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Dans un entretien accordé à VR&T, le président d'Alstom Transport  s'étonne des interrogations sur la taille critique d'un futur Alstom devenu un « pure player »…  

du transport ferroviaire après la cession de l'Energie à GE. Selon Henri Poupart-Lafarge, le groupe mondial, une fois doté d'un bilan solide, sera prêt pour la croissance et participera à la consolidation du secteur. 

 

 

Ville, Rail & Transport. Alstom veut céder à General Electric ses activités Energie, qui représentent plus de 70% du chiffre d’affaires du groupe.  Alstom Transport livré à lui-même ne va-t-il pas se sentir un peu seul ? Aura-t-il la taille critique sur les marchés mondiaux ?

 

Henri Poupart-Lafarge. Je m’étonne un peu de ce débat. La grande majorité de  nos concurrents dans le ferroviaire sont des pure players : CAF, Stadler, TMH en Russie, CNR ou CSR en Chine. La plupart de ces groupes sont plus petits que nous. Bombardier n’est pas en soi un conglomérat important et, dans le groupe Bombardier, le transport est aujourd’hui un soutien à la partie aéronautique plutôt que l’inverse. Siemens, en fait, est une exception. D’après les articles de presse, ils sont a priori prêts à sortir du transport ferroviaire, ce qui tend à prouver qu’eux-mêmes ne considèrent pas une appartenance à un conglomérat comme indispensable. Nous sommes et resterons l’un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire.

Si on regarde maintenant à l’intérieur du groupe Alstom, Alstom Transport s’est fortement globalisé depuis quelques années. La seule synergie opérationnelle entre le transport et le reste du groupe, c’était le réseau international. Mais Alstom Transport assure dorénavant lui-même sa présence partout dans le monde, par exemple en Afrique du Sud, en Inde, au Brésil, en Chine, en Russie, au Kazakhstan, en Algérie, au Moyen-Orient — Riyadh ou Dubai — ou encore en Turquie.

On dit enfin qu’il faut être gros pour avoir de gros contrats. Peut-être. Mais je remarque qu’Alstom a perdu le TGV saoudien contre Talgo, société beaucoup plus petite.

Ce qu’il faut avant tout, c’est un bilan solide qui permette d’accompagner la croissance d'Alstom Transport. Les fruits de la cession à GE iraient en partie aux actionnaires mais ils reviendraient aussi à Alstom, ce qui conférerait au bilan du nouvel Alstom la solidité nécessaire.

 

 

 

VR&T. Prêt à de nouvelles acquisitions ?

H. P.-L. Mon but, c’est de combiner l’agilité d’un « petit » avec la globalité que représente Alstom Transport. Nous participerons à la consolidation du secteur, mais de manière ordonnée et en étant sélectifs sur ce que nous voudrons acheter.

 

 

 

VR&T. Peut-on s’attendre à un renforcement de l’accord avec TMH ?

H. P.-L D’un point de vue opérationnel, nous travaillons tous les jours à renforcer ce partenariat en développant des produits en commun, en partageant les bonnes pratiques. D’un point de vue capitalistique, aujourd’hui TMH ne peut pas être intéressé par une participation au sein d’un Alstom incluant une partie Energie. Demain, il pourrait l’être avec le nouvel Alstom concentré sur le Transport mais il est beaucoup trop tôt pour en parler.

 

 

 

VR&T. GE n’est intéressé que par le secteur Energie. On remarque cependant de vraies complémentarités entre le ferroviaire d’Alstom et celui de GE. Pourriez-vous vous rapprocher de GE dans le transport ?

 

H. P.-L Sur le papier, cela a du sens et la transaction en cours sera l’occasion de se poser des questions. Et pas seulement avec GE. Mais il faut que cela se fasse dans l’ordre, que les intérêts des acteurs soient alignés, que les actionnaires soient d’accord. N’ajoutons pas de la complexité à la complexité. 

 

 

 

VR&T. Vous aviez annoncé une introduction en Bourse d’Alstom Transport. Que devient l’opération dans le cas d’un accord avec GE ?

 

H. P.-L Nous visions à acquérir de la flexibilité par l’introduction en Bourse.  Avec cet accord, il n’y aurait plus de nécessité d’introduction à la Bourse en tant que telle. En quelque sorte, cette opération réalise de facto le projet que nous avions d’ores et déjà pour Alstom Transport.

 

 

 

VR&T. Bouygues reste-t-il actionnaire à 29,4%  ?

H. P.-L Bouygues a indiqué vouloir rester actionnaire de long terme d'Alstom recentré sur le Transport.

 

 

VR&T. Que veut dire Patrick Kron  quand il déclare au Monde :  « L’Airbus du Rail, c’est nous ? »

 

H. P.-L Il met en avant le fait que nous sommes d’ores et déjà franco-allemand. Sur 28000 employés, Alstom Transport emploie 9000 personnes en France et 3000 en Allemagne, avec notre plus grande usine qui est d’ailleurs en Allemagne.

 

 

 

VR&T. Quelles seraient les conséquences pour le transport si l’offre de Siemens était finalement retenue ?

 

H. P.-L De quelle offre de Siemens voulez-vous parler ? A ma connaissance, Siemens n'a formulé qu'une indication d'intérêt sur Alstom Energie, accompagnée de propositions successives également indicatives sur le Transport. Je préfère commenter une offre ferme et définitive.

 

 

 

VR&T. Quelle que soit la décision, Alstom dépend en grande partie du marché français. Or, dans le ferroviaire, la difficile acquisition par la SNCF de 40 rames TGV Euroduplex a récemment montré qu’il n’est pas très en forme.

