Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Deux mois après avoir mis en service entre Paris et Belfort les premières des 34 rames Coradia Liner V160 commandés en octobre 2013, SNCF Mobilités a commandé à Alstom une tranche supplémentaire comprenant 19 rames « au confort grandes lignes », dont dix bimodes de 110 m (300 voyageurs) et neuf électriques de 72 m (165 voyageurs), ainsi que 11 rames bimodes de 72 m « au confort régional ». Rendue publique le 3 avril, cette commande se chiffre à « environ 250 millions d’euros ». Cette tranche, qui s’inscrit dans le cadre du renouvellement des trains Corail sur les lignes Intercités, devrait être livrée à partir de septembre 2018. Selon Alstom, ces 30 nouvelles rames aptes à 160 km/h sont destinées à la ligne Paris - Amiens - Boulogne-sur-Mer, à la desserte de Montluçon venant de Paris et Bourges, aux lignes Clermont-Ferrand - Nîmes (Cévenol), Toulouse - Hendaye, ainsi qu’aux lignes en région Nouvelle-Aquitaine (Bordeaux - La Rochelle et Bordeaux - Limoges). Pour dissiper toute ambiguïté, rappelons qu’il ne s’agit pas ici du matériel roulant destiné aux liaisons Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, des rames apte à 200 km/h pour lesquelles la SNCF devrait lancer un appel d’offres au cours du premier semestre de cette année. Rappelons également que six des dix sites d’Alstom en France sont concernés par la conception et la production des trains Coradia en question : Reichshoffen pour la conception et l’assemblage, Ornans pour les moteurs de traction, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour les chaînes de traction, Villeurbanne pour l’informatique embarquée et Saint-Ouen pour le design. En particulier, cette tranche est une « excellente nouvelle » pour le site de Reichshoffen, selon Jean-Baptiste Eyméoud, directeur général d’Alstom en France : le plan de charge pour 2018 est ainsi assuré pour le site alsacien. En revanche, le site Alstom Belfort, spécialisé dans les locomotives et les motrices de TGV, n’est pas concerné par les commandes d’automotrices Coradia.

P. L.

Cela fait près de vingt ans que les acteurs du fret ferroviaire attendaient en France le train de fret digital. Dès le deuxième semestre de cette année, une « nouvelle génération de trains de fret » sera en effet équipée de boîtiers connectés apportant de nouveaux services. Ceci dans le cadre d’un partenariat d’innovation créé par SNCF Logistics et la start-up marseillaise TRAXƎNS, spécialiste des solutions digitales dans le fret maritime et concepteur du « conteneur connecté ».

La signature de ce partenariat « marque l’aboutissement d’un an de recherches, de travaux communs et d’essais pour la mise au point de services adaptés au fret ferroviaire et s’appuyant sur une nouvelle solution de boîtiers connectés » qui fourniront des informations en temps réel (localisation, température, etc.) et devraient permettre de mieux prendre en compte le respect des délais. En clair, on devrait savoir en temps réel où se trouvent les conteneurs transportés par rail.

Une présentation détaillée du « train fret digital » doit avoir lieu le 10 mai prochain à l’occasion du salon du Transport et de la Logistique de Munich.

C’est la croissance du chiffre d’affaires réalisé en 2016 par Egis, ce qui permet au groupe d’ingénierie de passer la barre du milliard d’activité (1,020 milliard d’euros de chiffre d’affaires).

L’international en particulier progresse (+13,6 % en 2016) et représente désormais 63 % de l’activité totale du groupe. Egis a gagné quelques beaux contrats l’an dernier, comme le pilotage du programme de smart city de la ville de Bhubaneswar en Inde (un pays qui représente la deuxième implantation d’Egis après la France), deux grands projets d’infrastructures ferroviaires pour le géant minier Vale au Brésil ou encore l’extension du tramway de Birmingham en Grande-Bretagne.

Le résultat net atteint 30,4 millions d’euros contre 26,9 millions en 2015. Le groupe, filiale de la Caisse des dépôts, va compléter son activité en offrant de nouveaux services de mobilité (notamment autour du contrôle des parkings et du véhicule connecté) et vise un chiffre d’affaires de deux milliards dans quelques années.

On le sait, le TGV qui a longtemps apporté du cash à la SNCF ne permet plus de financer les autres activités. En cause, la forte hausse des péages (+9,6 % en 2017, du fait notamment de la mise en service des lignes à grande vitesse Tours – Bordeaux et Bretagne – Pays de la Loire) « qui va neutraliser les efforts en matière de baisse des coûts et ne permettra plus à terme de financer l’outil de production, c’est-à-dire le matériel », explique Antoine de Rocquigny, le directeur Finances, Stratégie et Juridique de Voyages SNCF. Cela, assure-t-il malgré les efforts de baisse des coûts (-1,9 %) et la politique commerciale qui a redynamisé le trafic.

