Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Un coup de sifflet donné par Valérie Pécresse, le 2 septembre à 16h08 à Paris-Nord, et la ligne K du réseau Transilien a troqué d’un seul coup son parc de trains « inox », rénovés mais fatigués contre 16 rames Francilien tout juste livrées par Bombardier.

A cheval sur les régions Ile-de-France et Hauts-de-France, la ligne reliant Paris à Crépy-en-Valois (Oise) n’est pas la plus importante des lignes du réseau Transilien, ce qui a facilité le basculement d’un type de train à l’autre sans phase de transition. Ce changement, qui aura coûté quelque 160 millions d’euros entièrement financés par le Stif, sera certainement apprécié par les 12 000 voyageurs quotidiens de la ligne K, qui bénéficieront ainsi de trains spacieux, silencieux, aux couleurs vives… et climatisés ! 16 trains plus sûrs aussi, avec leurs 16 caméras de surveillance, et informant mieux ses voyageurs, avec 16 écrans.

Pour autant, l’arrivée des nouvelles rames à plancher haut sur la ligne ne s’est pas faite d’un coup de baguette magique. Alain Krakovitch, directeur de SNCF Transilien, a profité de l’inauguration de l’arrivée du Francilien sur la ligne K, à la Gare du Nord, pour féliciter SNCF Réseau, qui en quatre mois de travaux, dont quatre week-ends « coup-de-poing », a adapté l’infrastructure à l’arrivée des Francilien. Une grande partie des travaux nécessaires a ainsi porté sur les quais, qu’il a fallu mettre à hauteur (sauf dans les gares partagées avec TER, à plancher bas), doter de balises indiquant au train la hauteur du quai (câblage des balises compris), voire rallonger quelques quais trop courts ! Ce qui a pu impliquer des déplacements d’appareils de voie et des caténaires les surplombant. Quatre mois et quatre week-ends de travaux grâce auxquels la SNCF espère gagner « quatre points de régularité », selon Alain Krakovitch, pour passer de 88 à 92 % de trains à l’heure sur la ligne K.

Egalement présent à la cérémonie, Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, a rappelé que le Francilien est un train « made in Hauts-de-France ». Une région dont le vice-président délégué aux transports, Gérald Darmanin, était présent à la cérémonie aux côtés de Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et du Stif. Cette dernière a rappelé que le déploiement du Francilien n’est pas terminé, annonçant l’arrivée prochaine de nouvelles rames sur la ligne L (banlieue Saint-Lazare).

La nouvelle est passée complètement inaperçue hors de Grande-Bretagne, alors que ce contrat à double détente, qui concerne l'avenir des trains au nord-est de Londres jusqu'en 2025, se chiffre en milliards de livres Sterling. Plus exactement à 1,4 milliard (1,7 milliard d'euros) pour renouveler l'intégralité du matériel roulant et 3,7 milliards (4,4 milliards d'euros) à reverser au ministère des Transports (DfT) britannique en fin de période contractuelle.
Le 10 août, c'est l'opérateur sortant Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais (NS), qui a été choisi par le DfT pour exploiter les dessertes au départ de la gare londonienne de Liverpool-Street entre octobre prochain et 2025. Un réseau qui couvre toute la région au nord-est de Londres, sauf les lignes de banlieue récemment transférées à l'Overground et à Crossrail. A l'occasion, cette franchise Greater Anglia sera rebaptisée East Anglia, vu qu'elle couvrira essentiellement les relations entre Londres et l'Estanglie.
Seuls restaient FirstGroup et National Express, exploitant de cette franchise avant Abellio, comme concurrents du sortant. Ce dernier l'a finalement emporté malgré la défection de son allié Stagecoach, qui a déjà fort à faire avec ses propres franchises, ainsi qu'avec celles où il est allié avec Virgin.
Comme il se doit désormais, le DfT a mis l'accent sur la qualité de service et la franchise comprend ainsi son lot d'améliorations à apporter aux dessertes actuelles, avec des fréquences plus élevées et des temps de parcours symboliquement raccourcis, comme Londres – Ipswich une heure pile ou Londres – Norwich en une heure et demie. Le tout avec un objectif de régularité frôlant les 93 % de trains à l'heure (89,7 % actuellement).
Pour garantir de tels engagements avec des trains fiables et performants, Abellio a assorti son offre d'une des commandes les plus massives depuis la privatisation, soit un total de 1 043 caisses pour remplacer la totalité du parc actuel (937 voitures). Qu'il s'agisse des rames tractées de voitures Mk3, vieilles de 40 ans mais modernisées avec Wi-Fi à bord, ou des récentes rames Bombardier Electrostar, qui feront des heureux sur d'autres lignes de banlieue.
Numériquement, avec 660 caisses à produire, le grand gagnant de la commande d'Abellio est Bombardier, dont l'usine de Derby pourra continuer de livrer 111 automotrices Class 345 après celles en cours de production pour Crossrail. Ce parc électrique dédié aux lignes de banlieue comprendra 22 rames de dix caisses et 89 de cinq caisses.
Mais la grande nouveauté de ce contrat est la commande de 378 caisses passée au constructeur suisse Stadler, qui avec sa version « sur mesure » pour le réseau britannique de son Flirt, prend vraiment pied outre-Manche. « Vraiment », car Stadler est déjà indirectement présent en Grande-Bretagne avec la livraison en cours de locomotives bimode Class 88 dont la production avait été lancée par Vossloh España avant son rachat par l'entreprise suisse.
Pour les « grandes lignes » (si l'on peut dire, la plus longue desserte faisant 185 km) et les navettes vers l'aéroport de Stansted, Stadler livrera un total de 20 automotrices électriques de 12 caisses. Et pour les lignes régionales, qui ne sont pas toutes électrifiées, le Flirt UK sera décliné en version bimode à trois ou quatre voitures (14 et 24 rames respectivement).
Les premiers de ces différents types de nouveaux trains sont attendus pour 2019-2020. Et Abellio compte dessus pour tirer suffisamment de bénéfices d'une hausse de la fréquentation pour laquelle l'opérateur se donne, c'est le moins qu'on puisse dire, les moyens.
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Vanessa Giraud, Directrice d’investissement, en charge des Fonds Bois 1 et 2, prend la responsabilité du fonds Croissance Rail à compter du 1er septembre 2016, au sein de la division Fonds propres PME, pilotée par Fanny Letier, membre du Comité exécutif de Bpifrance.