 

H. P.-L Le marché français compte beaucoup pour nous. C’est notre premier marché, et c’est notre vitrine. Quand nous voulons montrer le tramway aux autorités de Dubaï, nous leur montrons le tramway de Bordeaux. Le marché français est contrasté. En Ile-de-France, le Grand Paris s’annonce comme une ambition unique. Au-delà de ce projet, l’investissement continue dans les métros ou les tramways.  Paris sera bientôt la ville d’Europe de l’Ouest dans laquelle nous trouverons le plus de tramways. Nos sites de Valenciennes et La Rochelle ont un plan de charge en conséquence.

Ensuite, en ce qui concerne les tramways dans les agglomérations et les trains régionaux, il y a de la demande mais, malheureusement,  elle est freinée par les contraintes du financement.

Le Régiolis, que nous venons de présenter à Paris, correspond bien au besoin des Régions. 216 rames ont été commandées, dont 182 TER et 34 TET.

Dans les villes également, la demande pour les transports en commun en site propre, les TCSP, est forte et nous avons un produit très réputé, le Citadis.

Enfin, il y a le TGV, notre produit phare, même s’il ne représente que 5% de notre activité totale. Notre objectif est de participer à l’équilibre total du système en proposant des TGV toujours plus performants et efficaces. A court terme, la commande à laquelle vous faites référence permettra à la SNCF de bénéficier, pour un investissement identique, de 10 % de sièges supplémentaires. Nous pensons également à l’avenir en dessinant  le TGV du Futur.

Nos sites français intégrateurs, Valencienne, La Rochelle ou Reichshoffen ont une bonne visibilité.

 

 

 

VR&T. Vous mentionnez Valenciennes, Reichshoffen, La Rochelle. Quel avenir pour le site historique de Belfort ?

 

H. P.-L Belfort a un avenir clair : les motrices de TGV. Il est moins clair en ce qui concerne les locomotives, qui dépendent du marché fret en France et en Europe de l’Ouest. Or le fret ne va pas bien, depuis des années, et Belfort en souffre.

 

 

VR&T. Domaine prometteur, les métros. Où en est votre accord avec la RATP dans Metrolab, votre laboratoire commun du métro du futur ?

 

H. P.-L  Nous sommes assez discrets sur le sujet. Nous sommes partagés entre l’envie de faire connaître nos idées à nos clients et celle de ne pas en donner à nos concurrents. Ce que je peux vous dire, c’est que les deux partenaires, la RATP et Alstom, sont très contents des avancées de Metrolab.

 

 

 

Propos recueillis par François Dumont

Le 29 avril, lors de la présentation officielle du nouveau train régional Régiolis d'Alstom en… gare de Paris-Vaugirard, Alain Rousset, président de l'ARF, n'a pas hésité à mettre en cause la maintenance du matériel roulant telle qu'elle est pratiquée par la SNCF, ainsi que les conséquences de l'organisation actuelle sur la disponibilité et les coûts. « Il faut un coût de maintenance correspondant à ce que peut faire le privé, parce que sinon, un jour, la maintenance, quand nous deviendrons en totalité autorités organisatrices, nous la mettrons en concurrence. » Simple coup de semonce ou menace réelle ? « Je crois que nous sommes de très bons garçons, de très bonnes filles, mais vous avez remarqué que nous devenons de plus en plus exigeants et les contacts que nous avons avec Alain le Vern et Guillaume Pepy nous montrent que le message a été entendu » a lancé le président de l'ARF. A bon entendeur…

Il semble loin le temps où la SNCF affirmait vouloir aller à la rencontre de ses clients là où. ils sont et ouvrait dans la foulée ses boutiques en ville. Revirement aujourd’hui, avec la fermeture de nombreuses agences à Paris mais aussi en province.

Interrogée sur le sujet par Ville, Rail & Transports, Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages, ne donne pas de chiffres. Mais elle explique que « plus de 50 % des ventes se faisant désormais en ligne, la fréquence des boutiques diminue assez naturellement. On a donc fermé quelques boutiques, notamment en région parisienne, pour pouvoir rapatrier nos agents un peu partout dans les grandes gares. Où les clients nous font savoir qu’ils ont besoin de nous. On est là pour répondre à leur demande. Aucune ouverture de nouvelle boutique n’est prévue l’an prochain ».

La hausse des loyers en centre ville, particulièrement à Paris, incite aussi la SNCF à revoir ses positions. Par ailleurs, des postes de guichetiers en gare seraient également menacés. Selon Didier Pansiot, secrétaire du collectif exploitation à la CGT-Cheminots, plus de 1000 emplois d’agents commerciaux seraient menacés cette année dans les gares et les boutiques. Selon le journal de Lutte Ouvrière dans son numéro du 2 mai, la direction de la SNCF envisagerait de supprimer entre 1000 et 1500 postes de vendeurs de billets Grandes Lignes d’ici à 2015. La région de Paris-Saint-Lazare serait particulièrement visée. « Ainsi pour la banlieue de Saint-Lazare, cela se traduira par la fermeture des guichets Grandes Lignes de Colombes, Argenteuil, Bécon-les-Bruyères, Courbevoie, Houilles, Conflans, Maisons-Laffitte, Mantes-la-Jolie », peut-on lire dans le journal de LO. Didier Pansiot affirme de son côté qu’il ne subsisterait à terme que deux plateformes de vente sur la région Saint-Lazare à La Défense et à la gare Saint-Lazare.

