fiasco financier dont la RATP avait dû assumer la dette et reprendre l’exploitation.

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MMDA (Medina Metro Development Authority) a confié à un groupement composé de Systra (mandataire) et Egis, les études…  

du futur réseau de métro de Médine. Le contrat concerne trois lignes (verte, bleue, rouge), de 95 km, dont 25 en souterrain et 48 en viaduc. La mise en service du métro est prévue en 2020. Le groupement sera chargé de mener les études de faisabilité et les études d’avant-projet, en incluant la préparation des appels d’offre  pour des contrats de type Design & Build.

Rappelons qu’en Arabie saoudite, un groupement composé de Parsons (mandataire), Egis et Systra assure le management de projet et la supervision de la construction des lignes 1, 2 et 3 du métro automatique  de Riyad, soit 108 km, sur un réseau qui doit compter six lignes et totaliser 177 km. 

L’an dernier, Systra a remporté les études du métro de Djedda.

Systra avait d’autre part été chargé de deux phases d’étude sur la Southern Line, Al Mashaaer Al Mugadassah, de La Mecque (ligne de 18 km aujourd’hui en service, lors du pèlerinage du Hadj). Le groupe a ensuite été chargé des études de faisabilité de quatre lignes de métro à venir à La Mecque, Egis étant de son côté chargé des études d’avant projet du centre de contrôle du futur réseau.

FD

Amener la RATP, la SNCF et le Stif devant la justice. Via une action de groupe qui serait la première de ce type dans les transports. C’est ce qu’envisage…  

un collectif d’usagers excédés par les dysfonctionnements à répétition du RER A.

La liste est longue de leurs doléances : rendez-vous manqués, vies personnelles et familiales perturbées, emplois perdus à la suite de retards répétés au travail, voire – comme ce fut le cas lors d’un arrêt de travail surprise de conducteurs le 29 janvier – impossibilité pour des candidats de se présenter à l’agrégation… Sans parler de dessertes discriminées selon eux comme les gares de Houilles-Carrières ou Maisons-Laffitte, ou des problèmes à l’interconnexion de Nanterre Préfecture…

Pour se faire entendre, ils souhaitent utiliser la loi Hamon qui, depuis le 17 mars 2014, sur le modèle anglo-saxon, permet à des citoyens de se grouper pour demander réparation.

Reste que leur recours en justice doit obligatoirement être porté par l’une des 15 associations de consommateurs reconnues par l’Etat. Aussi leur pugnace président, Jean-Louis Roura, vient-il de demander cet appui à l’UFC-Que choisir. Il considère en effet que ces banlieusards sont bel et bien des « clients  ayant payé le prix convenu pour une destination donnée, et selon des fréquences de dessertes données » et qu’ils se retrouvent face à des « manquements contractuels substantiels ».

Créé il y a deux ans par cet habitant des Yvelines qui travaille à la Défense, le collectif avait entamé ses démarches sur le mode  de l’humour.  Distribution de cartons rouges et même envoi le 1er avril d’une boîte de sardines à Jean-Paul Huchon, le président du conseil régional et du Stif.  Plus sérieusement, le collectif assure avoir déjà adressé plus de 3600 signatures à Jean-Paul Huchon, sans obtenir de réponse.

Pour l’instant ni l’un ni l’autre des opérateurs n’a réagi face aux annonces d’intention du collectif. L’association de consommateurs, de son côté, s’est bornée à  annoncer sur Twitter qu’elle invitait le collectif de voyageurs en colère à une rencontre « pour  étudier le dossier et les possibilités d’action. »

« Une action de groupe en justice pourquoi pas ? » commente Jean Sivardière, le président de la Fnaut, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Qui rappelle toutefois que « le montant de l’indemnisation du consommateur ne peut en pareil cas, dépasser le montant de la transaction passée avec l’opérateur. » Autrement dit l’usager ne pourrait au mieux que se faire rembourser son prix de transport. Et non être indemnisé pour la perte d’un emploi ou tel autre préjudice. De telles condamnations, selon lui, si elles pénalisent les opérateurs, ne leur « créent aucune obligation d’amélioration du service ».