Elle a rejoint CDC Entreprises en 2004, en tant que Directrice d’investissement Fonds de fonds puis du fonds Bois, fin 2009.

Diplômée de HEC (promotion 1996), Vanessa Giraud a commencé sa carrière dans la banque à l'international (Société Générale en Allemagne (1996) puis Inspection générale de Crédit Agricole Indosuez(1998)), avant de poursuivre dans le conseil en stratégie pour Arthur D. Little (2001).

Le rapport confidentiel commandé par le CHSCT de Systra sur l’accident le 14 novembre à Eckwersheim du TGV d’essai, qui avait fait 11 morts, est sévère pour la filiale de la RATP et de la SNCF et sa gestion des essais… Dévoilé par Le Parisien du 26 août, il pointe des essais réglementés par des documents « trop approximatifs » et qui ont « laissé perplexes » les experts de Technologia, « spécialiste de la prévention des risques psychosociaux ». En particulier, le fait que c’est au chef d’essais d’ordonner de réduire l’allure du train dès que la vitesse-but est atteinte ou dépassée, alors qu’il n’est pas dans la cabine de pilotage mais à l’arrière. Ce qui implique des temps de réaction plus longs. Un élément fondamental dans la chaîne du déclenchement du déraillement du 14 novembre, le ralentissement ayant visiblement été déclenché un kilomètre trop tard, soit avec une dizaine de secondes de trop.

Autre manque de rigueur : les relations entre les salariés de Systra et les agents SNCF. « Qui fait quoi sous les ordres de qui ? », s’interrogent les experts. Il est vrai que Systra puise partiellement ses origines à la SNCF et que les liens entre les deux sont parfois plus implicites qu’explicites.

Reste que les mauvaises pratiques sont « le dysfonctionnement le plus inquiétant » pour Technologie. Et sur ce dernier point, tout a déjà été dit, de la présence de sept personnes en cabine ou d’invités dans les remorques du train.

Pour ce qui est de la cabine, on en sait un peu plus suite à la divulgation par Le Parisien/Aujourd’hui en France de retranscriptions d’enregistrements réalisés par une caméra GoPro embarquée. Il en ressort que le jour de l’accident, aucune panique n’y était perceptible avant le déraillement, qui semble avoir pris tout le monde par surprise. En revanche, toujours selon les enregistrements de la caméra embarquée, une inquiétude palpable régnait en cabine trois jours auparavant, alors que le conducteur, qui roulait à 357 km/h maximum, faisait remarquer la difficulté – voire l’impossibilité – de se conformer aux vitesses indiquées par le protocole lors de la phase de ralentissement. Une inquiétude qui n’a pas empêché l’envoi d’un ordre de pousser jusqu’à 360 km/h pour le tout dernier essai, aux conséquences tragiques.