« La SNCF estime en effet que la vente de billets à un guichet lui coûte au moins dix fois plus cher que la vente par Internet », rappelle Lutte Ouvrière. Qui précise : environ une personne sur dix s’adressant à un guichet le fait pour modifier son billet, une fois sur deux acheté sur… Internet !

Pour Eric Fernandez, secrétaire national chargé du commercial à la CFDT-Cheminots, « Internet se développe et répond à une demande de la clientèle. 60 à 70 % des ventes passent par le Net ou par des distributeurs». Il reconnaît que certaines boutiques SNCF « ne sont plus beaucoup fréquentées ». Selon lui, « la stratégie de la SNCF s’inscrit dans une politique de maîtrise des coûts et la volonté de forcer la main aux clients pour qu’ils aillent sur Internet ». Avec l’arrivée de la concurrence, le mouvement devrait encore s’accentuer. « C’est celui qui pourra proposer le meilleur tarif qui pourra s’accaparer la plus forte part de marché ».

La SNCF n’est pas la seule à revoir sa politique de vente. Depuis 2006, la RATP déploie des comptoirs d'information où les agents « ne font plus de vente pour pouvoir quitter les guichets et mieux prendre en charge les voyageurs », explique un porte-parole.  Aujourd’hui, il n’y a plus que 105  guichets où l’on vend encore des billets manuellement sur un total de 417 points de vente dans le réseau du métro et du RER.

A Londres, où les responsables du métro souhaitent aussi aller dans ce sens, un mouvement de grève a été lancé le 28 avril par le syndicat RMT (le Rail, Maritime and Transport union) pour protester contre la suppression de 960 postes aux guichets des stations.

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Ne l’appelez plus écotaxe. S’il est une certitude pour la ministre de l’Ecologie, c’est que… ce mot n’est pas adapté. Pas question de continuer à utiliser un concept laissant penser que l’on va créer un impôt supplémentaire, a expliqué Ségolène Royal lors de son audition le 30 avril devant la mission sur l’écotaxe mise en place à l’Assemblée nationale pour trouver des aménagements permettant de relancer cette taxe qui devait rapporter plus de 800 millions d'euros par an pour financer des infrastructures de transports.

Refusant toute forme « d’écologie punitive », Ségolène Royal a également indiqué que le gouvernement s’exprimerait sur le sujet en juin, soit après la remise du rapport de la mission présidée par le député socialiste Jean-Paul Chanteguet, attendue mi-mai, et après la présentation, prévue le 27 mai, du rapport de la commission d’enquête sénatoriale sur la société Ecomouv’, chargée de concevoir et de collecter cette taxe poids lourds. Ce qui permettra aussi de prendre position après les élections européennes. « Ainsi le débat ne sera pas pollué par des enjeux électoraux », a indiqué la ministre. 
« Mon état d’esprit est de chercher collectivement des solutions de consensus », a répété à plusieurs reprises Ségolène Royal. Mais surtout, la ministre a affirmé réfléchir à des « principes de bon sens ». Selon elle, « la traversée de la France par des poids lourds venus de l’étranger, qui ne paient ni la TICPE ni leur essence sur notre territoire, est le principal problème aujourd’hui ».  Elle émet l’idée d’une « eurovignette aux frontières avec un péage de transit ». Et, ajoute-t-elle, il faudrait obliger les camions à utiliser les autoroutes lorsqu’elles existent sur l’axe qu'ils empruntent. Comment? La réponse n'a pas été apportée.

Ségolène Royal estime que les sociétés d'autoroutes pourraient de ce fait être mises à contribution. « On va augmenter le chiffre d'affaires des autoroutes, donc on est en légitimité de récupérer ce chiffre d'affaires », a-t-elle ajouté. « Ces autoroutes font un bénéfice de deux milliards (…). Quand on cherche un milliard pour faire les travaux (…), on a réglé le problème » en en prélevant une partie, explique-t-elle.

Encore une fois comment? Francis Rol-Tanguy, son conseiller, a commencé à discuter avec les sociétés d’autoroutes pour voir s’il n’y aurait pas une voie de négociation pour trouver une solution « gagnant-gagnant », a précisé la ministre : « Les sociétés d’autoroutes sont aussi des grandes du BTP : puisque ce sont ces sociétés qui feront les travaux, elles pourront récupérer une partie de l’argent lorsque nous lancerons des chantiers. »  

Est-ce réaliste? Une députée écologiste rappelle qu'après des mois de négocations pour relever le montant de la redevance domaniale, le gouvernement n'a réussi à obtenir qu'une hausse de 100 millions d'euros tant les contrats signés par les société d'autoroutes sont protecteurs… 

Reste une autre question de fond : le système proposé par Ségolène Royal marquera-t-il la fin de l’écotaxe?  La réponse n’a jamais été claire. Bien qu’il ait fait part à plusieurs reprises de ses « inquiétudes », le président de la mission d’information, Jean-Paul Chanteguet, a préféré conclure que le but de sa mission restait inchangé : en clair, il proposera mi-mai des aménagements pour relancer le dispositif de l’écoredevance, terme plus judicieux à ses yeux. Et non pas pour repartir de zéro. « Bien sûr, nous nous sommes interrogés sur la suppression de ce système. Mais au-delà d’un enjeu de crédibilité, disposons-nous aujourd’hui des moyens budgétaires pour dédommager la société Ecomouv’ et pour rebâtir tout un système pourtant indispensable ? », a-t-il demandé à la ministre. « Il est indispensable de disposer de financements pérennes. Sinon, comment financer les volets mobilité des contrats de plan Etat-région qui mobilisent, comme nous l’a rappelé Bernard Cazeneuve, en moyenne 950 millions d’euros ? », s’est-il encore interrogé.