Or, il est prévu que la SNCF passe commande à la fin de l’année de nouvelles rames de TGV du futur, sur lesquelles elle planche avec Alstom pour le rendre 20 % moins cher à l’achat et 25 % moins cher en fonctionnement, rappelle Rachel Picard, la directrice de Voyages SNCF.

D’où des discussions engagées avec l’Etat. On y parle reprise de dette et baisse des péages. Et non plus de l’idée longtemps caressée par la SNCF (mais définitivement écartée car impensable pour des élus) de faire circuler le TGV sur les seules lignes à grande vitesse.

La SNCF demande donc à l’Etat une réduction du coût des péages de 35 %. Ce qui représente une baisse de 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. Réduire les péages ne profitera pas qu'à la SNCF. Selon elle, s'ils restent à ce niveau, aucun opérateur concurrent ne viendra exploiter de ligne à grande vitesse, faute de rentabilité. La SNCF rappelle aussi qu'en Italie, la compagnie ferroviaire privée NTV avait fini par obtenir, après négociations, une baisse des péages d’utilisation du réseau de l’ordre de 40 % pour pouvoir s’en sortir.

Marie-Hélène Poingt

La SNCF veut faire de son offre low cost « le fer de lance de la grande vitesse ». Pour regagner du terrain face à la concurrence des autres modes, et notamment du covoiturage, elle a déjà tenu sa promesse de baisser ses prix, affirme Rachel Picard, la directrice de Voyages SNCF. Selon elle, le prix moyen payé par les voyageurs a reculé de 3 % en 2016 comparé à 2015 (à 49 euros).
D’où la décision d’amplifier la politique de petits prix pour conquérir de nouveaux clients de plus en plus sensibles aux tarifs. C’est ce qui a été fait en direction des jeunes avec le lancement fin janvier de l’abonnement illimité TGV Max, qui a été vendu à 75 000 exemplaires sur les deux premiers mois quand Voyages SNCF tablaient sur 10 000.
D’où aussi la volonté de proposer plus de billets sur le TGV à bas coûts Ouigo où le prix moyen s’établit à 23 euros environ. Désormais, et depuis qu’iDTGV a disparu, les voyageurs n’auront plus le choix qu’entre le TGV classique et le TGV à bas coûts Ouigo.
Ouigo, qui ne dessert pour le moment que le Sud-Est, va relier Bordeaux et Strasbourg à partir de juillet. A partir de 2019, il partira des gares parisiennes de Lyon et de Montparnasse, alors qu’aujourd’hui il part de gares excentrées comme Marne-la-Vallée-Chessy.
L’objectif est de faire passer la part de Ouigo à 25 % en 2020, en le faisant transporter 26 millions de voyageurs (5,1 millions en 2016) sur les 110 millions attendus par Voyages SNCF. Un peu plus de 35 rames sont alors prévues (12 rames aujourd’hui), soit seulement 17 % de l’offre TGV, puisque les rames sont mieux remplies et les rotations plus nombreuses. Un mode de production 50 % moins cher qu’avec un TGV classique. 

M.-H. P.
 

Le Parlement européen prépare un rapport sur la stratégie de l’Union pour favoriser une mobilité « à basses émissions ». Aux commandes : le député néerlandais Bas Eickhout (Verts), également membre de la commission sur la mesure des émissions dans le secteur automobile, créée dans la foulée du « dieselgate ». Un projet devait être discuté en commission des Transports début mai.
Lors d’une audition organisée à Bruxelles le 22 mars, Bas Eickhout a dit son intention de mettre l’accent sur des questions transversales, comme la nécessité d’encourager les changements de comportement ou l’internalisation des coûts externes, et de passer en revue les défis propres à chaque secteur.
« La question de la tarification » est très importante, a insisté l’eurodéputé, alors que Bruxelles s’apprête à revoir sa directive « Eurovignette » dans un important paquet routier qui, selon une source de la Commission, devrait être présenté le 31 mai. Cette révision devrait notamment étendre certains principes de la directive aux voitures particulières et aux camionnettes, et permettre de tenir davantage compte des coûts climatiques liés aux émissions de dioxyde de carbone.
Sur le front des émissions, les nouvelles ne sont d’ailleurs par particulièrement réjouissantes, selon l’Agence européenne de l’environnement (AEE). « Les premières informations disponibles pour 2014-2015 montrent une nouvelle augmentation des émissions de CO2 dans le secteur », a fait valoir Alfredo Sánchez Vicente, expert « Transport » au sein de l’AEE. « D’après les estimations des Etats, les mesures prises n’amèneront pas les résultats escomptés. » Alors que la Commission met régulièrement en avant l’évolution des technologies liées aux véhicules pour endiguer ces émissions, l’Agence a clairement pointé la nécessité « d’autres options ».

