Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Alors que l’Etat doit renégocier avec la SNCF la convention des trains d’équilibre du territoire (TET) qui arrive à échéance à la fin de l’année, la Cour des comptes devait auditionner cette semaine Guillaume Pepy. Ce qui pourra compléter le rapport qu’elle vient de publier en mai sur le sujet et éclairer les discussions à venir. Dans ce rapport « Les services nationaux de transport conventionnés de voyageurs », la Cour des comptes analyse la convention passée sur la période 2011-2013 (finalement prolongée jusqu’au 31 décembre 2014) pour l’exploitation des trains Corail, Corail Intercités, Téoz et trains de nuit, tous placés sous l’appellation Intercités. Ce qui représente 37 lignes empruntées quotidiennement par quelque 100 000 voyageurs.

Jusqu’en 2010, la SNCF finançait ces lignes déficitaires par prélèvement sur les lignes à grande vitesse. Depuis, l’Etat assume le rôle d’autorité organisatrice des transports sur ces lignes et passe un contrat avec la SNCF.

Si la Cour des comptes note avec satisfaction que l’Etat a enfin fini par mettre en place un meilleur contrôle de la facture présentée par la SNCF en recourant aux services du cabinet KPMG (un contrôle qu’elle appelait de ses vœux lors de précédents rapports), elle s’interroge sur les limites du système mis en place. Le déficit d’exploitation (évalué la première année à 210 millions d’euros) est compensé par un compte d’affectation spéciale (CAS), lui-même alimenté par la taxe d’aménagement du territoire (TAT) prélevée sur les résultats autoroutiers et par deux taxes ferroviaires, l’une sur le chiffre d’affaires du réseau à grande vitesse, l’autre sur les résultats des entreprises ferroviaires (taxe TFEF), autrement dit aujourd’hui sur le résultat imposable de la SNCF. Cette dernière taxe assurant les deux tiers des ressources. La SNCF reçoit ensuite une compensation pour son déficit d’exploitation grâce à ce CAS. En clair, ce qui sort de la poche de la SNCF lui est reversé dans l’autre poche.

Cette compensation s’est élevée à 210 millions d’euros en 2011, à 280 millions en 2012, puis à 312 millions d’euros en 2013. Soit une véritable dérive du déficit : plus de 100 millions d’euros en trois ans !

Par ailleurs, les taux de remplissage restent faibles : 37 % (l’objectif était de 38 %), tandis que la ponctualité laisse aussi à désirer (87,9 % en 2012 alors qu’elle était de 89,4 % en 2011). « Tout cela montre que la SNCF ne fait pas l’impossible pour exploiter ces trains »,estime un responsable d’un concurrent potentiel.

Selon une étude sur l’avenir des TET, présentée le 16 avril dernier lors d’un séminaire de la CTRA (Conférence Transport Research Arena), l’offre des TET s’est contractée de 10 % depuis le début de la convention. « Or, à chaque fois que l’offre diminue, la SNCF ne réduit pas ses coûts, relève un observateur. Un exemple : quand les trains de nuit vers l’Espagne ont été arrêtés, les coûts des trains de nuit ont explosé. »

« Les indicateurs se bornent à enregistrer la dégradation de la rentabilité et le renchérissement du coût du matériel roulant sans ambition de renverser cette tendance »,regrette de son côté le gendarme des finances publiques en notant les « hausses inéluctables des dépenses d’entretien nécessaire au maintien en condition opérationnelle d’un matériel vieillissant en attente de son renouvellement. »

En 2014, la loi de finances prévoit de ramener le CAS à 309 millions d’euros. Ce qui correspond à la prise en compte de la baisse de la tarification de RFF. De plus, la TAT va diminuer de 45 %, selon la Cour. Une tendance révoltante pour Jean Lenoir de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) qui fustige la décision de Bercy « de laisser le système se débrouiller seul ».

Par ailleurs, comme la taxe TFEF principale ressource du CAS dépend des résultats imposables de la SNCF et comme cette dernière a annoncé un déficit d’exploitation de 180 millions d’euros en 2013, la question se pose sur la pérennité du système. La Cour des comptes le décrit « comme un système en trompe-l’œil qui voit la SNCF se verser à elle-même la contribution pour charge de service public, situation en définitive peu différente de la péréquation interne à l’entreprise qui prévalait antérieurement à la convention ». Et elle ajoute : « Son financement se trouve fragilisé par la dégradation des résultats d’exploitation de la SNCF. »

Du coup, le gouvernement va devoir trouver une solution. Côté SNCF, on affirme que le gouvernement n’a pas encore défini sa position ce qui explique que les discussions avec l’Etat n’ont pas encore commencé. Seule certitude, le gouvernement ne souhaite pas une ouverture à la concurrence, comme l’a répété à plusieurs reprises Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat aux Transports.