Réponse de la ministre : « Nous devons avoir les ressources nécessaires pour lancer les travaux sur nos territoires, notamment ceux des volets mobilités des CPER. Mais quand j’entends dire : ça va coûter cher à l’Etat, l’Etat aussi a subi des préjudices, des retards. Le contentieux n’est pas souhaitable. Nous pouvons nous remettre autour de la table ». La ministre parie sur une politique "contractuelle".

 

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Alors qu’elles disposent, avec leurs trolleybus, d’un mode performant à « zéro émission », deux autorités organisatrices…  

en Nouvelle-Zélande et en Autriche, viennent de faire savoir qu’elles veulent maintenant s’en débarrasser. Sans idée trop précise sur la manière de les remplacer…Il a quelques semaines, la nouvelle majorité élue au conseil régional de Salzbourg (Autriche), déclarait en effet son intention de vouloir démanteler, à court terme, le réseau local de trolleybus, pour le remplacer par d’hypothétiques bus électriques, au grand dam de l’opérateur SLB (Salzburger Lokalbahnen) et de fort nombreux usagers. Cette déclaration, essentiellement justifiée, semble-t-il, par le « caractère inesthétique des lignes aériennes » (sic), paraissait d’autant plus incompréhensible aux yeux des spécialistes que le matériel roulant continue d’y être renouvelé, que plusieurs extensions de lignes ont été ouvertes ces toutes dernières années, et qu’il n’existe évidemment aucun autobus électrique sur la marché possédant déjà une capacité d’emport équivalente aux trolleybus articulés qui composent aujourd’hui la totalité du parc en service à Salzbourg !

Pourtant, cette nouvelle approche semble malheureusement faire école, puisque le conseil régional du Grand Wellington (Nouvelle-Zélande) vient justement d’annoncer qu’il voulait aussi fermer le réseau des trolleybus de la cité dans les trois ans à venir. Le « monsieur Transport public » de l’autorité organisatrice, un certain Paul Swain, blâme la rigidité du système, qui empêche de modifier l’itinéraire des lignes établies, et prétend que les trolleybus sont source d’embouteillages dès lors que l’un d’eux tombe en panne, car les suivants ne seraient plus alors en mesure de le dépasser… Plus vraisemblable est l’argument d’ordre pécuniaire également avancé : le démantèlement des lignes aériennes coûtera toujours moins cher que la modernisation des installations fixes (dont les sous-stations) qui, autrement, aurait été nécessaire ! C’est d’autant plus dommage que les trolleybus eux-mêmes avaient fait l’objet d’une grande opération de modernisation il y a à peine sept ans, leur octroyant, aux dires de l’opérateur, un nouveau potentiel de vie résiduelle jusqu’en 2022. Il semble que le conseil, qui veut visiblement avancer très vite sur ce dossier, ait en tête une refonte totale du plan de transport en surface. L’idée consisterait à créer de grands axes, plus fréquemment desservis, et se recoupant en quelques nœuds de correspondance où les voyageurs devront, en revanche, changer de véhicule, là où précédemment le tracé des anciennes lignes leur permettait de rester dans le même jusqu’à destination. En attendant, Zane Fuujames, le patron de l’opérateur NZ Bus qui exploite le réseau d’autobus et trolleybus de Wellington, a mis en garde les autorités sur le risque de foncer tête baissée dans une logique de démantèlement sans même avoir déterminé au préalable si l’on s’orienterait vers des autobus 100 % électriques, hybrides, gaz ou diesel…

Philippe Hérissé

La ministre de l'Ecologie et de l'Energie, Ségolène Royal, a évoqué la possibilité le 29 avril de mettre à contribution les sociétés d'autoroutes pour financer des infrastructures routières en cas d'abandon de l'écotaxe.

« Ma principale priorité, c'est de trouver les moyens financiers pour commencer les chantiers d'infrastructure » qui devaient être financés par le produit de l'écotaxe, a expliqué la ministre devant la commission d'enquête du Sénat sur l'écotaxe poids lourds.

La mise en place de l'écotaxe, suspendue en octobre dernier par le gouvernement sous la pression de manifestations hostiles en Bretagne, devait rapporter plus de 800 millions d'euros par an à l'Etat.

« Il est quand même très étrange que les autoroutes qui ont été privatisées dans le contexte que l'on connait (…) fassent deux milliards (d'euros NDLR) de bénéfices et que ces deux milliards de bénéfices, qui sont quand même payés par les usagers, ne reviennent pas pour payer les infrastructures dans le cadre du contrat de plan Etat-régions », a estimé Ségolène Royal.

« C'est une vraie question », a-t-elle insisté. « Pour ne rien vous cacher on a commencé à contacter les actionnaires de sociétés autoroutières », a poursuivi Ségolène Royal.

La ministre a reparlé de l'idée d'une "euro-vignette" aux frontières qui taxerait essentiellement les camions étrangers traversant le territoire français.

A travers différentes mesures, « on peut peut-être arriver à un paquet financier global qui (…) pourra peut être équivaloir à peu de chose près au rendement attendu de l'écotaxe », a avancé la ministre.

Alstom veut céder son activité Energie à General Electric. Siemens, encouragé par l’Etat, fait une contre-proposition. Quel sera l’avenir d’Alstom Transport dans l’un ou l’autre cas ? Quelle solution faut-il préférer ?
   