Isabelle Smets
 

Adopté par le conseil du Stif du 22 mars, un train de mesures devrait « améliorer de manière immédiate la vie quotidienne des usagers des lignes A, J et L » selon le communiqué commun de l’Autorité organisatrice et de ses deux exploitants ferroviaires, la RATP et la SNCF. Plus précisément, « le Stif et les opérateurs ont travaillé, avec les élus et les associations d’usagers, pour mettre en place au cours des deux prochaines années des mesures d’organisation permettant d’améliorer sensiblement la ponctualité sur ces lignes, comme la mise en place de nouvelles grilles horaires plus robustes, plus lisibles et avec une desserte simplifiée, le déploiement de brigades de cynodétection, ou encore la création d’un poste de commandement unique (SNCF et RATP) sur la ligne A », indique-t-il.

C’est donc sur cette ligne A du RER que la vraie révolution doit avoir lieu, avec la mise en place par la RATP et SNCF d’un centre de commandement unique (CCU) « dès le mois de décembre 2018 ». En effet, il ne faut pas oublier que si les trois quarts du RER A sont exploités par la RATP, ses branches nord-ouest vers Cergy et Poissy sont du ressort de la SNCF. Avec une « frontière » à Nanterre.
La localisation en un point unique des prises de décisions et de la centralisation de l’information aux voyageurs a fait ses preuves sur le RER B, également coexploité par les deux entreprises. Toutefois, la mesure avait été précédée sur la ligne B par l’abandon de la relève des conducteurs à la Gare du Nord, où passe aussi la « frontière » entre RATP et SNCF. Une relève qui était source de problèmes supplémentaires en cas d’absence du « bon » conducteur de chaque côté de la « frontière ».

Or, la question de la relève n’est pas abordée dans le communiqué commun. Ce qui laisserait penser que le problème ne se pose pas plus sur le RER A que sur le B. Rafraîchissant la mémoire de ceux qui avaient oublié ce petit détail qui a son importance, l’AUT-Fnaut Ile-de-France revendiquait dès février que « la suppression de la relève des conducteurs SNCF/RATP est nécessaire selon nous » pour résoudre le problème du temps passé à l’arrêt en gare de Nanterre-Préfecture par les trains venant ou allant vers Cergy ou Poissy. « Sur la ligne B, sans être miraculeux, cela a permis de réduire le surstationnement à gare du Nord », rappelle la branche francilienne de l’association des usagers des transports. Alors, la fin de la relève sur le RER A, ce sera pour avant ou après 2018 ?

Patrick Laval

Alors que le sénateur LR des Alpes-Maritimes, Louis Nègre, planche sur une proposition de loi pour préparer la concurrence dans les TER, les opérateurs concurrents de la SNCF réunis dans l’Association française du rail (Afra) interpellent les candidats à la présidentielle sur la question. « Le gouvernement actuel a accepté ce principe d’ouverture à la concurrence. Nous souhaiterions savoir si la prochaine équipe gouvernementale sera sur la même ligne », explique Franck Tuffereau, le nouveau délégué général de l’Afra. Rappelons que le règlement européen du 14 décembre 2016 prévoit l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire régional de voyageurs à partir de la fin 2023. Mais, dès 2019,  les autorités organisatrices des transports auront le choix soit d’attribuer directement les marchés soit de faire appel à la concurrence. 

Jusqu'à présent, le dispositif législatif retenu était l'adoption d'une première loi autorisant l'expérimentation avant la loi définitive. En effet, comme une loi ne peut pas autoriser une expérimentation au-delà de cinq ans, il faudra ensuite une autre loi pour autoriser pleinement l’ouverture à la concurrence. Compliqué, estiment les adhérents de l’Afra qui plaident pour l’adoption directe d’une loi de libéralisation, sans passer par la case expérimentation. « Pour pouvoir tirer des enseignements, nous avons besoin d’un temps long. Au moins sept ans, le temps de lancer le service. Surtout si dans le cadre de délégations de service public, certaines AOT choisissent aussi de transférer la maintenance du réseau, comme cela se fait en Allemagne », estime Franck Tuffereau, en affirmant qu’il n’y aura pas de grand soir et que les régions ne basculeront pas tout leur territoire du jour au lendemain entre les mains du privé.