En attendant, les défenseurs de ces liaisons Intercités s’inquiètent. Selon Jean Lenoir, la SNCF chercherait à l’avenir à garder un minimum de lignes, les plus rentables, et à transférer les autres sur les régions. Selon certaines sources, Bercy serait favorable au maintien des cinq lignes les plus rentables (Paris – Clermont, Paris – Toulouse, Paris – Caen – Cherboug, Paris – Rouen – Le Havre et la transversale sud Bordeaux – Marseille – Nice), le reste étant transféré aux régions. Ce schéma permettrait à la SNCF de gagner de l’argent et de s’en servir pour résoudre l’épineuse question du financement du matériel roulant qui arrive en bout de course.

Mais il y a peu de chances que cette option passe auprès des régions. Il y a quatre ans, la SNCF avait déjà tenté ce transfert, ce qui avait soulevé une levée de boucliers de la part des élus locaux et finalement la mise au point du système actuel. Quatre ans plus tard, il est toujours aussi peu probable que la tentative réussisse, surtout que les finances des régions sont encore plus mal au point. Mais quelques observateurs attentifs se disent déjà que quelques signes montrent que c’est la direction envisagée. Après la nomination d’Alain Le Vern à la tête de SNCF Proximités, l’arrivée récente à la tête des Intercités de Jean Ghédira, habitué des relations avec les élus, pourrait se comprendre comme une ardente nécessité de ne pas rater – au moins – la communication sur le sujet.

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Joint par téléphone le 4 juillet, Pierre Serne revient sur le clash survenu lors du conseil du Stif et révélé par l'AFP du 2 juillet… Lors de cette séance, le vice-président Transports et mobilités du Conseil régional d'Ile-de-France et vice-président du Stif s'en est pris à la directrice générale, Sophie Mougard, accusée de prendre des décisions sans en référer aux élus. « Je ne vois pas comment aller au bout de mon mandat dans 18 mois, dans une telle ambiance de défiance. […] Il faut que l'on passe à une nouvelle époque et que la directrice change », a dit Pierre Serne, cité par l'AFP.

L'élu a évoqué la  possibilité d'une « motion de défiance »pour « revenir à une situation normale où les élus dirigent et l'administration exécute ». Le 3 juillet, en marge de la cérémonie de remise des trophées de la mobilité en Ile-de-France, Jean-Paul Huchon et Sophie Mougard, interrogés sur l'incident, renvoyaient à la déclaration de Jean-Paul Huchon à l'AFP. « J'ai toute confiance en la directrice générale sans laquelle rien ne se ferait aussi bien, aussi vite et en les agents du Stif », y disait Jean-Paul Huchon. Selon lui, Sophie Mougard « agit dans le cadre du mandat et de la feuille de route qui lui sont confiés par le conseil du Stif ». Et d'ajouter : « Il peut y avoir des débats, les dossiers sont menés avec le souci du respect des élus et des agents et dans le sens de l'intérêt général ».

« Vous croyez que l'on fait voter 9 milliards d'euros annuels et 550 délibérations par an avec un problème de gouvernance ? », a dit Jean-Paul Huchon… Qui nous assurait simplement que les mots utilisés par Pierre Serne avaient dépassé sa pensée, et que les choses allaient s'apaiser. Pierre Serne, joint le 4 juillet, souhaitait, nous dit-il, adopter la même attitude. Mais un article publié par Mobilettrea remis le feu aux poudres.  Article très ouvertement en faveur de Sophie Mougard, et dénigrant le vice-président, présenté comme un personnage « avide de lumière médiatique ». Piqué au vif, Pierre Serne a tenu à préciser ses griefs. Selon lui, Sophie Mougard «  se vit comme l'unique incarnation du Stif, comme la PDG d'un Epic dont le conseil d'administration ne serait qu'un vague conseil de surveillance, considère qu'elle n'a de compte à rendre à personne d'autre qu'au président du Stif, et encore ! » Pierre Serne regrette que lorsqu'il reçoit des élus, « alors que les services de la région sont présents à sa demande, ceux du Stif ne le sont jamais, Sophie Mougard leur interdisant de venir, pour mieux organiser des réunions avec les mêmes élus ». Histoire de montrer, déplore-t-il, que cela ne vaut pas la peine de discuter avec un responsable politique du Stif. De plus, sur tout un ensemble de sujets, assure Pierre Serne,  « Sophie Mougard prend des décisions pour lesquelles elle n'est pas mandatée et sur lesquelles elle n'est pas toujours dans la ligne du conseil du Stif. ». En témoignent, dit-il, plusieurs délibérations rédigées par la directrice générale « à sa main »  et que le président Jean-Paul Huchon a été obligé d'amender pour y reconnaître sa volonté politique n'ayant pu obtenir qu'elle les modifie…