Henri Poupart-Lafarge : « Alstom restera l'un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire »

 

Dans un entretien accordé à VR&T, le président d'Alstom Transport  s'étonne des interrogations sur la taille critique d'un futur Alstom devenu un « pure player »…  

du transport ferroviaire après la cession de l'Energie à GE. Selon Henri Poupart-Lafarge, le groupe mondial, une fois doté d'un bilan solide, sera prêt pour la croissance et participera à la consolidation du secteur. 

 

 

Ville, Rail & Transport. Alstom veut céder à General Electric ses activités Energie, qui représentent plus de 70% du chiffre d’affaires du groupe.  Alstom Transport livré à lui-même ne va-t-il pas se sentir un peu seul ? Aura-t-il la taille critique sur les marchés mondiaux ?

 

Henri Poupart-Lafarge. Je m’étonne un peu de ce débat. La grande majorité de  nos concurrents dans le ferroviaire sont des pure players : CAF, Stadler, TMH en Russie, CNR ou CSR en Chine. La plupart de ces groupes sont plus petits que nous. Bombardier n’est pas en soi un conglomérat important et, dans le groupe Bombardier, le transport est aujourd’hui un soutien à la partie aéronautique plutôt que l’inverse. Siemens, en fait, est une exception. D’après les articles de presse, ils sont a priori prêts à sortir du transport ferroviaire, ce qui tend à prouver qu’eux-mêmes ne considèrent pas une appartenance à un conglomérat comme indispensable. Nous sommes et resterons l’un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire.

Si on regarde maintenant à l’intérieur du groupe Alstom, Alstom Transport s’est fortement globalisé depuis quelques années. La seule synergie opérationnelle entre le transport et le reste du groupe, c’était le réseau international. Mais Alstom Transport assure dorénavant lui-même sa présence partout dans le monde, par exemple en Afrique du Sud, en Inde, au Brésil, en Chine, en Russie, au Kazakhstan, en Algérie, au Moyen-Orient — Riyadh ou Dubai — ou encore en Turquie.

On dit enfin qu’il faut être gros pour avoir de gros contrats. Peut-être. Mais je remarque qu’Alstom a perdu le TGV saoudien contre Talgo, société beaucoup plus petite.

Ce qu’il faut avant tout, c’est un bilan solide qui permette d’accompagner la croissance d'Alstom Transport. Les fruits de la cession à GE iraient en partie aux actionnaires mais ils reviendraient aussi à Alstom, ce qui conférerait au bilan du nouvel Alstom la solidité nécessaire.

 

 

 

VR&T. Prêt à de nouvelles acquisitions ?

H. P.-L. Mon but, c’est de combiner l’agilité d’un « petit » avec la globalité que représente Alstom Transport. Nous participerons à la consolidation du secteur, mais de manière ordonnée et en étant sélectifs sur ce que nous voudrons acheter.

 

 

 

VR&T. Peut-on s’attendre à un renforcement de l’accord avec TMH ?

H. P.-L. D'un point de vue opérationnel, nous travaillons tous les jours à renforcer ce partenariat en développant des produits en commun, en partageant les bonnes pratiques. D’un point de vue capitalistique, aujourd’hui TMH ne peut pas être intéressé par une participation au sein d’un Alstom incluant une partie Energie. Demain, il pourrait l’être avec le nouvel Alstom concentré sur le Transport mais il est beaucoup trop tôt pour en parler.

 

 

 

VR&T. GE n’est intéressé que par le secteur Energie. On remarque cependant de vraies complémentarités entre le ferroviaire d’Alstom et celui de GE. Pourriez-vous vous rapprocher de GE dans le transport ?

 

H. P.-L Sur le papier, cela a du sens et la transaction en cours sera l’occasion de se poser des questions. Et pas seulement avec GE. Mais il faut que cela se fasse dans l’ordre, que les intérêts des acteurs soient alignés, que les actionnaires soient d’accord. N’ajoutons pas de la complexité à la complexité. 

 

 

 

VR&T. Vous aviez annoncé une introduction en Bourse d’Alstom Transport. Que devient l’opération dans le cas d’un accord avec GE ?

 

H. P.-L Nous visions à acquérir de la flexibilité par l’introduction en Bourse.  Avec cet accord, il n’y aurait plus de nécessité d’introduction à la Bourse en tant que telle. En quelque sorte, cette opération réalise de facto le projet que nous avions d’ores et déjà pour Alstom Transport.

 

 

 

VR&T. Bouygues reste-t-il actionnaire à 29,4%  ?

H. P.-L Bouygues a indiqué vouloir rester actionnaire de long terme d'Alstom recentré sur le Transport.

 

 

VR&T. Que veut dire Patrick Kron  quand il déclare au Monde :  « L’Airbus du Rail, c’est nous ? »

H. P.-L Il met en avant le fait que nous sommes d’ores et déjà franco-allemand. Sur 28000 employés, Alstom Transport emploie 9000 personnes en France et 3000 en Allemagne, avec notre plus grande usine qui est d’ailleurs en Allemagne.

 

 

 

VR&T. Quelles seraient les conséquences pour le transport si l’offre de Siemens était finalement retenue ?

 

H. P.-L De quelle offre de Siemens voulez-vous parler ? A ma connaissance, Siemens n'a formulé qu'une indication d'intérêt sur Alstom Energie, accompagnée de propositions successives également indicatives sur le Transport. Je préfère commenter une offre ferme et définitive.

 

 

 

VR&T. Quelle que soit la décision, Alstom dépend en grande partie du marché français. Or, dans le ferroviaire, la difficile acquisition par la SNCF de 40 rames TGV Euroduplex a récemment montré qu’il n’est pas très en forme.