Enfin, le rapport soulève la question de l’inactivation des systèmes de contrôle de la vitesse des trains pendant les essais en survitesse, qui de ce fait dépendent entièrement du facteur humain. Mettre en question ce point-clé est évidemment fondamental pour la nature même des essais. En effet, en l’absence de systèmes de sécurité paramétrables, rouler en survitesse nécessite de se passer des sécurités dont le rôle est – précisément – d’empêcher les survitesses (corollairement, cette remise en question en implique une autre : les essais de survitesse en soi). Ajoutons toutefois que la catastrophe d’Eckwersheim devrait avoir comme conséquence de mettre fin à cette situation : il semble que des contrôles de vitesse paramétrables pour les essais devraient être mis au point prochainement.

L’exécutif de la nouvelle région Auvergne–Rhône-Alpes a introduit certaines conditions
à la SNCF à l’occasion d’un marché de maintenance de 16 rames : 20 millions d’euros pour financer la rénovation à mi-vie de matériel ferroviaire, payés par la région pour le compte de la SNCF maître d’ouvrage de l’opération…  Mais Laurent Wauquiez juge «surréalistes »les relations entre la région et l’opérateur. Selon le président d'Auvergne-Rhône-Alpes (Aura) : « La SNCF décide de tout, de l’achat, de la maintenance, des conditions de travaux. Et la région paie. » Et d’ajouter, manifestement remonté : « En plus, elle [la SNCF] fait faire le boulot dans ses ateliers qui sont en dehors d’Auvergne–Rhône-Alpes ! »
Des règles qui doivent changer selon l'élu qui prône à la fois l’ouverture du marché et la préférence régionale. Ainsi, pour ce marché à 20 millions concernant 16 rames TER 2N mises en service entre 1998-2000 (rénovation, nouvelle configuration ergonomique, et vidéoprotection à voir en fonction d’une rallonge éventuelle), l’exécutif régional a décidé d’introduire une clause prévoyant que la SNCF procédera à une mise en concurrence par appel d’offres. « C’est une première pour une région », affirme Patrice Mignola, vice-président aux Transports. Voilà pour l’esprit de la procédure adoptée en assemblée plénière le 7 juillet.
Dans le détail, depuis plusieurs semaines, le président d’Aura a clairement affiché son intention d’impliquer les Ateliers de Construction du Centre (ACC) de Clermont-Ferrand dans la réalisation du marché. Au nom du soutien à l’emploi dans une usine de plus de 300 personnes en chômage technique. Dans l’opposition, si on concède l’intérêt d’ouvrir à la concurrence, on condamne l’annonce du marché « confié » à l’avance aux ACC : « C’est une procédure risquée qui ouvre la voie aux recours », estime Christian Dupessey (PS) ; pour son collègue Jean-François Debat (PS), « on ne ruse pas en introduisant des clauses illégales de préférence locale dans le code des marchés publics ». Réponse de Laurent Wauquiez : « On va jusqu’au bout en affirmant notre volonté politique, à l’encontre des élus techniciens au petit pied ; par ailleurs, le code des marchés publics permet beaucoup plus de souplesse qu’on ne l’imagine », en évoquant notamment la construction d’un prototype et des travaux « en dessous des seuils ». A suivre donc.
En attendant, une décision, condamnée par la gauche et les écologistes, a déjà été prise par la région concernant une réduction des tarifs Illico Solidaire pour les TER. Ce dispositif permet aux personnes en insertion professionnelle, demandeurs d’emploi faiblement indemnisés, allocataires du RSA, etc., de bénéficier d’une réduction de 90 % en région Rhône-Alpes. Et de 75 % en Auvergne pour des conditions quasi équivalentes. La nouvelle région a adopté une harmonisation par le bas avec des tarifs TER à 75 %. « C’est un retour en arrière, alors que la tarification sociale doit tendre vers la gratuité pour les plus précaires », déplore l’écologiste Monique Cosson. Il y a un peu plus d’un an, son groupe EELV avait obtenu le tarif Illico Solidaire à 90 % concernant environ 30 000 personnes en Rhône-Alpes.