Ces vives tensions ne datent pas d'hier. La goutte d'eau qui a fait déborder le vase, c'est, outre un problème d'achats de nouveaux bus diesel, toujours selon Pierre Serne, le récent projet de Sophie Mougard de mettre prochainement en concurrence les réseaux d'Optile. La directrice générale, dit le vice-président du Stif, a « convoqué un par un les responsables d'Optile en leur expliquant qu'elle va lancer une mise en concurrence des bus de leur réseau en 2016. » Une opération dont, dit Pierre Serne, « on n'a jamais parlé aux élus  ». Pas même à Jean-Paul Huchon. Problème pour Pierre Serne : Jean-Paul Huchon à l'issue de l'incident a, reconnaît-il, « relégitimé Sophie Mougard et ses méthodes ». Le calendrier serait pour quelque chose en l'affaire : la veille du clash, une vice-présidente du conseil régional, Michèle Sabban, devait démissionner de ses fonctions, ayant bénéficié d'un logement social de façon indue. Jean-Paul Huchon se serait mal vu mettre fin dès le lendemain aux fonctions d'un autre personnage important à la région alors même qu'il avait auparavant évoqué le départ de sa directrice générale avec laquelle il travaille depuis plus de 10 ans. Consolation pour Pierre Serne : la mise en concurrence inopinée des bus Optile passe à la trappe le président du Stif l'ayant publiquement balayé comme nulle et non avenue devant l'ensemble du conseil du Stif dans sa réponse à son vice-président.

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Le déraillement de Brétigny sera-t-il pour le réseau ferré français l’équivalent du choc de… modernisation qu’a connu le réseau britannique après l’accident de Hatfield, au nord de Londres, en octobre 2000 ? Le rapport des experts judiciaires Michel Dubernard et Pierre Henquenet, qui doit être rendu public ce lundi 6 juillet par le procureur d'Evry, met gravement en cause la SNCF. Le rapport, que se sont procuré Le Figaro, Le Monde et Le Parisien, écarte l'acte de malveillance. En effet, écrivent les experts, « les examens métallurgiques qui ont été effectués permettent d'établir que nous ne sommes pas en présence d'un acte de malveillance. Le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l'assemblage s'est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l'ensemble de l'appareil de voie incriminé. » Les experts ont dénombré pas moins de 200 anomalies de divers degrés de criticité sur les rails où s'est produit l'accident. En plusieurs endroits, selon Le Parisien, « les deux ingénieurs experts ont constaté le même processus de dégradation avec les mêmes probables conséquences, à savoir un déraillement. »  Les experts relèvent « un état de délabrement, jamais vu par ailleurs ». Selon eux, « La plupart de ces anomalies étaient connues de a SNCF ou de ses agents sans qu'il y soit remédié de façon adéquate ». Le document critique sévèrement l'organisation de la maintenance, avec un référentiel jugé trop volumineux; contradictoire et parfois inadapté. Le démontage de l'appareil qui a cédé, estime,t-ils, n'aurait pas dû être réalisé tous les trois ans mais tous les ans. 

Selon les ingénieurs qui se sont rendus en divers endroits, pour comprendre l'état général du réseau, la situation est tout aussi inquiétante à Noisy-le-Sec.