 

H. P.-L Le marché français compte beaucoup pour nous. C’est notre premier marché, et c’est notre vitrine. Quand nous voulons montrer le tramway aux autorités de Dubaï, nous leur montrons le tramway de Bordeaux. Le marché français est contrasté. En Ile-de-France, le Grand Paris s’annonce comme une ambition unique. Au-delà de ce projet, l’investissement continue dans les métros ou les tramways.  Paris sera bientôt la ville d’Europe de l’Ouest dans laquelle nous trouverons le plus de tramways. Nos sites de Valenciennes et La Rochelle ont un plan de charge en conséquence.

Ensuite, en ce qui concerne les tramways dans les agglomérations et les trains régionaux, il y a de la demande mais, malheureusement,  elle est freinée par les contraintes du financement.

Le Régiolis, que nous venons de présenter à Paris, correspond bien au besoin des Régions. 216 rames ont été commandées, dont 182 TER et 34 TET.

Dans les villes également, la demande pour les transports en commun en site propre, les TCSP, est forte et nous avons un produit très réputé, le Citadis.

Enfin, il y a le TGV, notre produit phare, même s’il ne représente que 5% de notre activité totale. Notre objectif est de participer à l’équilibre total du système en proposant des TGV toujours plus performants et efficaces. A court terme, la commande à laquelle vous faites référence permettra à la SNCF de bénéficier, pour un investissement identique, de 10 % de sièges supplémentaires. Nous pensons également à l’avenir en dessinant  le TGV du Futur.

Nos sites français intégrateurs, Valencienne, La Rochelle ou Reichshoffen ont une bonne visibilité.

 

 

 

VR&T. Vous mentionnez Valenciennes, Reichshoffen, La Rochelle. Quel avenir pour le site historique de Belfort ?

 

H. P.-L Belfort a un avenir clair : les motrices de TGV. Il est moins clair en ce qui concerne les locomotives, qui dépendent du marché fret en France et en Europe de l’Ouest. Or le fret ne va pas bien, depuis des années, et Belfort en souffre.

 

 

VR&T. Domaine prometteur, les métros. Où en est votre accord avec la RATP dans Metrolab, votre laboratoire commun du métro du futur ?

 

H. P.-L  Nous sommes assez discrets sur le sujet. Nous sommes partagés entre l’envie de faire connaître nos idées à nos clients et celle de ne pas en donner à nos concurrents. Ce que je peux vous dire, c’est que les deux partenaires, la RATP et Alstom, sont très contents des avancées de Metrolab.

Propos recueillis par François Dumont

 

 

Louis Nègre : Serait-ce l’occasion de créer un Airbus ferroviaire ?

 

Louis Nègre est président de la Fédération des industries ferroviaires. Il est également sénateur (UMP) des Alpes-Maritimes. C'est à ce dernier titre qu'il s'exprime ici.

 

« Je ne dispose pas pour l’instant des éléments qui me permettent de vraiment juger. J’aurai donc une grande prudence sur le fond. Je ne ferai pas le matamore.

Ce qui semble apparaître, c’est qu’Alstom s’entend plus facilement avec General Electric qu’avec Siemens, et cela ne date pas d’hier. Il y a entre les deux groupes une histoire commune. Et General Electric emploie 10 000 personnes en France, ce qui compte aussi.

Cela dit, si Siemens confirme et précise son offre, on peut se demander s’il ne serait pas opportun d’examiner avec beaucoup d’attention cette candidature, mais à deux conditions : dans la mesure où elle permet de créer un champion européen ; et si, pour Alstom, le jeu en vaut la chandelle : c’est-à-dire si Siemens n’apporte pas que l’ICE, mais s’il apporte tout le ferroviaire :  les métros, les tramways et les trains régionaux.

A ce moment-là, on pourrait faire dans le ferroviaire quelque chose à l’image de ce qu’on a pu créer avec Airbus. Ce qu’on a raté il y a des années, on pourrait peut-être le créer maintenant. Quand je vois les résultats d’Airbus, qui sont remarquables, je me dis que l’Europe a besoin d’autres Airbus, pour avoir une dimension forte. Pour me résumer, si — et seulement si — on pouvait imaginer à cette occasion un champion européen ferroviaire, cela vaudrait la peine d’y regarder de plus près. »

Propos recueillis le mardi  28 avril par FD

 

 

Dominique Bussereau : « En termes d’emplois, le moins mauvais est General Electric »

 

Ancien secrétaire d’Etat aux transports, grand connaisseur du ferroviaire, Dominique Busserau, député UMP, président du conseil général de Charente Maritime, est très attentif au sort d’Alstom et particulièrement de l’usine d’Aytré, près de La Rochelle.

General Electric ou Siemens ? Il se prononce avec d’autant plus de prudence que la situation était très indécise, le 28 avril, au moment de notre conversation. Il voit«  des avantages et des inconvénients dans les deux solutions »

Il développe : « Si GE crée un grand leader en matière d’énergie, il va laisser à Alstom le pôle transport. Or Alstom voulait trouver un partenaire. Le marché national est un peu saturé. La SNCF juge qu’elle a quasiment fait le plein des TGV, les régions ont fortement renouvelé le matériel, et, pour les trams, il va falloir attendre deux ou trois ans que les nouvelles équipes municipales mettent en place les projets.  Certes, pour les tramways, on peut considérer que le marché chinois a de l’avenir. Mais les Chinois feront pour les tramways comme ils ont fait pour la grande vitesse : ils les fabriqueront eux-mêmes. »

Si Siemens l’emporte ? « On  dit qu’il céderont une partie de la division Transport, dont l’ICE. Mais l’ICE n’est pas aussi performant que le TGV. Le marché de la grande vitesse est plutôt saturé, y compris à l’export.