Claude Ferrero

Après la mise en service le 26 août de taxis sans chauffeur à Singapour (six véhicules électriques circulent sur une portion de 4 km2 de la cité-État), qui a grillé la politesse à Uber et sa centaine de véhicules autonomes… …attendus ces jours-ci à Pittsburgh aux États-Unis, ce sera au tour des Pays-Bas de lancer une – autre – première mondiale : un autobus autonome doit circuler jusqu’à 70 km/h en service probatoire sur un tronçon de 20 km en site propre de la ligne 300 Amsterdam – Haarlem. Exploité par l’opérateur néerlandais Connexxion, le bus doit commencer à rouler en septembre. Son conducteur, obligatoirement présent pour respecter la législation, n’aura à toucher ni au volant, ni à l’accélérateur ni au frein durant les 30 minutes de parcours.
Le système de conduite autonome CityPilot développé par Daimler sur un concept-bus de Mercedes positionne le bus à tout instant au centimètre près, même lors de la traversée d’un tunnel, grâce à une dizaine de caméras et à plusieurs capteurs radars dont certains peuvent voir jusqu’à 200 m. L’autobus communique avec les feux tricolores, analyse leur aspect et reconnaît les piétons et les obstacles sur la chaussée. Il dessert les arrêts de façon totalement automatique. Avec pour résultat, une conduite plus anticipative, ce qui améliore le confort, préserve les organes mécaniques et réduit la consommation.

En France, c'est à Lyon qu'une navette électrique autonome sera lancée dans le quartier Confluences. Elle sera inaugurée le 2 septembre. Deux véhicules Arma de la société Navya pourront transporter, sans conducteur, un maximum de 15 personnes sur un trajet d'1,3 km le long de la Saône. Navya et la société Keolis sont les opérateurs de cette expérimentation prévue pour durer au moins un an et qui a reçu le soutien financier de la métropole de Lyon, du Sytral et de l'Ademe. L'agglomération y voit une réponse à la problématique du dernier kilomètre.

Ph. H. et CN

C’est un phénomène qui donne des sueurs froides aux responsables de la RATP : chaque jour, dans le métro ou le RER, on déplore en moyenne un accident grave… dû au manque d’attention des voyageurs. Qu’il s’agisse de chutes sur la voie, entre la voie et le quai, ou de personnes heurtées ou entraînées par un train en mouvement… Une situation stable depuis plusieurs années, avec quelque 400 accidents.

A titre d’exemple, en 2015, la RATP a recensé 274 chutes entre le quai et le train. Certes, ces chiffres sont à relativiser au regard des quelque 7 millions de voyageurs qui empruntent ses réseaux ferrés franciliens chaque jour. Il n’en demeure pas moins qu’elle les juge bien trop élevés. Il s’agit de plus de situations potentiellement très dangereuses, car pouvant aller jusqu’au décès, même si heureusement, les conséquences ne sont pas toujours dramatiques. En 2015, 9 personnes ont trouvé la mort suite à un comportement inadapté de leur part. Les deux tiers de accidents se produisent dans le métro, un tiers dans le RER.

La RATP lance donc ce lundi 29 août une grande campagne de sensibilisation dans le RER et le métro. « Nous avons mis la sécurité au premier rang de nos priorités, et nous considérons qu’on ne peut pas ne pas communiquer. C’est aussi qui demande qui émane du terrain, de ceux qui interviennent et ont parfois des chocs ou truamatismes, et de nos agents de manière générale qui se trouvent trop souvent démunis face à ces comportements », explique Philippe Martin, directeur général adjoint de la RATP, chargé des opérations de transport et de maintenance.

Cette campagne de prévention inédite de par son ampleur vise à rappeler les règles de sécurités quand on prend le métro ou le RER, en espérant ainsi réduire les comportements à risques. Ainsi le fameux « Eloignez-vous de la bordure du quai » qui tourne en boucle dans les gares SNCF est-il un précepte à avoir en tête également dans le métropolitain. « Sur les voies, il y a danger de mort, lié à la présence de rails électrifiés en 750 volts et au passage des trains », rappelle-t-on à la RATP. De même que s’abstenir de monter ou descendre d’une rame quand le signal sonore retentit, ou même de gêner la fermeture automatique des portes.

La régie a bien analysé le problème : l’usage quotidien des transports collectifs engendre des manques d’attention aux règles élémentaires de sécurité et mauvaises habitudes dommageables à la sécurité. Les voyageurs ne sont souvent pas conscients qu’ils se mettent en danger parce qu’ils manquent d’attention à leur environnement. Ou bien s’imaginent qu’une petite entorse aux règles ne risque rien. « Des situations quotidiennes pour le moins banales peuvent entraîner si on n’y prend pas garde des accidents parfois mortels », prévient-elle.