Dans un communiqué commun diffusé dimanche (portant l'en-tête de la seule SNCF), RFF et la SNCF affirment :  « Le réseau ferroviaire français fait l’objet d’une maintenance de très haut niveau et d’une surveillance constante qui exclut l’expression outrancière « d’état de délabrement jamais vu». Les deux établissements publics rappellent qu'après l'accident, « en  deux semaines, les équipes ont vérifié 5 000 coeurs d'aiguilles, 100 000 éclisses, 250 000 boulons et 520 000 attaches. » Et affirment que le programme Vigirail (lancé en octobre 2013) «  intègre aujourd'hui les actions répondant aux recommandations émises par le BEA-TT dans son rapport d’étape du 10 janvier 2014. »

Doté d’un budget de 410 millions d’euros sur quatre ans, ce programme a pour but de renforcer la sécurité des appareils de voie et d’en moderniser la maintenance, tout en intégrant les actions répondant aux trois recommandations émises par le BEA-TT dans son rapport d’étape du 10 janvier dernier.
Pour mémoire, deux des trois recommandations du BEA-TT portaient directement sur les boulons des appareils de voie : la première sur leur robustesse et la deuxième sur leur maintenance. Enfin, le BEA-TT préconisait « l’adaptabilité du schéma de surveillance des appareils de voie, afin qu’au-delà des prescriptions générales et des critères actuellement appliqués, il soit tenu compte, de manière fiable et auditable, des particularités que certains de ces appareils peuvent présenter. »
Une réponse immédiate a été apportée par une note de prescriptions (« mesures à prendre en cas d’anomalies constatées sur le boulonnage des éclisses »), appliquée depuis le 1er février et complétée le 1er mars par une lettre directive de renforcement des tournées de surveillance de certains appareils de voie. Puis, à une échelle plus grande, le principal document « métier » concernant la maintenance de la voie a été adapté « en associant les opérateurs et le management ». Il sera décliné aux opérateurs via la formation continue.
Enfin, en réponse à la troisième recommandation du BEA-TT, le process permettant de renforcer la maintenance des appareils de voie en fonction de conditions locales particulières sera formalisé avant fin 2014.
Parallèlement, c’est tout un programme de mesures et d’actions qui a été établi, concernant tant l’industrialisation des process que les nouvelles technologies ou la formation des agents.

Un renouvellement industrialisé
En tête du programme énoncé par la SNCF et RFF figure l’industrialisation des processus de renouvellement des appareils de voie. En effet, l’un des objectifs-clés du programme Vigirail est de passer de 326 aiguillages renouvelés en 2013 à 500 en 2017, avec « un doublement en Île-de-France ». Déjà, 365 appareils de voie doivent être changés d’ici la fin 2014 et tous les aiguillages à renouveler en 2015 et 2016 ont été identifiés. Une telle accélération implique de passer à une méthode industrialisée de renouvellement. Plus exactement, « des chantiers tests avec utilisation de wagons-pupitres et grue Kirow sont prévus d’octobre 2014 à juin 2015 ». L’emploi de ces wagons et de cette grue sous-entend que l’on effectuera alors un transport de panneaux modulaires d’appareils de voie entre des ateliers où ces modules seront préfabriqués et la zone de pose (voir encadré). Actuellement, sur le réseau ferré français, les appareils de voie sont assemblés sur des aires de montage à proximité des zones de pose, ce qui implique de nombreuses heures de travail sur le terrain plutôt qu’en atelier. « Les experts de SNCF et RFF ont étudié plusieurs processus, notamment les méthodes quasi industrielles employées par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) dans la gestion des stocks, l’assemblage ou l’acheminement des aiguillages sur les chantiers d’installation », précise la SNCF sur son site dédié à l’accident de Brétigny.

Partage d’expérience entre acteurs du ferroviaire
Plus largement, comme indiqué dès les premières semaines après le déraillement de juillet 2013, la SNCF échange régulièrement avec « d’autres entreprises ferroviaires, des industries françaises et européennes ». Ces échanges, réflexions et pistes de travail « couvrent l’ensemble des domaines de la sécurité : maintenance du réseau, expertise d’installations, process de sécurité, investissements, formation. » Dans certains domaines, les mesures sont d’ores et déjà engagées dans le cadre de Vigirail et devraient être suivies de recommandations complémentaires.