Donc, si Siemens garde sa partie métro, l’accord ne sera  pas fameux pour Alstom. Et les conséquences de ce rapprochement peuvent être dangereuses en termes d’emploi. Je pense qu’en termes d’emploi le moins mauvais est GE.

Certes, la solution européenne est plus sympathique, et je suis très germanophile.  Mais on ne bâtit pas en quelques mois une telle solution. »

F.D.

Huit autorités organisatrices de transport (AOT) et l'Association des Régions de France françaises ont créé, le 29 avril, l’association d’études sur le matériel roulant (AEMR) comme ils l'avaient votée en février. A travers cette association, les régions Aquitaine, Bourgogne, Pays de la Loire, Picardie, Poitou-Charentes, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Rhône-Alpes, et le Stif, comptent lancer une étude d’un an, entre septembre 2014 et septembre 2015 pour analyser le fonctionnement actuel du système d'acquisition de trains en France, comparer avec les autres modèles étrangers en Europe, et proposer un panorama de scénarii possibles pour rénover le processus de commande du matériel roulant. Un appel d'offres sera publié dans les prochaines semaines en vue d'accompagner les régions et le STIF dans leur réflexion.

Depuis la décentralisation des trains régionaux, les Régions et le STIF ont financé l’acquisition de plus de 2 100 trains pour près de 11 milliards d’euros. Pour autant, les régions ne sont pas, pour l'instant, propriétaires des trains. Par leur initiative, les Régions souhaitent, en toute indépendance, être des AOT de plein exercice, et assumer leurs responsabilités de commanditaires tout au long de la phase d’acquisition et de construction des trains. 

La fabricant de systèmes de navigation par GPS TomTom a annoncé le 29 avril l'achat de la société française DAMS Tracking, spécialisée dans la gestion de flottes automobiles grâce à la géolocalisation.
 DAMS Tracking sera intégré à la filiale du groupe néerlandais spécialisée elle aussi dans la gestion de flottes automobiles : "en combinant les forces de TomTom Telematics et de DAMS Tracking, TomTom devient le leader sur le marché (français, ndlr)", a indiqué TomTom dans un communiqué.
La transaction devrait être finalisée "dans les prochains mois", a ajouté la même source, selon laquelle la France est le plus grand marché européen pour la télématique automobile, avec 6 millions de véhicules à usage "commercial", comme des bus, camions, et petits utilitaires. L'intégration de DAMS Tracking apportera 27.000 abonnements supplémentaires aux 350.000 abonnements que compte TomTom Telematics à travers le monde.

Dans la bataille pour Alstom, le ferroviaire fait figure de parent pauvre. Il n’intéresse pas General Electric qui veut acquérir pour environ 10 milliards d’euros le secteur de l’énergie. Certes, le ferroviaire est embarqué dans la proposition faite ce dimanche par Siemens, mais l’énergie reste au centre de la proposition. Dans l’une ou l’autre option, l’avenir du ferroviaire d’Alstom n’est pas écrit.

Si GE l’emporte, Alstom, privé de l’énergie et de plus de 70 % de son CA deviendrait, de fait, un pur et simple groupe industriel de transport. La stratégie jusqu’à présent suivie par Patrick Kron repose sur de grands partenariats industriels, à commencer par celui avec le russe TMH. Le patron d’Alstom avait de plus annoncé récemment la filialisation du transport dans la perspective de son entrée en bourse. Pas sûr que cela suffise à faire le poids. « Alstom va se sentir bien seul », commente un expert.

Dans le cas d’un accord avec Siemens, l’industriel allemand apporterait à Alstom une partie de son transport pour s’emparer de l’énergie à moindre prix. Il s’agirait – selon Les Echos – de la grande vitesse et des locomotives. Ainsi prendrait corps le vieux thème d’un Airbus du rail qui serait constitué parallèlement – et un peu par ricochet – à un Airbus de l’énergie, thème cher à François Hollande.

Problème : de notoriété publique, le patron d’Alstom, Patrick Kron, se refuse à un accord avec Siemens, qui se traduirait, du fait de grandes redondances, par une forte « casse » sociale. On le dit de l’énergie. C’est vrai aussi du ferroviaire.

Certes, une coopération entre les deux constructeurs ferroviaires peut se révéler fructueuse, comme l'a prouvé la réalisation en commun, déjà ancienne, de la locomotive diesel BB 75000 pour Fret SNCF, où les deux acteurs ont apporté le meilleur de leurs savoir-faire respectifs. Mais à part cet exemple, pour lequel Siemens a investi en France un segment, la locomotive diesel-électrique, quasi déserté par Alstom ces dernières années, les deux industriels sont largement présents sur les mêmes marchés, tant géographiquement que techniquement.

En effet, et on l'oublie en France, c'est en Allemagne, à Salzgitter, que se situe la plus grande usine Alstom Transport, dans le nord du pays, en Basse-Saxe, où le constructeur allemand LHB s'était installé après-guerre. Cette usine produit essentiellement des autorails et automotrices Coradia pour le vaste marché des trains régionaux allemands ou d'autres pays aux normes continentales, ainsi que pour la Suède (automotrices Coradia Nordic pour les trains de banlieue et régionaux aux normes nordiques). Sur le marché des trains régionaux allemands et européens en général, les offres d'Alstom (Coradia produits à Salzgitter et Reichshoffen) et de Siemens (Desiro produits à Krefeld) sont en concurrence frontale et doublonnent largement.