Et les clients de tous âges sont concernés : « jeunes utilisant leur trottinette sur les quais, parents bloquant les portes d’une rame avec une poussette, ou personnes âgées avec leur canne… ». « Nos chiffres sont identiques à ceux de tous les métros du monde, souligne Anaïs Lançon, directrice de la Communication et de la marque à la RATP.  Et la mathode a fait ses preuves : en 2012, le réseau de Melbourne avait lancé une grand compagne avec un dessin animé sur le thème des façons les plus stupides de mourir. Les comportements dangereux ont ensuite baissé de 30 %. »

Avec pour message « Les consignes de sécurité valent aussi sur nos lignes », la nouvelle campagne conçue par Havas est dans un style décalé et humoristique. Elle prend le parti du détournement de situation. On peut ainsi voir une hôtesse de l’air affirmer « Avant d’embarquer, merci d’accorder toute votre attention aux consignes situées à ma gauche ou à votre droite ». C’est donc l’aérien qui sert de modèle, partant du constat que dans cet univers, les voyageurs ont parfaitement intégré les consignes de sécurité. Mais un karatéka ou une mariée en robe blanche sont également mis à contribution dans les pictogrammes. La RATP qui a fait tester sa campagne par l’institut CSA assure qu’elle n’est « ni anxiogène, ni moralisatrice ».

Afin de toucher le plus grand nombre, le dispositif est qualifié de 360° avec de la communication événementielle réalisée dans des rames par des comédiens habillés en hôtesses et stewards RATP ; un affichage viral sur les réseaux sociaux (#consignesAIRATP) ; des affiches de 4 X 3 m et 2 m² dans les stations et couloirs ; enfin un dépliant distribué aux voyageurs par des agents de la régie dans plusieurs grandes stations comme Gare de Lyon, Saint-Lazare, La Défense, Val-de-Fontenay, etc. Par ailleurs, les joueurs de Pokemon Go seront particulièrement visés, bien qu’aucun accident n’ait eu lieu à ce jour, la RATP leur rappelant que l’envie de jouer ne doit pas faire oublier les règles élémentaires de sécurité. Mieux vaut prévenir que guérir…

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En cette fin août caniculaire, les usagers transpirent dans les transports publics. Tout particulièrement dans les bus franciliens dont très peu sont climatisés ou réfrigérés…
  La principale association qui représente les voyageurs franciliens, la Fnaut Ile-de-France, a adressé le 9 août un courrier à la présidente du Stif, Valérie Pécresse, lui signalant les désagréments rencontrés. La présidente de région (LR) avait justement reconnu cette situation lors de ses vœux en janvier dernier et rappelé que l'option de doter les bus de climatisation ou de ventilation réfrigérée a « été interdite dans les règles de subventionnement du Stif pour les bus Optile », souligne Marc Pélissier, le président de la Fnaut IDF qui a signé le courrier. Une décision qui avait été motivée par un souci de préservation de l'environnement (la clim est énergivore).

Une situation jugée « anormale » alors que de nombreuses villes comme Lyon, Orléans ou Rouen disposent de bus dont la température est réfrigérée. D'autant que la climatisation équipe presque tous les véhicules particuliers, ce n'est pas un bon signal pour l'utilisation des TC. Un peu moins de 10 % des bus de la RATP possèdent la clim, d'autres ont des vitres athermiques, limitant légèrement l'entrée des ultra-violets, mais le vrai problème réside dans l'ouverture fréquente des portes, permettant de toute manière à la chaleur de s'engouffrer à bord.

« Si le plan de modernisation des trains que vous avez annoncé va permettre d’améliorer progressivement la situation, nous souhaitons attirer votre attention sur le cas des bus », écrit Marc Pélissier qui demande à Valérie Pécresse quelle décision elle compte prendre pour «remédier à la situation ». Dans les trains justement, le Stif a signalé le 25 août, jour où le mercure atteignait les 38 degrés, qu’il distribuait 100 000 bouteilles d’eau aux voyageurs franciliens à partir de 17 heures. En effet, « deux tiers des trains circulant en Ile-de-France ne sont pas climatisés, résultat des choix passés, ce qui rend les conditions de voyage des Franciliens extrêmement pénibles, rappelle son communiqué. Le plan de rénovation du matériel roulant adopté par le conseil du Stif au mois de juillet dernier prévoit qu’à terme tous les trains de toutes les lignes seront climatisés ou réfrigérés. »

En attendant, Valérie Pécresse a demandé à ses services ainsi qu’aux opérateurs de veiller « au bon fonctionnement des équipements de climatisation ou de réfrigération existants dans les trains et bus. » Signe qu’elle a bien lu – et approuvé – la lettre de la Fnaut IDF ?

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