Surveillance et traçabilité, sur voie et à pied
Sur le réseau, trois automoteurs Surveille (détection automatique par vidéo des anomalies de la voie courante) et deux SIM (surveillance des appareils de voie par vidéo) sont ou seront testés cette année, en vue d’être homologués et mis en exploitation progressivement dès janvier prochain. Les trois engins Surveille ne sont autres que les trois automoteurs ESV (engin de surveillance de la voie, anciennement Surjoint) 701 à 703 construits par Socofer et équipés de lasers et de caméras vidéo permettant de détecter automatiquement les anomalies sur la voie (attaches, rails, éclisses…) en circulant à 80 km/h. Ces données sont ensuite centralisées.
Les parcours effectués par ces engins sont des compléments des tournées de surveillance effectuées par les agents sur le terrain. Des tournées à pied qui se « digitalisent » par l’utilisation de tablettes, de smartphones et de « phablettes » (contraction de tablette et smartphone). Développées pour ces outils nomades, trois applications prototypes ont été testées par 300 agents chargés de la maintenance du réseau dans trois établissements (Centre, Midi-Pyrénées et Est parisien). Ces applications portent sur les tournées de surveillance, des opérations d’entretien (famille A) des appareils de voie et le suivi du plan annuel de maintenance. Sept autres applications sont en préparation, qui seront toutes déployées sur les tablettes et smartphones des 13 500 agents des services Voie, Caténaire et Signalisation entre mars prochain et la fin 2015. Ces outils permettront de consigner les observations en ligne, de les envoyer en temps réel, de les accompagner de vidéos ou de photos témoignant de l’état des installations, de consulter des référentiels, de géolocaliser une anomalie… afin de garantir « une réactivité et une traçabilité accrues de la maintenance ».

Alertes pour tous
Après une phase d’expérimentation au premier semestre 2014, le dispositif Alerte Express est généralisé à tous les agents SNCF à partir du 1er juillet sur tout le territoire. Ce dispositif permet de recevoir en temps réel les signalements des agents. Installée à Lyon, la plateforme a pour mission de recueillir les signalements, de les mettre en forme et de les communiquer aux services de l’infrastructure chargés des mesures correctives. Ces derniers informeront l’auteur du signalement de ce qui aura été réalisé. Et dès le début de l’an prochain, toute personne, cheminot ou pas, pourra signaler une anomalie via la plateforme Alerte Express.

De nouveaux outils de formation
La SNCF et RFF ont enfin repensé les formations et développé des moyens pédagogiques innovants. Pour commencer, l’outil 3D de formation aux tournées de surveillance a été livré au printemps pour être testé sur le terrain. Celui dédié aux formations sur les opérations de maintenance des appareils de voie sera livré en septembre. Puis en janvier prochain, tous les centres de formations devraient disposer de ces outils.

Encore un contrat pour Keolis en Grande-Bretagne ! Le 4 juillet, six semaines après… Thameslink, le réseau nord-sud du bassin londonien dont le futur exploitant sera détenu à 35 % par Keolis, la filiale de la SNCF faisait savoir qu’un autre groupement auquel elle participe avait remporté un marché en Angleterre : le métro automatique des Docklands (Docklands Light Railway, DLR). Le 7 décembre prochain, ce réseau de 38 km desservant 45 stations dans l’est de Londres sera repris, jusqu’en avril 2021 avec une propagation possible de deux ans, par Keolis Amey Docklands, qui regroupe Keolis (70 %) et le spécialiste britannique des infrastructures Amey (30 %). Le groupe britannique Serco, qui exploite le DLR depuis 1997, était candidat à sa propre succession sur ce réseau où il a réalisé un chiffre d’affaires de 90 millions de livres (115 millions d’euros) pour 101 millions de voyageurs en 2013. Visiblement, le vainqueur pense faire un peu mieux, visant un chiffre d’affaires cumulé de 700 millions de livres (885 millions d’euros) en six ans et demi pour ce contrat qui porte sur l’exploitation du service de transport, mais également sur la maintenance du matériel roulant et des infrastructures.

Ce nouveau contrat marque une étape à plus d’un titre pour Keolis : c’est le premier qui lui est attribué par Transport for London (TfL), l’autorité organisatrice des transports de Londres, mais aussi le premier où la filiale de la SNCF est majoritaire dans la région londonienne. Mais Keolis ne compte pas en rester là : aux côtés d’Eurostar, l’exploitant est candidat pour reprendre les trains grandes lignes entre Londres, le nord-est de l’Angleterre et l’Ecosse (franchise East Coast Main Line), alors qu’avec son partenaire britannique Go Ahead, il compte bien être choisi d’ici la fin de l’année pour faire rouler les premiers trains de Crossrail, le futur RER est-ouest de Londres.