A l’inverse, Siemens n'a pas d'usine d'assemblage de matériel roulant en France. C’est d’ailleurs un projet depuis des années évoqué par Siemens, récemment réactivé, et que l’accord industriel envisagé pourrait permettre de réaliser. Mais Siemens en France vise notamment les métros. Sur ce marché, qui ne serait pas concerné par l’accord global, les deux industriels vendent leurs gammes respectives, très similaires, aux grandes métropoles du monde, souvent dans le cadre d’accords de coopération avec un partenaire local pour l'assemblage.

Siemens est aussi très présent dans le domaine de la signalisation – héritage de Matra Transport – en particulier pour les métros, en tant qu’équipementier CBTC et spécialiste de l'automatisation. Dans ce domaine, les deux groupes sont concurrents, la signalisation est également un point fort d'Alstom, qui comme Siemens fait partie du groupement des équipementiers ERTMS, et sa solution développée pour le métro de Lille est unanimement reconnue comme innovante. Une fois de plus, tant géographiquement que techniquement, Siemens et Alstom doublonnent.

Pour les tramways, les deux constructeurs se sont lancé en même temps dans le plancher bas, dans la deuxième moitié des années 1990. Si Siemens est parti le premier avec son Combino, qui a en son temps connu un grand succès, ce dernier a connu par la suite tellement de problèmes qu'il est aujourd'hui remplacé par l'Avenio, dont les débuts restent timides. En revanche, le Citadis d'Alstom, le tram à plancher bas le plus produit au monde, étend sa gamme, du compact au tram-train, sans toutefois s'intéresser aux voies métriques, laissées à la concurrence.

Concurrence toujours, même si les produits ne sont pas les mêmes, dans le domaine de la grande vitesse qui serait, lui, concerné par l’accord. Il y a le TGV articulé à motorisation concentrée chez Alstom, qui propose également (avec un succès très limité) son AGV à motorisation répartie. Grande fierté nationale, fleuron du savoir-faire français, le TGV s'est en son temps exporté en Espagne et en Corée, puis dernièrement au Maroc. Siemens a quant à lui poursuivi le développement de l'ICE 3 allemand, sur bogies classiques et à motorisation répartie, qui a « volé » à Alstom la prochaine génération Eurostar. Ce succès n'est pas le seul pour Siemens, qui outre les nouvelles rames 407 interopérables pour la DB (très en retard) livre des versions locales de son Velaro en Russie, en Chine, en Espagne ou tout récemment en Turquie.

Le contraste entre les fortunes respectives d'Alstom et de Siemens se retrouve enfin dans les locomotives : alors que la Prima 2 d'Alstom n'est en service qu'au Maroc, la Vectron de Siemens, pourtant lancée plus tard, approche des 200 commandes en Europe. Et ses cousines américaines débutent leur carrière. L'usine Alstom de Belfort, spécialisée dans les locomotives et les motrices de TGV, a quand même eu du travail ces derniers temps, avec les commandes de locomotives chinoises, puis kazakhes. Mais ces dernières sont pour la plupart produites sur place, en coopération avec le russe TMH. Une coopération qui est également à l'œuvre sur le marché « 1520 », où Siemens est également présent via sa joint-venture avec Sinara.

Dans l’ensemble, l’accord ferroviaire avec Siemens s’il se confirme, serait un peu paradoxal, puisqu’il consisterait à confier à Alstom la maîtrise de deux segments de marché, les locomotives et la grande vitesse, sur lesquels le groupe allemand est aujourd’hui plus florissant.

General Electric, pour sa part, laisse le ferroviaire de côté. Pourtant, dit un spécialiste du secteur, un accord dans ce domaine n’aurait rien eu de « loufoque ». Comme dans l’énergie, les deux groupes sont fort complémentaires.

Techniquement, GE est un des deux grands spécialistes nord-américains de la locomotive diesel-électrique de grande puissance « à l’américaine ». Un type d’engin que ne produit pas Alstom. GE a aussi commencé à se diversifier dans la locomotive diesel-électrique de moyenne puissance « à l’européenne ». Un type d’engin qu’Alstom ne sait ou ne veut plus vraiment produire. GE est absent de tous les autres domaines, où Alstom est en revanche présent : grande vitesse, locomotives électriques, trains régionaux, métros, tramways, etc. GE et Alstom sont tous les deux présents dans le domaine de la signalisation, Alstom étant de surcroît un des membres clés du groupement ERTMS.

Géographiquement, les centres de production de matériel roulant de GE se situent uniquement aux Etats-Unis (Erie et Fort Worth) et en Turquie, où une nouvelle usine a été construite pour le marché européen continental et britannique. En revanche, Alstom Transport est présent dans de nombreux pays. Aux Etats-Unis, il dispose de six sites, dont un, à Hornell, de production de matériel roulant ferroviaire, les cinq autres étant pour les services et la maintenance. Les clients de GE sont sur le marché nord-américain (Canada, Etats-Unis et Mexique), et plus généralement hors d’Europe (Chine comprise). Si Alstom a une clientèle mondiale, elle est essentiellement présente en Europe, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. Toutefois GE s’intéresse au Vieux continent en commençant par la Grande-Bretagne. Et il a l’intention de devenir très actif en France et en Europe dans le domaine de la signalisation, secteur prometteur dans le marché mature européen.

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