Position partagée par  Louis Nègre. Le rapporteur au sénat de la proposition de loi sur le sujet redoute une « usine à gaz ». Il précise : « Je  n'ai toujours pas compris l'intérêt d'une loi d'expérimentation ». D'autant qu'ouvriront à la concurrence leurs services ferroviaires « ceux qui le voudront et uniquement ceux-ci. La loi doit donc ouvrir tout simplement la possibilité non pas d'expérimenter, mais de faire ».

M.-H. P.

En 2016, l’activité de Keolis a progressé plus lentement que les années précédentes à +1,2 % (5,1 milliards d’euros) alors que la tendance de la dernière décennie approchait plutôt en moyenne +10 %

chaque année (+12 % en 2015). « L’activité dépend beaucoup des contrats gagnés », a rappelé Jean-Pierre Farandou, le 14 mars, en présentant les résultats de son groupe. « Mais la rentabilité a bien progressé : elle est quatre fois et demie plus forte que la croissance du chiffre d’affaires », a ajouté le président de la filiale de transport public de la SNCF. Le résultat net de 45 millions d’euros (33 millions en 2015) montre que les marges sont faibles dans le secteur.

2016 a toutefois été marquée par le gain de beaux contrats : à l’international d’abord avec le contrat remporté pour exploiter et maintenir le réseau de tramway de Manchester au Royaume-Uni dans le cadre d’une joint-venture avec Amey. Ou encore le gain du premier contrat multimodal d’Australie à Newcastle pour 12 ans, l’exploitation du train de banlieue S-Bahn Rhein-Ruhr en Allemagne ou des contrats de bus aux Pays-Bas (Utrecht et Almere dans la banlieue d’Amsterdam) et en Suède ainsi que l’extension du tram de Bergen en Norvège. En revanche, l’exploitation des trains de banlieue à Boston génère toujours des pertes (pas dévoilées pour 2016, mais évaluées à 29,6 millions de dollars en 2015) mais la direction affirme que le retour à l’équilibre approche : il est maintenant prévu pour la mi-2018 alors que le contrat court jusqu’à la fin 2022.

En France, l’activité a permis d’engranger 800 millions d’euros de chiffre d’affaires avec le renouvellement de nombreux contrats, dont celui de Lyon, le plus important dans le pays (2,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires pendant six ans) et qui est « la vitrine de tous les savoirs faire de Keolis », souligne Frédéric Baverez, le directeur général France du groupe.

Le contrat gagné à Dijon est également emblématique car il représente la « première DSP globale lancée en France, englobant l’ensemble des services de la mobilité ». Outre le transport public, il comprend la location de vélos, le stationnement en surface et en souterrain et la fourrière. Keolis a aussi été reconduit à Laval, Narbonne et Chantilly pour n’en citer que quelques-uns. Globalement, l’exploitant note une hausse de la fréquentation de 1,6 % et une hausse des recettes commerciales de 3,9 % sur les réseaux urbains.

Les perspectives 2017 s’inscrivent sur la même tendance que 2016 : 770 millions d’euros d’activités devraient être remis en jeu sur le marché français urbain. Cinq grands contrats sont en renouvellement : Lille, qui donne lieu à une concurrence féroce avec Transdev et pour lequel les oraux ont débuté, mais aussi Rennes, Caen, Amiens et Lorient.

L’Ile-de-France sera aussi tout particulièrement regardée, avec le lancement du tram-train T11 Express, un contrat confié par la SNCF à sa filiale au grand dam de syndicats de cheminots. Sur le long terme, le potentiel de développement est prometteur avec le Grand Paris et les futurs appels d’offres pour l’exploitation des tramways T9, T10 et CDG Express qui devraient donner lieu à des combats fratricides avec la RATP et Transdev. Avec une variante pour CDG Express pour lequel Keolis et La RATP se sont alliés, Keolis étant le mandataire du groupement.

Mais c’est surtout à l’international (qui représente désormais 43 % de l’activité) que Keolis peut espérer renforcer ses marges, celles-ci n’étant pas très élevées surtout en France. « Si on gagne un des deux gros contrats au Moyen-Orient, cela peut aider… », commente Jean-Pierre Farandou. En ligne de mire, les résultats des appels d’offres pour les métros de Doha et de Ryad attendus en mai ou en juin.

M.-H. P.

Keolis également renouvelé à Quimper 

Le contrat de Keolis à Quimper devait être signé le 31 mars et débuter dès le lendemain. Représentant 12 millions d’euros par an, il est prévu jusqu’au 31-12-2023.