Le président de la République, François Hollande « envisage de reconduire »…  …Pierre Mongin au poste de président-directeur général de la RATP et Augustin de Romanet à la tête de la société des Aéroports de Paris (ADP), a annoncé l'Elysée, le 4 juillet.
Les présidents de l'Assemblée nationale et du Sénat sont désormais saisis de ces projets de nomination afin que la commission ad hoc de chacune des deux chambres se prononce, précise l'Elysée. Pierre Mongin est Pd-g de la RATP depuis juillet 2006. 

« Service aux voyageurs ». C'est le nom du… plan d’actions adopté par les élus régions de la région Rhône-Alpes qui veulent à la fois favoriser la mobilité des clients des TER, répondre à « la qualité insatisfaisante du service rendu par la SNCF » et mettre en œuvre des services ambitieux à la hauteur des investissements importants consacrés par la région aux matériels et infrastructures ferroviaires. Au total, 44 actions sont prévus par la collectivité, dont certaines financées pour plusieurs millions, pour inciter « l’exploitant » à assurer « une qualité de service optimale » dans six grands secteurs : l’information voyageurs en temps réel, l’attente en gares, la tarification incitative, la facilitation à l’achat des billets, les services TER+vélo, et le développement de l’offre touristique, culturelle et sportive pendant l’été.

Une mesure symbolique : la suppression de la 1e classe en TER, largement débattue au sein de l’exécutif depuis… 2010, a été votée. Cette mesure ne concernera toutefois pas six lignes au départ et à destination de Lyon, en correspondance avec le TGV, qui assurent 11 millions de recettes par an. Une décision qui devrait représenter un manque à gagner d’environ 2 millions d’euros sur le reste du réseau en 2015.

Claude Ferrero

Commandera ? Commandera pas ? Lors de la séance… plénière du Conseil régional de Bourgogne, le 26 juin, le Conseil économique, social et environnemental (Ceser), s’est auto-saisi de la question du renouvellement du matériel ferroviaire. André Fourcade, membre de la commission Transport du Ceser, craint que « les restrictions des dotations de l’Etat aux collectivités contraignent la région Bourgogne à abandonner  la commande de 13 rames TER Regio 2N de Bombardier ».

Impossible, rétorque Michel Megnut, 1er vice-président du Conseil régional, en charge des finances. « Il n’y a pas d’annulation de commande, tout simplement parce qu’il n’y a pas eu de commande ». Tout juste le vote, par les élus du Conseil de Bourgogne, lors de la séance des 13 et 14 janvier, d’un investissement de 180 millions correspondant au montant pour 13 rames. « C’est pour budgétiser une dépense future », explique Michel Megnut. « Mais la commande n’a pas été faite. Nous sommes en train d’étudier toutes les possibilités. L’achat de13 rames, ou de 23 ou la rénovation du matériel ancien ».

Cette option coûterait 50 millions d’euros pour prolonger la vie des Corail. « Les élus auront tous les éléments en main pour prendre la décision en octobre, en plénière », assure Michel Megnut. Y compris des données sur une baisse de la fréquentation des TER dans la région en 2013  « de 2 % comme  dans les autres régions », affirme le vice-président, en rappelant que les TER de Bourgogne ont, les années précédentes, affiché une hausse de 10 %, "mieux que les autres ».

De son côté, André Fourcade s’étonne que les chiffres de fréquentation habituellement fournis par la SNCF en juin, ne seront dévoilés qu’après la rentrée. Il serait de -3,2 % de voyageurs-km. Quant aux recettes, elles seraient en baisse de 4 % sur les six premiers mois de l’année. Ce qui traduirait un baisse du nombre d’abonnés, un phénomène classique en cas de crise économique, lorsque les usagers se reportent sur titre à l’unité, pour éviter de payer d’avance, et s’assurer de ne payer que les trajets dont ils ont besoin. La baisse de la fréquentation s’expliquerait aussi par la concurrence du covoiturage sans que le Conseil régional ou Ceser ne donne de chiffres de report modal.
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« Dans un contexte de hausse de la TVA, de baisses de dotations sans précédent et de pertes de recettes de l’Afitf et au moment où existe une volonté… de promouvoir les transports en commun, soulager le pouvoir d’achat des ménages et engager la transition énergétique, l’extension des exonérations de versement transport (VT), introduit par l’article 40 AFA du projet de loi relatif à l’économie sociale et solidaire, fait courir un risque majeur au financement des transports publics en France ».C’est le cri d’alarme lancé par La Gart, l’ADCF, l’Acuf et l’association Maires de grandes villes dans un communiqué commun le 3 juillet.