La Fnaut privilégie, assure-t-il, « des actions tournées plutôt vers l’avenir, visant à obtenir que les choses s’améliorent concrètement ». La Fnaut vient ainsi d’adresser le 11 mars « une lettre ouverte à Manuel Valls pour réclamer un encadrement dans l’espace et dans le temps du droit de retrait en cas d’agression de personnels des transports». La Fnaut « souhaite que la loi en limite la durée à une heure pour marquer le coup et sur la seule ligne où a eu lieu l’agression. Libre aux syndicats d’entreprendre par ailleurs les actions qu’ils estiment nécessaire pour défendre les effectifs nécessaires à la sécurité», commente-t-il.

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L’appel d’offres pour le RER 2N NG, le matériel destiné au prolongement d’Eole, a été déclaré infructueux. On s’y attendait. Les constructeurs…

en ont été informés par courrier. Et SNCF Transilien nous le confirme.

Les constructeurs avaient dû remettre leurs offres au plus tard le 30 avril 2014. Alstom se présentait avec Bombardier, Caf avait répondu, Siemens aussi. Mais l’on s’est assez vite inquiété, dans le milieu industriel, de ne pas voir se tenir les classiques réunions avec le donneur d’ordres, qui permettent de déboucher sur la Bafo (best and final offer). Et, à force de se poser des questions, on s’attendait à la réponse qui vient d’être apportée.

C’est la deuxième fois que l’appel d’offres est infructueux. Une première fois, les industriels avaient fait pression pour que la procédure, lancée par la SNCF pour le compte du Stif, soit arrêtée en route. Ils jugeaient les demandes de la SNCF dirimantes : 4500 items, auxquels il fallait satisfaire, avec un niveau d’exigence extrême, la moindre clause non satisfaite étant éliminatoire.

Cette fois, le processus est allé au bout, la SNCF ayant assoupli ses exigences, mais sans changer la logique de l’appel d’offres ni le nombre d’items. Pourquoi aucun constructeur n’a-t-il remporté l’appel d’offres ? « L’AO est infructueux, par définition parce qu’aucune réponse ne répondait au cahier des charges » dit simplement la SNCF, qui ajoute : « Les raisons pour lesquelles chacune des offres s’écartait du cahier des charges ne peuvent pas être dévoilées puisqu’une procédure nouvelle d’appel d’offre va être relancée dans la foulée. » Une foulée qui va tout de même se traduire par quelques mois.

Malgré ces précisions, une rumeur insistante circule, selon laquelle le constructeur espagnol Caf avait satisfait à toutes les conditions ou était en mesure de le faire. Ce qui aurait mis la SNCF dans un embarras extrême. Pour au moins trois raisons, compréhensibles même si elles sont, dans la stricte logique d’un appel d’offres, inavouables.

La première, c’est le patriotisme économique. Certes, Arnaud Montebourg n’est plus aux commandes à Bercy et l’on n’imagine pas Emmanuel Macron poser en marinière Armor Lux ou avec une casquette Alstom vissée sur le crâne. Mais préférer un Espagnol ou un Allemand au constructeur national (et à son partenaire canadien implanté de longue date en France) est extrêmement délicat. On a vu les levées de bouclier quand la SNCF a attribué la Nat à Bombardier ou, dernièrement, quand Eurostar a choisi Siemens. Ou quand Strasbourg, il y a bien des années, a préféré au tramway d’Alstom celui de l’italien Socimi (devenu depuis Bombardier)

La deuxième raison découle de la première. C’est l’emploi. Alstom et Bombardier ont de grands sites en France, aujourd’hui en difficulté, et l’on vit, chez Alstom, sous la menace de plans sociaux dont l’annonce est reportée. C’est vrai, la récente commande des métros MP14 par  la RATP et le  Stif, ou les dix rames supplémentaires de MI09 ont redonné de la visibilité au site de Valenciennes qui, soit dit en passant, n’est pas le plus menacé. Mais est-ce bien le moment de confier à un nouveau venu un contrat qui passe d’abord par l’agrandissement du site de Caf à Bagnères-de-Bigorre, et par du recrutement ? Donc par l’arrivée sur le marché d’un site qu’il faudra ensuite faire vivre, alors que ceux qui existent souffrent ? La même question se poserait en cas de victoire de Siemens, qui s’est engagé à construire si le contrat lui est attribué un site en Ile-de-France.