Et si les députés ont amendé le texte dans le projet de loi de finances rectificatives pour l’année 2014, cela ne suffit pas aux associations d’élus. Car toute une partie de la masse salariale des associations, mutuelles, hôpitaux privés etc. sera exclue de l’assiette fiscale du VT. Avec un impact estimé après sondage auprès de leurs adhérents à de 4 % à 10 % du produit du VT. Soit « 500 M€ ce qui impliquerait soit une diminution du service rendu aux usagers et une suppression de près de 7 000 emplois dans les réseaux de transport urbains soit une augmentation des impôts locaux ». Pis ! Les AOT estiment rester dans une grande insécurité juridique avec ces amendements, le régime des exonérations se complexifiant par la multiplication des critères d’exemption.

Le conseil de surveillance de la SGP a approuvé le 4 juillet l'opération d'investissement du tronçon du Grand Paris Express..  

constitué par les lignes 16, 17 sud, 14 nord, pour un montant de 3,490 milliards d'euros. Ce sera la deuxième étape de réalisation du Grand Paris Express. La première étape, de 5,295 milliards d'euros, approuvée le 15 juillet, concernait la ligne 15 sud, reliant les gares de Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs (33 km). Selon un communiqué de la SGP, le nouveau tronçon totalise 29 km de ligne de métro automatique en souterrain. Il relie Noisy-Champs à Saint-Denis-Pleyel et Saint-Denis-Pleyel à Mairie de Saint-Ouen. Il inclut la ligne 16 (Noisy-Champs – Saint-Denis-Pleyel), dont le tronc commun avec la ligne 17 (Le Bourget RER- Saint-Denis-Pleyel) et la ligne 14 nord, de Saint-Denis-Pleyel à Mairie de Saint-Ouen. Le matériel roulant fera l'objet d'une décision d'investissement séparée, fin 2015.  Le dossier d'enquête publique a été approuvé par le Stif et a reçu l'avis favorable du Commissaire général à l'investissement. L'enquête publique se déroulera à l'automne. Les travaux doivent commencer en 2016. Les lignes 17 et 17 seront parcourues dès 2023 par des trains de 500 passagers. La ligne 16 devrait être empruntée par 150 000 à 200 000 personnes dès son ouverture.

 Le préfet de la région Languedoc-Roussillon Pierre de Bousquet… et le président de la Région Languedoc-Roussillon Christian Bourquin, ont réuni le 18 juin, successivement les membres du Comité de pilotage de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan et du Comité de suivi du Contournement de Nîmes et Montpellier afin de faire un point d’étape et de mesurer l’avancement de ces projets phares pour la région. Alors que les travaux de terrassements de la future ligne du Contournement de Nîmes et Montpellier sont déjà bien visibles et que la trace de la future infrastructure est achevée, la majorité des principaux ouvrages d’art, comme le viaduc du Lez-Lironde à Lattes ou la tranchée de Redessan sont en cours de réalisation. Le chantier emploie aujourd’hui 750 personnes et en septembre ce sont 1500 personnes qui travailleront à la construction de la ligne nouvelle. Les études sur les gares nouvelles, Montpellier Sud de France et Nîmes-Manduel se poursuivent, chacune selon leur calendrier propre. L’ensemble des partenaires co-financeurs ont réaffirmé leur volonté de réaliser ces infrastructures majeures pour le territoire. La gare nouvelle de Montpellier sera mise en service fin 2017, à l’ouverture du Contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier. L’enquête d’utilité publique sera conduite à l’automne 2014. Le candidat pressenti pour le partenariat public-privé sera choisi cet été. La gare nouvelle de Nîmes-Manduel sera mise en service en 2020. « Ces gares s’inscrivent dans une nouvelle desserte du territoire en perspective de l’achèvement de l’axe ferroviaire à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan » a souligné Pierre de Bousquet. De son côté, Christian Bourquin précise que « par leur engagement dans une convention de financement des acquisitions foncières, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon, les collectivités partenaires et RFF font tout le nécessaire pour la poursuite des études et de la concertation sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ». Le secrétaire d’État chargé des Transports,  Frédéric Cuvillier, a demandé au Comité de pilotage de la LNMP de lui proposer un tracé définitif à la fin de l’année 2015 et retient l’objectif d’un lancement de l’enquête publique d’ici à la fin 2016.

Robert Fages