Troisième raison. Le refus d’essuyer les plâtres. Le matériel demandé est dit « de nouvelle génération ». Pari énorme, de confier la mise au point d’un matériel entièrement nouveau à un constructeur avec qui on n’a jamais travaillé. L’exemple de la NAT est dans toutes les mémoires. Ni l’AO, ni l’opérateur, ni les voyageurs ne veulent revoir ça. Ni les industriels… car le montant des pénalités sur un contrat déjà ultra serré réduit la marge à néant.

Cependant, le deuxième échec de l’appel d’offres pose des questions sur la façon de commander. Ça et là, les critiques se font entendre, sur la volonté du Stif de commander un matériel entièrement nouveau 100% accessible, ou sur la propension qu’auraient les ingénieurs, à se faire plaisir en réinventant le train. Ce que dément SNCF Transilien, qui nous précise : « L’idée n’est pas de faire un nouveau matériel par principe. Mais aucun matériel à 2 niveaux avec des portes convenant à des hauteurs de quais de 920cm n’existe. Par exemple, le MI09 conviendrait s’il n’était à une hauteur de plancher de 1200. Et transformer un train de plancher 1200 en train de plancher 920 revient à faire un train nouveau. » Il n’empêche que la dénomination « NG », pour nouvelle génération, affiche une volonté de renouvellement, au-delà d’une adaptation, quelles que soient la portée de celle-ci. Mais, pour la suite, on imagine mal, plus le temps passe que l’on insiste sur l’aspect « NG » du nouveau RER.  Car le financement du projet Eole a l’air de pouvoir être enfin bouclé à l’été. Ce qui permettrait de respecter le calendrier prévu. Et nécessiterait donc d’avoir les nouveaux trains dès 2020. Délai serré, pour penser un nouveau train…

Quant à l’accusation de surspécification, la SNCF répond : « le cahier des charges n’est pas trop compliqué : globalement, les réponses des industriels ont renforcé les convictions de la SNCF sur ce point. Même s’il y a beaucoup de spécifications, il s’agit bien de spécifications de performance, tirées du retour d’expérience sur d’autres matériels, ou d’adaptation à l’infrastructure (ex de la hauteur de plancher). »

De bons observateurs relèvent pourtant que, dans l’aéronautique, où l’on pratique l’appel d’offres sur performance, le cahier des charges de commande d’un avion est souvent très mince. Moins de cent pages  dans un cas… plusieurs milliers dans l’autre. Et l’on ne peut prétendre que la particularité du ferroviaire vient de la contrainte de sécurité : elle est plus forte dans l’aviation.

Alors, c’est le rôle même de la direction du Matériel à la SNCF qui est mis  en question. Il y a une bonne quinzaine d’années, Louis Gallois — venu de l’aéronautique avant d’y retourner — avait voulu faire passer cette direction d’une fonction de conception des matériels à une fonction de définition des performances. On dirait bien que la métamorphose n’a jamais été achevée, et que la SNCF est au milieu du gué : hésitant entre son ancien modèle, que pratique toujours la RATP en le revendiquant haut et fort, de prescription technique des matériels ; et celui d’une définition fonctionnelle, qui laisserait la R&D aux industriels. Si la SNCF ne trouve pas les bons trains, c’est aussi parce que sa direction du Matériel se cherche.

FD

Le Conseil de Paris a approuvé le 16 mars une nouvelle grille de tarifs de stationnement pour les professionnels, qui reviendra au final à baisser la note pour eux selon la mairie, ce que conteste la droite.
La délibération prévoit de créer trois régimes, au lieu des multiples régimes existants: un régime de professionnel sédentaire à Paris, un autre de professionnel mobile et un troisième de professionnel public.
La Ville a par ailleurs annoncé dans un communiqué le lancement d'un appel à candidatures afin d'attribuer 200 places de stationnement à des sociétés de services de véhicules partagés.